Фото: пресс-служба Минтранса Приморского края

Среди недавних изменений в Кодекс торгового мореплавания (КТМ) следует обратить внимание на поправки, связанные с подъемом затонувшего имущества. Изменения, внесенные законом от 30.12.2021 № 470-ФЗ (Закон № 470-ФЗ), обусловлены присоединением России к Найробийской международной конвенции об удалении затонувших судов 2007 г. (Конвенция). Однако некоторые изменения, внесенные в КТМ, вызывают серьезные сомнения.

Анна Архипова, доцент Исследовательского центра частного права им. С.С. Алексеева, заместитель председателя Морской арбитражной комиссии при ТПП РФ, к.ю.н.

Присоединение к Конвенции, безусловно, стоит приветствовать, так же как и ряд весьма значимых усилий Минтранса и местных властей по разработке и исполнению распоряжения Правительства РФ от 06.02.2021 № 264-р – «дорожной карты» по поиску и подъему затонувших судов в Дальневосточном федеральном округе.

Спорные изменения

Эта заметка фокусируется на нескольких спорных положениях Закона № 470-ФЗ, что не отменяет указанного выше суждения о важности присоединения России к Конвенции и усилий по подъему затонувших судов.

П. 1 ст. 109 КТМ в новой редакции предусматривает, что удаление затонувшего имущества осуществляется собственником, Администрацией морского порта или органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации, у побережья которого затонуло имущество. Хотя в Законе № 470-ФЗ содержатся некоторые положения о распределении обязанностей по подъему между Администрацией порта и властями субъекта РФ, эти положения не охватывают все возможные вопросы взаимодействия между ними.

Наличие двух представителей публичной власти, отвечающих за одну и ту же задачу, вряд ли можно признать хорошим решением – тем более что среди органов исполнительной власти субъекта РФ не так просто найти тот, который занимается вопросами безопасности мореплавания.

Остается напомнить, что согласно предыдущей редакции КТМ за подъем затонувших судов в случае бездействия или неизвестности собственника отвечала Администрация порта.

П. 2-4 ст. 109 КТМ устанавливают сроки подъема. Эти сроки короче, чем предусмотренные в предыдущей редакции, и лучше дифференцированы в зависимости от последствий затопления судна или иного имущества. Однако минусом нового регулирования является то, что оно устанавливает лишь сроки для начала подъема затонувшего имущества. А вот сроки окончания подъема в новой редакции не определены.

Возможно, предполагается, что они будут устанавливаться индивидуально с учетом конкретных обстоятельств затопления. Однако, поскольку планирование и осуществление подъема может занять длительное время, возникает вопрос: действительно ли новое законодательство ускоряет подъем, а не размывает его сроки по сравнению с предыдущей версией?

Право на затонувшее судно

В новой редакции главы КТМ о подъеме затонувшего имущества появились положения о правах на затонувшее судно. Отмечу, что Конвенция этот вопрос не регулирует. Положения, регулирующие этот аспект, содержатся в ст. 113 КТМ в новой редакции, и они вызывают целый ряд серьезных возражений.

В п. 1 ст. 113 указано, что собственник, не выполняющий обязанности по подъему, «утрачивает право собственности на затонувшее судно». Здесь уместно напомнить, что согласно ч. 3 ст. 35 Конституции России никто не может быть лишен своего имущества иначе как по решению суда. Однако рассматриваемая норма КТМ ничего не говорит о судебном порядке изъятия судна у собственника. Конкретный механизм этой утраты изменениями вообще не предусмотрен.

В ст. 113 указано, что капитан порта вправе, обнаружив неисполнение обязательств по подъему, исключить судно из реестра. Поскольку регистрация судна в реестре носит правоустанавливающий характер, можно предположить, что и решение о лишении права собственности по смыслу КТМ принимает капитан порта. Однако это прямо противоречит Конституции, а также основным началам российского гражданского законодательства.

Правило, позволяющее капитану самостоятельно исключить судно из реестра, вызывает и другое возражение. Российское право знает целый ряд случаев, когда имущество подлежит регистрации, имеющей правоустанавливающее значение. Однако ни в одном из этих случаев лицо, ведущее реестр, не имеет права принимать решение об исключении зарегистрированного имущества или права из реестра. Это очевидный конфликт интересов, который, однако, не смутил разработчиков новой редакции КТМ.

В п. 2 ст. 113 КТМ сказано, что после исключения судна из реестра судно «не подлежит государственной регистрации». Однако в п. 1 этой же статьи говорится, что бывший собственник «вправе восстановить право собственности на судно в суде». Отметим вскользь, что разработчики, видимо, сочли приемлемым регулирование, по которому утрата собственности происходит без суда, а восстановление – в силу судебного акта.

К этому положению есть и другие вопросы. Во-первых, иск о восстановлении права собственности не предусмотрен процессуальным законодательством, и механизм его предъявления не вполне ясен. Во-вторых, непонятно, сможет ли восстановленный в своих правах собственник вновь зарегистрировать судно в реестре, ведь та же статья предусматривает, что судно более регистрации не подлежит.

Наконец, откровенное недоумение вызывает последний абзац п. 2 ст. 113 КТМ, где говорится, что если затонувшее судно работало под зарубежным флагом, а государство флага не откликнулось на запрос капитана порта, то судно «считается исключенным из реестра государственной регистрации затонувших судов».

Однако такой реестр российским законодательством не предусмотрен. Исчерпывающий перечень судовых реестров перечислен в ст. 33 КТМ, такой реестр в ней не назван.

Заключение

Остается лишь удивляться, что изменения, содержащие столь явные ошибки, были включены в текст КТМ РФ – основного документа, регулирующего вопросы торгового мореплавания, и действуют в таком виде до сих пор.

Морские вести России №12 (2024)