Фото: пресс-служба ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева

Место России на мировом рынке судостроения, господдержка отечественного судостроения и судоходства, направления технологического развития морской техники, экология и безопасность в судостроении и судоходстве, роль цифровизации в развитии мирового судостроения и судоходства, перспективы международной кооперации в судостроении и Севморпуть как драйвер инноваций в отрасли – все эти острые и важные темы обсудили участники пленарной сессии «Стратегия развития судостроения и судоходства. Международное сотрудничество» в рамках выставки «Нева-2021».

Выступивший модератором мероприятия декан факультета кораблестроения и океанотехники Санкт-Петербургского государственного морского технического университета Олег Тимофеев охарактеризовал итоги развития отечественного судостроения за последние 300 лет.

По его словам, на сегодняшний день отрасль представлена примерно 2000 предприятий различного состава и профиля, из которых 170 – крупные, в том числе: 120 – заводы и верфи, 40 – проектные бюро, 15 – исследовательские организации. По суммарной производительности эти компании составляют 80-85% потенциала всей отрасли. Общее количество работников судостроения «превышает 700 тыс. человек, что соответствует примерно 1% трудоспособного населения России. Доля судостроительной отрасли во внутреннем валовом продукте страны составляет, по разным оценкам, от 1,5 до 3,5%», – сообщил О. Тимофеев.

Декан напомнил, что общая протяженность внутренних водных путей (ВВП) России превышает 100 тыс. км, в стране 68 морских портов.

– Такие масштабы отрасли делают необходимым постоянное пополнение флота для обслуживания ВВП и портов, – заявил он.

Время повернуться лицом к реке

Александр Пошивай, заместитель министра транспорта России, рассказал о разработанной Минтрансом Концепции развития внутреннего водного транспорта до 2030 года, основные подходы к которой были одобрены правительственной комиссией по транспорту. Он напомнил, что максимальный объем грузоперевозок по ВВП – более 580 млн тонн – был достигнут в конце 1980-х, с тех пор показатель уменьшился более чем в пять раз и по итогам 2020 года составил 109 млн тонн. Это падение «в первую очередь связано с длительным недофинансированием содержания ВВП, изменениями экономики и структур грузопотоков», – объяснил А. Пошивай.

По словам замминистра, в России на долю ВВП приходится всего 2% грузооборота, тогда как в США – 11%, в Китае – 8%.

– Нет сомнений, что для России этого крайне недостаточно. Имеющаяся в нашей стране сеть внутренних водных путей используется лишь на 15% пропускной способности. В связи с этим стоит задача по повышению удельного веса ВВП, максимальному использованию преимуществ водных путей – экологичности и более низкой себестоимости перевозок массовых грузов на дальние расстояния, что важно для повышения эффективности транспортного комплекса России, – подчеркнул А. Пошивай.

Он напомнил о проблеме лимитирующих участков ВВП, протяженность которых за последние 30 лет увеличилась до 16,5 тыс. км и снижает эффективность речного судоходства.

– Концепция развития ВВП до 2030 года учитывает данные вызовы и направлена на повышение пространственной связанности и транспортной доступности территории страны. Поставлены задачи по повышению мобильности населения и развитию внутреннего туризма, увеличению объема и скорости перевозки грузов, снижению себестоимости перевозок, – сказал А. Пошивай. И уточнил, что реализацию концепции предполагается осуществлять в два этапа: первый – в период 2021-2024 гг., второй – 2025-2030 гг. с учетом дальнейших мероприятий до 2035 г.

Кроме того, концепция предполагает создание на базе ВВП конкурентоспособной транспортной системы для перевозки массовых и крупногабаритных грузов, а для достижения этой цели необходимо сформировать опорную сеть водных путей, создать их инновационную инфраструктуру и ликвидировать узкие места. Прежде всего необходимо снять инфраструктурные ограничения.

– Для этого предусмотрено строительство Багаевского гидроузла (на Дону. – Ред.), дополнительной камеры Городецких шлюзов (на Волге. – Ред.) и судоходного канала ниже гидроузла. Основной ожидаемый эффект – снижение себестоимости перевозки грузов, обеспечение прохода крупнотоннажных судов с полной загрузкой на всем протяжении Единой глубоководной системы европейской части страны», – подчеркнул А. Пошивай.

