За последние годы в системе обеспечения безопасности эксплуатации причалов заметны прогрессивные изменения: надзорные органы стали строже подходить к вопросам проверок и соблюдению режима эксплуатации причалов, а эксплуатирующие организации – внимательнее относиться к документам и действиям, которые позволяют поддерживать техническое состояние ГТС на должном уровне и обеспечивать его безопасную эксплуатацию. Вместе с тем, «болевой точкой» этой сферы остается пробел в нормативно-правовой базе, который образовался после утверждения технического регламента о безопасности объектов морского транспорта, но так и не был заполнен.

О том, как функционирует система обеспечения безопасности причалов в настоящее время, как складываются взаимоотношения эксплуатирующих, экспертных организаций и надзорных органов, каковы основные причины возникновения аварий и в каком направлении идет развитие инженерной мысли корреспонденту журнала «Морские порты» Галине Музловой рассказал Евгений Еремин – начальник Отдела инженерно-технических работ ООО «Фертоинг», заместитель председателя Совета Ассоциации экспертных организаций по техническому контролю портовых ГТС «Морпортэкспертиза».

«МП»: Евгений Борисович, какими основными нормативно-правовыми документами на сегодняшний день обеспечивается безопасность эксплуатации причалов? Что изменилось в законодательстве за последнее время, с чем эти изменения связаны, и какие несоответствия или пробелы в нормативно-правовой базе существуют, которые необходимо решить в ближайшее время?

– Изначально безопасность эксплуатации причалов регламентировал ряд специально разработанных руководящих документов (РД). С течением времени отдельные документы трансформировались, некоторые отменялись в силу тех или иных причин, но в целом нормативно-правовая база опиралась на одни и те же основополагающие документы.

Ситуация изменилась в 2010 году: с принятием Постановления Правительства РФ от 12 августа 2010 г. №620 «Об утверждении технического регламента о безопасности объектов морского транспорта» ранее нормирующие РД, СНиПы и ГОСТы утратили свою актуальность. Чтобы привести нормативно-правовую базу в соответствие с новым Постановлением, необходимо было преобразовать РД и СНиПы и утвердить в должном порядке. С этой целью правительство поручило Минтрансу России к августу 2011 года подготовить проект перечня документов, подлежащих переработке.

Следует отметить, что эту работу Минтрансу не нужно начинать с нуля, для нее есть необходимый задел. Так, участниками процесса ещё в 2009 году, в рамках работы над Регламентом, был подготовлен проект перечня подлежащих актуализации и переработке РД и ГОСТов, которые непосредственно касаются эксплуатации портовой инфраструктуры. Всего для переработки было определено 77 документов, и этот список в настоящее время находится в распоряжении Минтранса.

Предполагалось, что после утверждения данного перечня Минтранс определит организации для выполнения этой работы, после чего РД и ГОСТы будут переработаны в своды правил и утверждены в установленном порядке. Однако до настоящего момента никаких действий в этом направлении предпринято не было.

Таким образом, можно сказать, что на текущий момент система нормирования в области обеспечения безопасности эксплуатации ГТС недоработана и в кратчайшие сроки требует восполнения образовавшихся пробелов и несоответствий.

«МП»: Как эти пробелы отражаются на практическом функционировании системы обеспечения безопасности причалов?

– Отражаются, конечно, не самым лучшим образом. Даже в процессе практического применения единственного нового ГОСТ Р 54523-2011 «Портовые гидротехнические сооружения. Правила обследования и мониторинга технического состояния», который был разработан нашей Ассоциацией и утвержден Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии в ноябре 2011 года, а введен в действие в марте 2012 года, возникает много вопросов.

Так, в этом ГОСТе четко прописан механизм, каким образом необходимо подтверждать безопасность гидротехнического сооружения (ГТС). Но, регламентируя данное действие, этот ГОСТ не регламентирует необходимые для него расчеты и обоснования.

