В современной России в связи с ростом объемов перевалки внешнеторговых грузов в морских портах и, соответственно, интенсивности судоходства при морских перевозках этих грузов вопросы безопасности мореплавания в портах и на подходах к ним вышли на первое место.

Этому способствовали осуществленные в стране структурные реформы власти, в том числе административная реформа в морской отрасли, проводимая созданной в 2004 году ведомственной структурой Министерства транспорта РФ – Федеральным агентством морского и речного транспорта (Росморречфлот), а также принятие ряда новых отраслевых законов и подзаконных актов, включая Закон о морских портах в Российской Федерации.

В результате реформы портовых властей в целях оптимизации работы администраций морских портов и повышения безопасности мореплавания сегодня создана система бассейновых администраций морских портов, в которой контроль за безопасностью возложен на капитана морского порта. О том, как эти функции выполняются в одном из портов Дальневосточного бассейна, входящем в зону ответственности ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики», морском порту Ольга, рассказал капитан этого порта Николай Дегтяренко.

«МП»: Николай Михайлович, от чего зависит решение вопросов обеспечения безопасности мореплавания в Вашем порту?

– Особого секрета здесь нет: обеспечение безопасности мореплавания у нас зависит, во-первых, от кадров, которые работают в АМП, во-вторых, от объемов финансирования. Скажу откровенно: если в Службе капитана порта подобраны настоящие профессионалы и при этом для создания навигационных систем выделяются необходимые деньги, то можно давать гарантию, что в зоне твоей ответственности будет все в порядке.

Мне повезло с кадрами, поэтому порт Ольга является одним из самых благополучных дальневосточных портов с точки зрения безопасности мореплавания. А вот ситуация с навигационными системами оставляет желать лучшего.

Постоянный контроль за безопасностью входит в задачи инспекторов Службы капитана порта и портового контроля, моя задача – организовать их работу. Все инспекторы в нашем порту являются высокопрофессиональными специалистами, прошедшими специальное обучение и тренировки, поэтому значительного вмешательства с моей стороны в их деятельность не требуется. Кроме того, наши инспекторы очень требовательны, они и должны быть требовательными, поскольку решаются вопросы безопасности судов, их экипажей, судоходства в целом, безопасности портовых объектов, экологической безопасности и т.д.

Безусловно, морская жизнь непредсказуема. Но, как правило, среднеарифметическая аварийность у нас составляет одно происшествие за год. При этом все прекрасно понимают, что при нынешних скоростях доставки и обработки грузов, происходящих к тому же в условиях высокой конкуренции, без аварийных случаев не обойтись. Поэтому и у нас в один год статистика остается в своих рамках, в другой – перешагивает их…

«МП»: Сейчас в Дальневосточном бассейне наблюдается значительный рост грузопотоков. Как с этим обстоят дела в порту Ольга, и каковы перспективы его развития?

– Ежегодно порт обрабатывает около 200 тыс. тонн грузов. Исторически сложившуюся основу грузооборота составляют круглый лес и пиломатериалы, отправляемые на экспорт.

Грузооборот не растет, зато меняется по качественным характеристикам. Если три-четыре года назад через порт вывозили исключительно круглый лес, то сейчас – шпон, клееный брус, доску, вагонку и прочие продукты переработки лесной отрасли. Грузы уходят в Китай, Японию, Южную Корею.

Перспективы развития порта связаны с увеличением оборота грузов, связанных с лесной промышленностью, и расширением ассортимента грузов. Например, в будущем планируется подвести к порту дополнительную железнодорожную ветку с тем, чтобы принимать уголь.

«МП»: С какими проблемами Вам, как капитану порта, приходится сталкиваться в повседневной деятельности? Как они решаются? Можете выделить из них главные?

– К сожалению, пока порт не совсем обеспечен технически. Не хватает, например, буксиров, а рейдовое обеспечение, можно сказать, вообще отсутствует.

Сейчас «Росморпорт» пытается решить вопрос с буксирами. Но поскольку в приоритете сегодня обслуживание крупнотоннажного флота и обеспечение крупных портов, то приходится ждать.

Тем не менее, несмотря на то что целый ряд технических систем не отвечает требованиям сегодняшнего дня, мы ведем работу по совершенствованию обеспечения безопасности мореплавания своими силами. К примеру, отсутствие радара мы предложили компенсировать ограничением акватории, поскольку видимость не позволяет отслеживать суда визуально.

Предложение уже поддержало погрануправление, сейчас ждем окончательного ответа из Москвы.

«МП»: 2010 году в порт разрешили заход иностранных судов. Насколько они частые гости сегодня?

– Совсем недавно ушло северокорейское судно, до этого было китайское. Не работает с иностранными судами только Рудная пристань – там нет пункта пропуска.