Отдельно он выделил поставленную в рамках концепции задачу по обеспечению круглогодичной навигации на направлении Каспий – Азов, так называемой «Южной подкове».

– Ее планируется решать в два этапа: к 2024 году – увеличить период навигации до 9 месяцев, а затем перейти к круглогодичности. Это обеспечит транзитную связанность территории, улучшит условия промышленного развития регионов Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов, – пояснил он.

Расширение провозной способности ВВП в этих регионах, по мнению представителя Минтранса, обусловлено развитием международного транспортного коридора «Север – Юг», а также ожидаемым ростом объемов перевозок грузов в экспортном направлении из внутренних районов страны. Предусмотрено проведение комплексной реконструкции гидротехнических сооружений всех бассейновых администраций страны.

По словам А. Пошивая, условия для реализации целей и задач концепции будут созданы переходом на нормативное содержание ВВП, которое планируется обеспечить с 2023 года.

– Без этого будет невозможно обеспечить качественные параметры ВВП в рамках формируемой опорной сети, – подчеркнул он и пояснил значение используемого в рамках концепции нового термина: «Опорная сеть, протяженность которой в нашем случае составляет 50,4 тыс. км, – это совокупность ВВП федерального значения с гарантированными габаритами, по которым проходят основные грузопотоки, обеспечивающие устойчивую взаимосвязь населенных, туристских, промышленных и логистических центров, а также районов Крайнего Севера».

По его словам, кроме опорной сети ВВП в Минтрансе были определены опорные сети автомобильных, железных дорог, аэропортов, которые объединены в единую опорную транспортную сеть страны.

– Одна из задач концепции состоит в обновлении технического флота, что связано с необходимостью выполнения на качественно новом уровне путевых работ, их цифровизации.

– Высокие расходы на содержание судов, построенных в основном в советское время, и низкая эффективность их работы ставят перед нами задачу замены почти 40% технического флота, – уточнил А. Пошивай.

Еще одна задача концепции, по его словам, заключается в обеспечении регулярного сообщения по внутренним водным путям между субъектами Федерации. Для ее достижения предлагается сформировать маршрутную сеть пассажирских и туристских перевозок, а также стимулирующие условия для строительства новых пассажирских судов, в том числе на альтернативных видах топлива, и создать транспортно-пересадочные узлы для обслуживания пассажиров. Ожидаемый эффект от этих мероприятий, по словам А. Пошивая, состоит в увеличении мобильности населения в городах и труднодоступных районах, увеличении пассажиропотока на социально значимых маршрутах.

– На межрегиональных маршрутах ВВП предлагается внедрить механизмы поддержки перевозок пассажиров через механизм субсидирования, – сказал замминистра транспорта.

В заключение он остановился на ожидаемом эффекте от реализации концепции. По оценке Минтранса, ее реализация «позволит увеличить экономические показатели в смежных отраслях за счет роста заказов судостроения, снизить транспортные издержки грузоотправителей, создать дополнительно порядка 13,5 тыс. рабочих мест, обеспечить значительный экологический эффект от перевода грузов с автотранспорта на реку. Рост доходов населения оценивается более чем в 40 млрд рублей, дополнительные налоговые поступления – более 490 млрд рублей».

Все мероприятия концепции направлены на создание современной конкурентоспособной транспортной системы, способной обеспечить эффективную работу флота. А. Пошивай считает, что «наличие на ВВП таких условий, а также возможность судоходным компаниям планировать работу на долгосрочный период позволят начать интенсивное строительство транспортных судов».

– Что касается поддержки строительства флота, то в концепцию включены вопросы обеспечения льготного лизинга. В целом мероприятия концепции «позволят увеличить объемы грузоперевозок по ВВП на 65%, пассажиров – на 73% и повысить долю ВВП в грузообороте страны до 4,4%, – заключил заместитель министра транспорта РФ.