К примеру, документ констатирует, что тот или иной параметр должен быть в норме, и даже приводит для него укрупненные расширенные значения в пределах нормы. Однако утвержденный механизм, который необходим для определения величины нормируемых параметров, отсутствует как в этом, так и в других актуальных нормативно-правовых документах.

В связи с этим на практике приходится опираться на РД 1980-90-х годов, которые на сегодняшний день утратили свою актуальность зачастую по чисто формальным признакам.

«МП»: Есть ли надежда на изменение ситуации в ближайшем будущем?

– Вряд ли изменение случится в ближайшее время – по крайней мере, до конца текущего года, скорее всего, всё останется по-прежнему.

Ассоциация экспертных организаций по техническому контролю портовых гидротехнических сооружений «Морпортэкспертиза» неоднократно предпринимала действия для того, чтобы инициировать актуализацию нормативно-правовой базы. Ассоциация регулярно обращается в различные регулирующие деятельность учреждения, выступает на различных профильных форумах.

Более того, Морпортэкспертиза неоднократно выражала готовность взять работу по переработке нормативных документов на себя. Но, к сожалению, отклика так и не получила. Видимо, пока этот вопрос не является для Минтранса приоритетным.

«МП»: Какие мероприятия необходимо провести, чтобы подтвердить техническую пригодность причала для эксплуатации?

– Согласно действующим нормативным документам, для подтверждения технической пригодности ГТС к эксплуатации необходимо произвести комплексное обследование сооружения (система операций по определению качественных и количественных характеристик технического состояния сооружения, выполняемых с установленной периодичностью).

На текущий момент процедура обследования причалов регламентируется упомянутым выше ГОСТ Р 54523-2011. В нем обозначен минимум действий, которые необходимо осуществить для подтверждения технической пригодности ГТС для эксплуатации.

На практике последовательность действий при выполнении процедуры подтверждения пригодности причала для эксплуатации выглядит следующим образом. Сначала группа технических специалистов, квалификация которых подтверждена соответствующими документами, изучает всю проектную, рабочую и эксплуатационную документацию на объект; по результатам изучения составляет программу работ.

Затем группа, сформированная профильными специалистами, выезжает на объект и производит натурные наблюдения (осмотры), измерения контролируемых параметров, фиксацию дефектов и повреждений. Как правило, для выполнения указанных мероприятий производятся следующие виды работ:

– водолазное обследование, целью которого является выявление повреждений подводных элементов, осмотр узлов крепления, а также измерение таких параметров, как остаточная толщина металла, зазоры между шпунтовыми сваями, локальные уклоны стенки свай и т.д.;

– обследование в ходе которого регистрируются все дефекты и повреждения надводных конструкций и элементов ГТС (трещины и сколы бетонных поверхностей, провалы и просадки покрытия территории, различные повреждения швартовно-отбойной системы и т.д.), отклонения от нормативных параметров (зазоры между плитами, смещения рельсов крановых путей друг относительно друга и т.д.);

– планово-высотная съемка, по результатам которой определяется фактическое планово-высотное положение конструктивных элементов ГТС. Фактический результат сравнивается с архивными материалами и материалами проектной документации; по результатам сравнения определяется наличие деформаций и смещений ГТС. Следует отметить, что данная работа включает в себя, в том числе, съемку линии кордона сооружения, элементов системы деформационных наблюдений (марок, реперов), что позволяет с высокой степенью точности (как правило, точность используемого оборудования составляет считанные миллиметры) определить возникающие деформации. Наиболее ценна такая информация при достаточно коротких периодах между съемками, так как это позволяет своевременно отследить возникающие необратимые повреждения конструкций;

– съемка рельефа дна, в ходе которой определяются рельеф дна и глубины у причала и на акватории сооружения.

По завершении полевых работ производится камеральная обработка собранных данных, выполняется сопоставление полученных результатов с проектной документацией, сравнение полученных данных с требованиями нормативных документов, при необходимости производятся расчеты.