Год назад ставили вопрос об организации здесь оного пункта пропуска, но посчитали, посмотрели на цифры и пришли к выводу – не имеет смысла: слишком мало судозаходов.

А вообще, иностранные суда практически каждую неделю заходят в порт.

«МП»: В связи с поворотом России к рынку АТР меняется что-либо в деятельности порта? Какие-то особые задачи перед Вами ставятся?

– У капитана порта задача одна – обеспечивая безопасность мореплавания, способствовать ускорению процесса обработки судов, благоприятному ведению бизнеса. Ведь вопрос ускорения и совершенствования государственного контроля в порту зависит не только от таможни.

Проблему сокращения сроков обработки судов необходимо решать комплексно, за счет совершенствования взаимодействия всех участников транспортно-логистического процесса и оптимизации всех операций, осуществляемых с товарами, – от прибытия до вывоза из порта, а также за счет модернизации и развития материально-технического обеспечения порта.

Могу сказать, что мы, по крайней мере, укладываемся в установленные для наших служб рамки.

«МП»: Николай Михайлович, недавно ДНИИМФ предложил обратиться в Росморречфлот и ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики» с просьбой создать в портах Зарубино, Посьет и Ольга условия для приема судовых отходов в соответствии с международными договорами РФ и требованиями российского законодательства, а также включить экологический сбор в перечень обязательных портовых сборов во всех портах края. Как вы к этому относитесь?

– Если будет принято положительное заключение по данному обращению, то станет немного легче. Сегодня в Кавалерово пытаются создать завод по переработке отходов не только судовых, но и твердобытовых. И я уже попросил судовых агентов провести переговоры с владельцем данного завода.

Хотелось бы вообще заключение договора с заводом сделать обязательным условием выпуска судна в рейс. Но решение этого вопроса не в нашей компетенции. А жаль! Потому что судовые отходы – большая проблема для нашего порта. Погрузка-выгрузка леса (основного груза в порту Ольга) производится медленно, и на стоянке накапливается значительный объем отходов.

Раньше «Росморпорт» нанимал компании для снятия отходов с судов. За эту работу, в зависимости от количества собранного мусора, по утвержденным ставкам подрядные компании получали деньги. У каждого участника была заинтересованность в качественной работе.

Как только вышло постановление, разрешающее каждому хозяйствующему субъекту, снимающему отходы с судов, взимать экологический сбор – началась вакханалия. Нечестными путями некоторые капитаны получают сейчас справки за то, что фактически не сдают отходы, а потом выходят в море и сливают льяльные воды за борт.

«МП»: То есть нарушения происходят за пределами акватории порта, но в непосредственной близости к порту?

– Именно так. Даже если капитан судна и его экипаж более-менее «порядочные», то выходят за 200-мильную зону и делают свои «грязные» дела в нейтральных водах. Но мы же с вами понимаем, что рано или поздно мусор все равно прибьется к берегу.

В случае с нефтяным пятном все намного сложнее. Здесь существует государственная система реагирования – от федерального до муниципального уровня. Если разлив или сброс случился в порту, то за его ликвидацию отвечает администрация морского порта, у которой есть специальный план реагирования в ЧС. При разливе за акваторией порта вступает в действие бассейновый план, разработанный Минтрансом.

В Приморье он опирается на ресурс филиала ФБУ «Госморспасслужба». Если грязное пятно подходит к береговой черте и загрязняет ее, то вступать в действие должен краевой и муниципальный планы реагирования. Включается очень сложный механизм только из-за того, что экипажи не соблюдают международные конвенции.

«МП»: А можно ли выявить и поймать нарушителя? Без спутникового мониторинга акватории порта, например, никак не обойтись? Какие варианты существуют, или что Вы как профессионал могли бы предложить, чтобы остановить «временщиков», живущих только ради денег?

– Поймать за руку нарушителя практически невозможно. Попробуй докажи, что именно его судно сбросило мусор за борт: может, оно просто проходило мимо. Со спутниковым мониторингом свои проблемы – в море он не везде есть.

Думаю, вопрос надо решать на берегу. Только подходить к этому надо не формально, как сейчас: агент купил справку, передал ее на судно, а мусор остался на борту. Надо сделать так, чтобы эти справки не продавались. Плюс к этому – все же запретить выходить судну в рейс, если капитан судна не доказал сдачу отходов.

К слову, инспекторы порта Ольга уже проявляют принципиальность в этом вопросе. И коммерческие организации, судовладельцы относятся к их требованиям с пониманием. Во всяком случае, пока конфликтных ситуаций не было.

 

Морские порты №8 (2014)

Вернуться к разделу