Из обсуждения

Вопрос: Александр Иванович, хотелось бы узнать, какой сейчас статус по Городцу касательно дополнительной камеры 15А?
А. Пошивай: Это решение, я бы сказал, промежуточное и связано с тем, что полностью все проблемы, как мы планировали по строительству НГУ, с запасом, так сказать, в 30-40 лет, не устранит. Но на ближайшие 15 лет, мы уверены, это строительство решит те проблемы, что есть сегодня.

Вопрос: Вы сказали о поставленной в рамках концепции задаче по обеспечению круглогодичной навигации на направлении Каспий – Азов. Планируется ли сделать то же самое на направлении Волга – Дон?
А. Пошивай: Для начала планируем реализовать круглогодичную навигацию на южном направлении. После этого, с учетом полученного опыта, сможем перейти к рассмотрению возможностей круглогодичной навигации на других направлениях.

Вопрос: В 1976 году Муромское морское пароходство насчитывало порядка 125 судов, сегодня этого флота просто нет. Предусматривают ли планы Минтранса возрождение этого пароходства и морского флота России в целом?
А. Пошивай: Сегодня наша страна находится в условиях рынка, и потребности в восстановлении отдельных пароходств тоже определяются в первую очередь рынком. Поэтому о восстановлении Мурманского пароходства в прежнем формате речи не идет.
Что касается восстановления российского морского флота, то такая задача поставлена и решается. Для этого разработаны механизмы стимулирования судовладельцев по строительству судов под российским флагом – льготный лизинг, судовой утилизационный грант и т.д.

Комментарий. Не согласен, что развитие судоходства определяется исключительно рынком. Практика показывает, что ни в одной стране мира судостроение не развивалось исключительно по рыночным законам. По сути, конкуренция в судостроении – это конкуренция государственной поддержки отраслей в разных странах.

Вопрос: Как повлияли на конкурентоспособность российского судостроения санкции, введенные странами Запада в отношении поставок оборудования?
А. Пошивай: Безусловно, санкции оказали негативное влияние, ведь вся российская отрасль формировалась на принципах мировой кооперации. Этот путь оказался очень уязвимым после ввода ограничений на поставку оборудования, которого долгое время в стране не производилось. Но сегодня мы преодолеваем последствия санкций, в том числе путем создания необходимых механизмов государством. Глубоко убежден, что сейчас необходимо поднимать отечественное судостроение для того, чтобы наши суда строились по приемлемой цене и в нужные сроки.

Выходим в те ниши, где раньше не работали

Олег Рязанцев, замминистра промышленности и торговли РФ, рассказал о Стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года, которая направлена на создание конкурентоспособного производства в судостроительной отрасли, повышение уровня эффективности управления судостроительными и судоремонтными предприятиями, решение вопросов импортозамещения при строительстве, сервисном обслуживании и ремонте кораблей, судов и морской техники.

– В рамках Стратегии ведем работу по нескольким направлениям: строительство пассажирского, коммерческого, вспомогательного, ледокольного и рыболовецкого флота. Мы выходим на те ниши, где ранее никогда не работали, – сказал О. Рязанцев. Он напомнил, что в 2020 году начал работу четырехпалубный пассажирский теплоход класса «река-море» «Мустай Карим» – первое судно такого класса, построенное в России после 70-летнего перерыва на Нижегородском судостроительном заводе (ССЗ) «Красное Сормово».

– На Невском ССЗ произведена серия пассажирских катамаранов «Грифон», возобновлено строительство судов на подводных крыльях, продолжается строительство сухогрузов проекта RSD59, идет масштабное обновление рыболовецкого флота, строится Жатайская судоверфь в Якутии. Одним словом, проектов много, и сегодня нам есть чем гордиться, – отметил замминистра.

Кроме того, О. Рязанцев рассказал о новых технологических направлениях, реализуемых в российском судостроении: «в первую очередь это касается энергетики и новых типов движения судов. Сегодня строятся суда с электродвигателями, идет развитие в сторону флота, использующего в качестве топлива сжиженный природный газ (СПГ), а в перспективе – водород».

В качестве второго примера технологических инноваций он назвал проект-маяк «Автономное сопровождение», в рамках которого планируется создать инфраструктуру обеспечения автономного судовождения (на основе е-Навигации), разработать и внедрить судовое и береговое оборудование автономного судовождения, а также автономный портовый флот и подготовить специалистов для эксплуатации и управления в области автономных судов.