Результатом обследования является отчет о техническом состоянии сооружения с отражением результатов обследования в деталях и акт освидетельствования сооружения, в котором тезисно отражаются выявленные повреждения и их влияние на состояние сооружения в целом с приложениями, Заключение о техническом состоянии сооружения, Свидетельство о годности сооружения к эксплуатации, а также в случае обоснованности, Извещения об ограничении режима эксплуатации и необходимости выполнения ремонтных работ).

«МП»: Какие организации и на каком основании получают право проводить комплексные обследования и разрабатывать документы, разрешающие и определяющие режим эксплуатации ГТС?

– В соответствии с действующими нормами, документом, разрешающим проведение комплексных обследований, является аттестат испытательной лаборатории (центра), правом выдачи которого обладает Федеральная служба по аккредитации «Росаккредитация».

Основанием для выдачи аттестата организации-соискателю является выполнение достаточно жестких требований к квалификации и количеству персонала, наличию оборудования и наличию сертификатов поверок на него. Кроме того, обязательным требованием выступает наличие отработанных методик (программ) по выполнению комплексного обследования.

Процедура проверки соответствия соискателя заявленным требованиям состоит из нескольких этапов: рассмотрение документов, выездная проверка соискателя. Для выполнения работ привлекаются профильные специалисты: эксперт по аккредитации, технический специалист, специалист по метрологии.

Насколько известно, на сегодняшний день аттестатами испытательных лабораторий (центров) в нашей области аккредитации обладают 6 организаций. Учитывая, что в нашей стране насчитывается более 600 морских ГТС, закрепленных только за ФГУП «Росморпорт», а также множество прочих сооружений (даже без учета речных ГТС), это количество, конечно, нельзя считать достаточным; да и здоровой конкуренции это идет явно не в плюс.

«МП»: С какой периодичностью производится оценка технического состояния причала?

– Проверки производятся с индивидуальной для каждого причала периодичностью, которая определяется исходя из технического состояния причала на момент последней проверки. То есть результаты текущего обследования сопоставляются с материалами предыдущих обследований, производится анализ полученных данных, определяется динамика развития дефектов или влияние отдельных дефектов на эксплуатацию сооружения в целом.

Таким образом, с учетом коэффициента сохранности, высчитываемого согласно ГОСТ Р 54523-2011, определяется разрешаемый срок эксплуатации. Не исключено, что разрешение на эксплуатацию будет сопровождаться предписанием выполнения ремонтных работы по устранению выявленных дефектов (например, ремонт сколов бетона и т.п.); не исключен вариант ограничения эксплуатационных характеристик в случае наличия каких-либо критических дефектов (например, ограничение проходных осадок в случае установления недопустимо малых глубин и т.п.).

Следует отметить, что определенный Свидетельством о годности сооружения к эксплуатации срок не является периодом, когда проведение каких-либо планово-предупредительных мероприятий не осуществялется. Отнюдь, между очередными обследованиями необходимо производить периодические осмотры технического состояния сооружения организовать регулярные геодезические наблюдения и т.д. Данное требование сформулировано как новым ГОСТ Р, так и оставшимися за границами технического регламента РД.

В целом, максимальный период между очередными обследованиями ГТС составляет 5 лет, и этот срок дается причалам в хорошем техническом состоянии либо тем, которые регулярно и правильно обслуживаются, а таких сооружений в нашей стране крайне мало. Поэтому в большинстве случаев период между проверками составляет менее 5 лет.

Процедура проверки состояния нового ГТС аналогична проверке технического состояния действующего на протяжении, допустим, 20 лет причала. Выполняются те же виды работ, а их результаты сводятся в единый документ – паспорт ГТС, на базе которого затем оформляются декларации соответствия портового гидротехнического сооружения установленным требованиям – основание для дальнейшей эксплуатации причала.

