Эксперт по безопасности мореплавания Восточного нефтехимического терминала рассказал о новых правилах по борьбе с разливами нефти, а также как защитить акваторию от техногенных угроз и за счет чего жесткий контроль может не замедлить, а ускорить работу портовых служб.

Масштабные экологические аварии последних лет на морских и речных терминалах страны показали, что старая, во многом бюрократическая система согласования планов ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН) больше не гарантирует безопасность.

Напомним, в этом году в России вступили в силу обновленные требования к предупреждению ЛАРН, которые напрямую касаются портовой инфраструктуры. Береговые службы теперь обязаны отчитываться о планах готовности к ЧС и учениям через Госуслуги.

Но переход на цифру и сжатые сроки усилили нагрузку на береговых специалистов. Особенно это критично для перегруженных Дальневосточных портов, через которые сейчас идет основной международный грузопоток на Восток. Но, справиться с требованиями регулятора и не допускать простоев можно за счет четкой внутренней организации, так считает Максим Ли – эксперт по безопасности морских перевозок одного из важнейших специализированных терминалов дальневосточного бассейна.

В «Восточном нефтехимическом терминале» он отвечает в том числе и за экологические риски, обеспечивая в условиях высокого трафика непрерывность погрузочных операций без сбоев и происшествий.

О том, как более строгие требования государственного контроля помогут сократить экологические риски в работе морских терминалов и в тоже время соблюсти интересы компаний-перевозчиков, эксперт рассказал в эксклюзивном интервью ИАА «Морские вести России».

– В этом году требования к ПЛАРН изменились, контроль стал гораздо жестче. Как эксперт, ответственный за безопасность одного из ключевых терминалов Дальнего Востока – «Восточного нефтехимического терминала», – поясните, что изменили новые правила в вашей работе?

– Госконтроль за экологическими рисками, связанными с разливами нефти и химии, стал носить более прикладной характер. Проверяют теперь не просто наличие документа – ПЛАРН (План по ликвидации аварийных разливов нефти – прим. ред.), а реальную готовность к ЧС. На практике это значит, что мы должны постоянно проверять состав сил, фиксировать реальные сроки реагирования, наличие и исправность оборудования. Не должно быть никаких расхождений с отчетом. Так мы учитываем юридические и операционные риски. Каждый специалист должен понимать, как действовать в случае аварийной ситуации: кто принимает решение, как оповещается регулятор и что конкретно делать с возможным разливом. Особое внимание должно быть уделено работе с подрядчиками. Важно понимать, кто именно будет обеспечивать аварийно-спасательные мероприятия, отвечать за хранение, сбор и утилизацию нефти.

Главное изменение – это цифровой след. Каждое действие или замена техники должны быть отражены в системе. Конечно, это требует постоянной актуализации документа, чтобы План не был просто отчетом ради отчета, а реальной рабочей инструкцией на случай аварийных ситуаций. Но, в конечном итоге, это гарантия того, что при ЧС в порту последствия будут устранены в считанные секунды. А это значит, что не будет нанесен ущерб экологии, и компании не понесут многомиллиардные потери и репутационные риски.

Таким образом, новые требования к ПЛАРН – дополнительный фильтр для устранения экологических рисков в работе морских терминалов.

– Все этапы ПЛАРН теперь фиксируются в единой электронной системе. Как руководитель, вы разрабатываете план ликвидации аварийных разливов нефти для ВНТ и занимаетесь их согласованием. Что меняет цифровизация в этом процессе?

– Цифровизация процессов делает процесс документооборота прозрачным, а главное оперативным. Это важно, ведь раньше бумажная волокита могла тормозить некоторые моменты. К примеру, теперь рассмотрение заявлений об исправлении ошибок вместо недель занимает не более трех рабочих дней, а внесение изменений – всего один рабочий день.

Кроме того, по многим процедурам сроки сократили с десяти до пяти суток. А использование тех же машиночитаемых доверенностей позволяет нам работать быстрее, без лишних проволочек, которые раньше отнимали много времени. Для нас это означает, что графиком учений можно управлять гибко, без длительных простоев в ожидании согласований.

Мы работаем в четких временных рамках, минимизируем административные риски и можем сфокусироваться на главном – на обеспечении безопасности перевалки.

– Каждый пункт ПЛАРН отрабатывается на учениях. Вы курируете эти вопросы последние два года, и отсутствие происшествий на терминале можно считать показателем того, что система безопасности выстроена верно. С изменением правил пришлось ли что-то кардинально менять в проведении учений?

– Изменения коснулись в первую очередь процедуры проведения, которая стала строго регламентированной. Теперь мы обязаны уведомлять регулятора о планируемых учениях минимум за 20 рабочих дней, причем строго через портал Госуслуг. Информация должна быть детализированной: нужно указать данные о компании, дату, место проведения и точное время, также заранее согласовать мероприятие с Росприроднадзором.

– Ужесточение регуляторных требований – это дополнительная нагрузка на персонал и бюджет. ВНТ – крупнейший специализированный грузовой хаб, где простой влечет многомиллионные потери для судовладельцев. Как вам удается соблюдать баланс между отчетностью, подготовкой к проверкам и работой терминала, чтобы не тормозить его работу?