Третье технологическое направление в судостроении, по его словам, связано с реализацией компанией «Газпром» проекта по созданию комплекса подводной добычи газа.

По словам докладчика, важную роль в развитии российского судостроения играют нормативные решения, которые вырабатываются с целью поддержки отрасли. Речь идет об утверждении критериев, направленных на повышение локализации производства судов в России, о поправках в Кодекс торгового мореплавания, устанавливающих виды работ, которые должны обеспечиваться исключительно судами отечественной постройки.

Важным нормативным элементом он назвал ценообразование на продукцию гражданского судостроения по госзаказу.

– Сейчас мы работаем над тем, чтобы наделить Минпромторг полномочиями по определению предельного уровня цены и себестоимости гражданских судов, – сообщил О. Рязанцев.

Далее замминистра остановился на ресурсном обеспечении отрасли. Судостроение – капиталоемкая отрасль «с длительным периодом окупаемости, поэтому здесь не обойтись без господдержки», – подчеркнул он и назвал основные применяемые меры: классический НИОКР, судовой утилизационный гранд, субсидирование процентной кредитной ставки, субсидии на обновление рыболовецкого, маломерного и среднетоннажного флота, а также льготный лизинг – наиболее действенный инструмент сегодня, который зарекомендовал себя в отношении строительства нескольких типов судов.

– Будем продолжать работу по программам льготного лизинга до 2030 года. Сейчас на эти цели заложено более 40 млрд рублей, но понимаем, что этого недостаточно, и совместно с ГТЛК и Минфином ведем работу по привлечению еще 108 млрд рублей из средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) на развитие лизинговых программ. По нашим оценкам, такое лизинговое плечо позволит нам построить более 300 судов, – сказал Олег Рязанцев.

В заключение он добавил о проработке вопроса поддержки судоремонта во исполнение поручения президента РФ на Восточном экономическом форуме (ВЭФ).

– Сейчас рассматриваем возможность установки 0% ставки НДС на весь судоремонт. Очень надеемся, что коллеги из Минфина поддержат, и обеспечим нашим судоремонтным предприятиям комфортные условия работы.

Из обсуждения

Вопрос: Олег Николаевич, Вы обозначили меры господдержки предприятий всей судостроительной отрасли. Планируется ли выработка отдельных мер для предприятий отрасли, попавших под санкции?
О. Рязанцев: Для санкционных предприятий предлагаем такие же меры господдержки, как и для всех предприятий отрасли. Свою задачу видим в создании универсального инструментария, которым смогут пользоваться абсолютно все предприятия отрасли без деления на какие-либо категории.

Вопрос: Весной этого года в Правительстве РФ обсуждалась идея увеличения размера судового гранта для пассажирских судов с 15 до 20%. Есть ли надежда, что это повышение будет принято?
О. Рязанцев: Да, в настоящее время этот вопрос прорабатываем, готовим обоснование этой меры и рассчитываем на то, что удастся убедить коллег из Минфина в ее целесообразности.

Ключевой фактор влияния

Алексей Рахманов, генеральный директор АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК), затронул тему факторов, влияющих на развитие судостроения, и признал, что одним из ключевых выступает ужесточение экологических требований к судовому топливу, вводимых Международной морской организацией (IMO).

– Это заставляет нас искать новые решения, и у России много возможностей для их реализации, – сказал А. Рахманов.

Вместе с тем он подчеркнул, что развитие инновационных решений, таких как строительство судов, работающих на СПГ или водородном топливе, зависит в первую очередь от готовности государства поддерживать эти направления.

– По опыту автомобилестроения, необходимым условием для развития судов, работающих на альтернативных видах топлива, является создание инфраструктуры, сети заправочных (бункеровочных) станций, удовлетворяющих формату оперирования судов. Будет инфраструктура – будут и новые суда на новых видах топлива, – считает представитель корпорации.