 «МП»: Евгений Борисович, всегда ли соблюдаются требования нормативных документов относительно частоты проверок технического состояния причалов, а также извещений испытальных центров на выполнение ремонтных работ?

– Что касается периодичности обследований, то они выполняются, как правило, с определенной Свидетельством о годности частотой, так как без его актуальной редакции Администрациями морских портов не дается разрешение на работу сооружения.

Что же касается исполнения требований на выполнение ремонтных работ, то здесь абсолютно точно можно утверждать, что фактически ремонт выполняется не более чем 20-ю процентами эксплуатирующих организаций. Причем, поверьте, я называю данный предел исходя из опыта работы в ООО «Фертоинг»,  являющейся несомненным лидером, в том числе и в сфере выполнения комплексных обследований.

В то же время важным аспектом является то, что в указанной сфере в последнее время наблюдается значительный прогресс. Ещё 1-2 года тому назад вопросам, связанным с исполнением предписаний Извещений о необходимости выполнения ремонтных работ, уделялось не так много внимания. Но сейчас Федеральная служба по надзору в сфере транспорта «Ространснадзор» заметно активизировалась в этом направлении, стала гораздо строже и системнее подходить к проверкам соблюдения режима эксплуатации причалов.

В такой ситуации эксплуатирующим организациям ничего не остается, кроме как соблюдать режим эксплуатации причала, а также исполнять требования извещений на выполнение ремонтных работ. Безусловно, такое ужесточение контроля идет на пользу отрасли.

«МП»: Каковы наиболее распространенные на практике причины аварий и разрушений при эксплуатации причалов?

– Наиболее часто встречающаяся причина аварийности сооружений связана с превышением эксплуатационных нагрузок на ГТС. Вспомним, что большинство причалов в современной портовой инфраструктуре России представляют собой сооружения со сроком эксплуатации 30 и более лет.

Определенные на момент их проектирования нагрузки были достаточными для того времени. Но с течением времени менялась экономическая конъюнктура, и порты переориентировались с одних грузов на другие, с одних судов на более большие, в том числе на те, под которые ГТС изначально не были запроектированы. В связи с этим меняется и нагрузка на ГТС.

К сожалению, чаще всего эксплуатирующие организации пренебрегают необходимостью соблюдать нормы нагрузок, в частности, не разрабатывают справочников допустимых нагрузок, не производят специальных расчетов, определяющих допускаемые нагрузки с учетом фактического технического состояния. Следует отметить, что проведение сложных, но в то же время недорогих расчетов существенно помогло бы в оптимизации расходов, тем более на такие нужды, как восстановление сооружения после локальных деформаций или же в целом обрушения.

Не стоит забывать, ведь превышение нагрузок на причал может привести к необратимым разрушениям ГТС, как например, на причале №21 в Большом порту Санкт-Петербург. Известно и много других примеров, когда в результате превышения нагрузки на причал образуются повреждения незначительные по видимым параметрам, но значительные по техническому влиянию. Так, с виду незначительные локальные повреждения в будущем могут стать причиной ограничения по режиму эксплуатации как участка, так и сооружения в целом.

Чтобы избежать последствий перегрузок на причал, необходимо сначала точно определить допускаемые нагрузки с учетом фактического износа, а также при необходимости предусмотреть устройство дополнительных усиливающих конструкций.

Также достаточно часто встречаются аварийные ситуации, являющиеся следствием повреждений причалов наваливающимися судами. В случае значительного повреждения конструкций ГТС, как правило, на период восстановительного ремонта ограничивается эксплуатация на дефектном участке сооружения.

«МП»: С помощью каких технологий и инженерных решений в настоящее время можно повысить безопасность эксплуатации причалов?

– Наиболее оптимальным способом повышения безопасности эксплуатации ГТС является внедрение постоянно действующей автоматизированной системы мониторинга технического состояния. Под этой системой мониторинга понимается установка высокотехнологичного контрольно-измерительного оборудования; как правило, состав, количество и характеристики оборудования подбираются в индивидуально разработанной программе, которая учитывает конструктивные особенности сооружения, а также его фактическое состояние.