– Конечно, можно воспринимать эти требования как головную боль, но смотрю на них иначе. Более жесткий контроль – это лучший фильтр для выявления слабых мест, которые сложно обнаружить, составляя планы в кабинете. Это можно обнаружить только «в полях», моделируя реальные ситуации. Новые требования трансформируют учения из репетиции в проверку навыков персонала в условиях, максимально приближенных к тем, что сталкиваемся ежедневно при перевалке. Мы давно работаем по этому принципу, поэтому для прохождения проверок не пришлось как-то особенно перестраивать систему.

– При проведении учений проверяется и то, как выстроена коммуникация всех служб – критически важный фактор в случае реального разлива, поскольку любая заминка влечет риски: для людей, экологии и бизнеса. За счет чего вы выстроили бесперебойную систему координации береговых и морских служб, подрядчиков?

– Думаю, в этом помог опыт морской службы, ведь 10 лет провел на борту иностранных танкеров, два года из них в качестве старшего помощника капитана. В море при возникновении нештатной ситуации, нет возможности согласовывать действия неделями, нужно действовать мгновенно, чтобы избежать разлива груза. Поэтому есть четкая иерархия и понимание, что все службы должны работать синхронно.

Когда пришел на берег понял, что главная проблема вовсе не в отсутствии инструкций, а в том, что береговые службы, флот и подрядчики работают как разрозненные структуры и у каждого своя зона ответственности. Моя задача как руководителя состояла в том, чтобы собрать береговой экипаж из этих разных подразделений. На учениях добивались того, чтобы взаимодействие было доведено до автоматизма. Каждый участник процесса должен понимать свою роль так же четко, как вахтенный офицер на мостике.

Система начинает работать как единый организм, когда исчезает вопрос, кто за что отвечает.

– Опираясь на опыт морской службы в международных условиях и управления значимым для страны портом, объясните, за счет каких именно инструментов и систем контроля удается нивелировать риски при работе с опасными грузами на специализированном терминале? Как на этапе погрузок можно предотвратить техногенные катастрофы?

– Любая авария – это цепочка мелких недочетов, которые вовремя не заметили. Поэтому мы внедрили систему многоуровневого контроля. Это значит, что проверка технического состояния танкера и готовность экипажа начинается еще до захода в акваторию, учитывая специфику наших вод. То есть заранее запрашиваем от агентов всю документацию: акты проверок, сертификаты соответствия, данные о последнем освидетельствовании и состоянии грузовых систем.

На входном контроле, когда судно уже заходит в акваторию, смотрим на техническое состояние, как слаженно работает экипаж. Если есть недочеты, усиливаем контроль береговых служб в момент швартовки. В момент непосредственно перекачки нефти на танкер идет цифровой мониторинг, который фиксирует любые отклонения.

Весь этот комплекс мероприятий на терминале позволяет держать экологические риски под контролем и не допускать катастроф.

– Ваш подход к обеспечению экологической безопасности терминала позволяет компании опережать требования рынка. Каким образом вы выстраиваете систему управления процессами, чтобы российские нормы стали для международных инвесторов не просто формальностью, а реальной гарантией надежности?

– Экологическая безопасность сегодня – часть глобальной повестки. Инвесторы и партнеры по всему миру крайне чувствительны к любым рискам разливов. Учитывая, что через наш терминал сейчас идет большая часть нефтехимических грузов в Азиатско-Тихоокеанский регион, самое главное для меня, как управленца – обеспечить минимизацию рисков при перевалке нефтехимии. Именно надежность цепочки поставок становится ключевым показателем для международных инвесторов. Но и, немаловажно то, что российские правила синхронизируются с международными: комитеты IMO обновляют требования MARPOL, смещая акцент с формальных бумажных планов на то, как на самом деле работают инструкции при нештатных ситуациях. Мы адаптируем внутренние протоколы под эти стандарты IMO, чтобы записи в журналах операций всегда соответствовали действительности, а персонал действовал слаженно.

Таким образом, мы переводим экологическую безопасность из плоскости отчетности в плоскость понятных и проверяемых процессов, что дает партнерам объективное подтверждение защищенности их активов.

– На ваш взгляд, насколько все эти меры с учетом обновленных требований к ПЛАРН позволят исключить экологические риски работы морских терминалов?

– Работа специализированных терминалов, переваливающих нефтехимию, всегда сопряжена с рисками, поэтому давать здесь стопроцентные гарантии безопасности невозможно. Но обновленные требования заметно меняют ситуацию, воздействуя на главные источники угроз. За счет жесткого регламентирования процедур влияние человеческого фактора сводится к минимуму. Меняется и отношение к технической базе. Когда регулятор проверяет не наличие бумажных планов, а их исполнение и реальное состояние оборудования, компаниям приходится поддерживать исправность активов на ежедневной основе.

Это не устраняет случайности полностью, но выстраивает систему, где экологическая безопасность перестает быть формальностью и становится частью повседневного управления. Как следствие – позволяет удерживать риски на минимально возможном уровне.

– Спасибо!