А. Рахманов отметил, что в настоящее время корпорация ведет проработку вопросов использования водородной энергетики в судостроении, а также использования электродвигателей. – Надо понимать, что идея экономии вредных выбросов через электродвижение сейчас неправомерна, ведь львиная доля электроэнергии производится от сжигания природных ресурсов. Но в будущем, с изменением энергобаланса, такая концепция может работать, – сказал он.

– Для дальнейшего успешного развития российского судостроения нужно плотнее сомкнуть новые вызовы, которые диктует IMO, потребности нашей страны и технологические возможности отечественного судостроения, тогда мы получим максимальный эффект для отрасли, – считает директор АО «ОСК».

Из обсуждения

Вопрос: Алексей Львович, ОСК достаточно много внимания уделяет развитию малоэкипажного и безэкипажного судовождения. Когда, по Вашему мнению, удастся реализовать эти концепции на практике?
А. Рахманов: Это произойдет, когда наземная и судовая инфраструктуры будут надежно между собой коммуницировать и создавать возможности безопасной реализации этих видов судовождения. С технической точки зрения это возможно в течение 3-5 лет, но есть еще нормативные условия…
А. Пошивай: Подготовка нормативной базы по автономному судовождению ведется, и до конца 2021 года Минтранс планирует завершить внесение основных изменений в законодательство. Тестирование планируется начать с безэкипажных паромов на Балтике в 2024 году.

Новая страновая задача

Вячеслав Рукша, заместитель генерального директора – директор Дирекции СМП госкорпорации «Росатом», напомнил участникам сессии историю развития СМП. По его словам, «этот морской путь России осваивался столетиями, решение о создании Главсевморпути было принято в 1932 году для решения задачи регулярного транспортного сообщения между Востоком и Западом, а в 1959 году был построен первый в мире атомный ледокол для обслуживания СМП». Он подчеркнул, что в дальнейшем создание атомных ледоколов было бы невозможно без объединения усилий атомной индустрии и судостроения.

Также, по словам представителя «Росатома», в СССР работал серьезный экономический стимул для создания ледокольного обслуживания СМП на линии Мурманск – Дудинка – обеспечение эффективной работы Норильского комбината. В 1990-е годы было начато строительство ледоколов типа «Арктика» («Ямал» и «50 лет Победы») с двухреакторной ядерной энергетической установкой, а также ледоколов типа «Таймыр» («Таймыр» и «Вайгач»), которые отличаются высокой мощностью в сочетании с уменьшенной осадкой, что позволяет эксплуатировать их в устьях северных рек.

Сегодня, по словам В. Рукши, движущим фактором для развития и совершенствования системы ледокольной проводки на СМП выступают потребности предприятия «Ямал СПГ» в течение круглого года в западном и восточном направлениях.

– Это новая важнейшая страновая задача, обусловленная смещением основных центров добычи углеводородов из Западной Сибири в Арктику – на Ямал и Таймыр. Вполне возможно, что без этого проекта было бы невозможно обосновать экономику новых ледоколов, – подчеркнул В. Рукша. И добавил: «сюда пришли новые суда и все 15 газовозов не под российским флагом. Два наших атомных ледокола на долгосрочных контрактах по проекту «Ямал СПГ» в год зарабатывают под 72 млн долларов, а 15 газовозов – под 800 млн долларов. Соотношение 1:10. И следующий проект такого же масштаба будет».

В 2020 году «Росатом» получил самый мощный атомный ледокол «Арктика». Планируется строительство еще двух атомных ледоколов серии 22220 типа «Арктика» мощностью 60 МВт и четырех ледоколов, работающих на СПГ.

– Бесспорно, нам надо объединить усилия по производству ледоколов, чтобы обеспечить экспорт российских углеводородов и международный транзит на СМП к 2030 году, – сказал В. Рукша. По его словам, в 2023-2024 годах «Росатом» примет решение о том, какое количество серийных больших ледоколов на 120 МВт потребуется России после 2030 года.

Из обсуждения.