Автоматизированные системы мониторинга позволяют своевременно выявлять возникающие деформации и повреждения, что дает возможность вносить корректирующие действия в стивидорную деятельность, либо превентивно выполнять ремонтные работы. Устранение локального повреждения на ранней стадии менее затратно, нежели восстановление причала после развития дефекта; тем более что чаще всего поломка какого-либо элемента сооружения в последствии приводит к повреждению других элементов. Например, несвоевременно устраненная грунтопроницаемость шпунтовой стенки чаще всего приводит к образованию просадок, а иногда и к целым провалам, сопровождаемым выводом сооружения из эксплуатации. Как пример можно привести причал №82 морского порта Большой порт Санкт-Петербург.

Если говорить о технических устройствах, препятствующих аварийным ситуациям, то их избытка на рынке не наблюдается. Из наиболее часто встречаемых конструкций можно отметить специальные самоотдающиеся гаки на нефтеналивных причалах, автоматически освобождающие швартовные концы после срабатывания пожарной сигнализации. Это позволяет исключить передачу пожара на береговые сооружения при возгорании судна, и наоборот.

В сугубо инженерных решениях прослеживается тенденция применения более прочных и композитных материалов как при строительстве, так и при реконструкции сооружений.

Также очень часто слышно про применение пластиковых шпунтов при строительстве берегоукрепительных сооружений. Честно говоря, в своей практике никогда не сталкивался с такими конструкциями, поэтому не могу объективно оценить их преимущества и недостатки.

В целом, применение современных технологий и материалов гораздо активнее ведется в зарубежных странах, нежели у нас. При предложении эксплуатирующим организациям использования «ноу-хау» чаще всего получаем отказ, обоснованный либо дороговизной, либо отсутствием доверия к предлагаемому материалу. Хотя факт дороговизны – чаще всего абсолютно субъективное и непрофессиональное понимание вопроса. Таким образом, говорить про предполагаемый скачок в данной области пока не приходится.

«МП»: Евгений Борисович, каковы направления сотрудничества портовых операторов и ООО «Фертоинг» в сфере разработки решений по обеспечению безопасности эксплуатации причалов?

– Большое внимание ООО «Фертоинг» уделяет внедрению в повседневную практику эксплуатации портовых сооружений автоматизированных систем мониторинга технического состояния. Эти системы мониторинга в первую очередь необходимы сооружениям, на которых производится перевалка нефти и нефтепродуктов, поскольку из-за высокой категории опасности грузов даже незначительное повреждение конструкций или деформация элементов способны привести к значительным последствиям.

Создание автоматизированной системы мониторинга ГТС включает в себя разработку и внедрение интегрированного программного решения, которое позволяет оценивать состояние элементов, наиболее ощутимо влияющих на эксплуатационные характеристики причала, в режиме реального времени. Принцип работы достаточно понятен: установка контрольно-измерительной аппаратуры в наиболее важных (с точки зрения влияния в целом на ГТС) конструктивных элементах сооружения и последующее получение в режиме реального времени данных измерений. При этом важно грамотно разместить средства измерения, профессионально интегрировать КИП в единую систему мониторинга, а также квалифицировано интерпретировать полученные данные.

На данный момент комплексные автоматизированные системы мониторинга неоднократно внедрялись ООО «Фертоинг» на объектах морской инфраструктуры, в том числе на сооружениях таких организаций, как ОАО АК «Транснефть», ОАО «НОВАТЭК».

Помимо повышения уровня безопасности эксплуатации причала, установка автоматизированных систем мониторинга позволяет оптимизировать затраты, в том числе на проведение ремонтных работ, так как своевременное устранение повреждений существенно дешевле капитального ремонта или реконструкции, необходимых в случае развития дефектов.

 

Морские порты №6 (2013)

Вернуться к разделу