Вопрос: Вячеслав Владимирович, в 2020 году объем перевозок по СМП составил 33 млн тонн, при этом были удовлетворены все заявки флота на услуги ледокольной проводки. Но когда объем перевозок увеличится в 4-5 раз и произойдет переход на круглогодичную навигацию, ледоколов может не хватить. В связи с этим, по какому направлению, на Ваш взгляд, предпочтительно идти – увеличивать количество атомных ледоколов для обеспечения проводки или развивать транспортный флот более высоких ледовых классов?
В. Рукша: Чтобы понять наилучший баланс между ледокольным и транспортным флотом определенного ледового класса, необходимы специальные исследования, которые будут проводиться. Считаю, что для нужд СМП необходимы ледокольные суда-снабженцы в количестве 5-7, а лучше 10-12 единиц, которые смогут снять непроизводительную работу с атомного ледокольного флота и высвободить эти мощности для решения экспортных задач.

Локомотив лизинга

Евгений Дитрих, генеральный директор АО «ГТЛК», обратился к проблеме старения флота и необходимости его обновления. Он сообщил, что «сегодня средний возраст судов внутренних водных путей под флагом России составляет около 40 лет, нормативные сроки эксплуатации критически превышены почти у половины транспортных судов этого флота. Транспортный морской флот моложе – средний возраст судов под российским флагом 27,5 лет, но нормативный средний возраст судов, которые активно заходят в иностранные порты, 15 лет».

По его словам, старение флота стало одним из факторов, ограничивающих возможности использования судов под российским флагом для внешнеторговых перевозок. В то же время модернизация флота сдерживается высокой капиталоемкостью, необходимостью привлечения заемных средств, высокой стоимостью кредитных ресурсов и длительными сроками окупаемости судов (более 12 лет для грузового и более 25 лет для пассажирского флота).

Большинство судоходных компаний не в состоянии самостоятельно профинансировать строительство судов на российских верфях, а кредитные организации отказываются брать на себя эти риски. В этих условиях «лизинг становится наиболее эффективным и доступным способом обновления водного транспорта и позволяет клиенту получить в свое распоряжение новое судно без единовременного отвлечения оборотных средств», – считает Е. Дитрих.

Сегмент лизинга водного транспорта растет значительными темпами, а его локомотивом выступает ГТЛК. Программы льготного лизинга компании с государственным финансированием позволяют не только обновлять и расширять флот, но и стимулируют внутренний спрос на суда отечественного производства. В свою очередь, «заказы на суда позволяют загрузить мощности судостроительных предприятий, а это создает новые рабочие места и улучшает экономику в регионах», – поясняет Е. Дитрих.

И прогнозирует в отношении перспектив лизинга судов, что «мы ожидаем кратного роста этого сегмента в течение ближайших нескольких лет». По его данным, «потребность в новых судах для ВВП до 2030 года по базовому сценарию составляет около 2600, по оптимистичному – до 5900». При этом «основная потребность в судах в сегменте морских перевозок будет связана с развитием СМП», – заявил представитель ГТЛК и напомнил, что в настоящее время компания участвует в нескольких судостроительных проектах, включая 10 сухогрузов ледового класса для вывоза угля.

Также, по его словам, ГТЛК заинтересована в партнерстве с корпорацией «Росатом», планирующей строительство контейнеровозов ледового класса. Еще одним интересным направлением для ГТЛК может стать операционный лизинг водного транспорта. Это направление «почти не развито в России, но клиенты проявляют интерес к такой форме поддержки, поэтому прорабатываем и изучаем этот сегмент», – отметил он.

В заключение Е. Дитрих подчеркнул, что для обновления флота предстоит сделать немало, и в перспективе ключевую роль в этом процессе будут также играть программы господдержки судостроения и усилия государственных лизинговых компаний».

Из обсуждения

Вопрос: Евгений Иванович, в течение нескольких лет строительство коммерческого флота было возможно в первую очередь благодаря такой мере господдержки, как компенсация процентной ставки. Это позволяло сделать рынок для инвестора максимально предсказуемым. Лизинговый же механизм не позволяет планировать судостроительные заказы – создается ситуация, когда у заказчика есть деньги, но он не понимает, что заказывать, а когда понимает, что заказывать – денег нет. Согласны ли Вы с этим?
Е. Дитрих: Не согласен, поскольку живем не в вакууме и не без понимания планов отрасли. Минпромторг РФ ежегодно собирает инвестиционные планы всех участников рынка и формирует отраслевой инвестплан по обновлению флота. ГТЛК ежегодно ведет этот документ, видит и понимает потребности рынка, основываясь на конкретных расчетах и цифрах.

Вопрос: Какие риски готова брать на себя ГТЛК при осуществлении лизингового проекта?
Е. Дитрих: ГТЛК готов брать на себя первые риски и по проектам, которые пока не получили государственной поддержки.

Классификационный надзор в судостроении

Константин Пальников, гендиректора ФАУ «Российский морской регистр судоходства», остановился на классификационном надзоре в судостроении. Он пояснил, что это «нишевая часть судостроения, которая тем не менее прослеживается в течение всего жизненного цикла судна – от его постройки, эксплуатации и даже утилизации».

По его словам, классификационный надзор осуществляется с целью обеспечения безопасности морского судоходства, сохранности человеческой жизни на море, надежности перевозки груза и защиты окружающей среды посредством создания технологичных и эффективных судов. Для реализации этой цели РМРС располагает 49 региональными филиалами, 13 представительствами в РФ и 8 – за рубежом. Деятельность РМРС осуществляют 870 инспекторов.

Под надзором РМРС находится более 4000 судов под флагами 47 государств. Он уточнил, что «2000 судов были изначально спроектированы, построены и эксплуатируются на соответствие правилам РМРС». По его словам, большинство судов под наблюдением регистра строятся для флага России, но иностранные заказчики, которые делают выбор в пользу РМРС, также используют флаги таких стран, как Кипр, Мальта, Белиз и Азербайджан.

За последние несколько лет произошло расширение присутствия РМРС в сегменте судостроения. Основным драйвером роста портфеля судостроительных заказов послужили масштабные программы обновления флота, «которые реализуются при финансовой поддержке государства и при участии частных финансовых институтов», – отметил представитель регистра и подчеркнул, что инвестиционные программы нацелены на самые современные секторы судоходства – танкеры, суда-снабженцы для офшорной индустрии, суда для рыболовства и т.д.

Это заставляет РМРС не только опираться на предыдущий опыт работы, но и развивать новые компетенции и постоянно повышать качество услуг. В частности, идет активное развитие цифровых технологий, реализуется работа по развитию и обновлению программного обеспечения (ПО) для оптимизации как внутренних процессов, так и процессов классификации освидетельствования.

Например, в настоящее время проходит тестирование программный комплекс (ПК) для проверки прочности корпусных конструкций судов на предмет соответствия требованиям регистра. Новый ПК поможет проектантам оптимизировать трудозатраты в процессе расчетов и сократить число ошибок на стадии подготовки технической документации для предоставления в регистр, также его применение позволит «уменьшить количество вопросов по применению и трактовке правил, возникающих у проектантов», – пояснил докладчик. По его мнению, эффективное использование новых технологий позволило наладить дистанционное освидетельствование в условиях пандемии.

Исторически РМРС является признанным лидером в сфере классификации судов ледового плавания, которые обеспечивают вывоз с арктических территорий углеводородного сырья, в первую очередь СПГ.

– В режиме сотрудничества с технологическим лидером отрасли регистр актуализировал требования к этим судам и в настоящее время сопровождает строительство крупных СПГ-газовозов на верфях России и Южной Кореи. Таким образом, мы поддерживаем внедрение «зеленых технологий», связанных с применением СПГ в качестве судового топлива», – отметил К. Пальников.

По его словам, в связи с появлением новых технологий и роботизации процессов значительно снизилось влияние человеческого фактора в работе регистра, что обусловило новый подход к одобрению продукции морского назначения. Так, количество позиций, где ранее требовалось прямое техническое наблюдение инспектора, было сокращено с 682 до 192 (на 72%). Общий объем освидетельствования сократился более чем на треть, до 602 позиций.

В заключение представитель РМРС подчеркнул важную роль сотрудничества как с коллегами по классификации, так и по отрасли.

– Мы стремимся к всестороннему развитию сотрудничества в разных форматах. Это способствует тому, что наши правила и подходы становятся отражением самых современных потребностей индустрии, – сказал К. Пальников.

Из обсуждения

Вопрос: Константин Геннадьевич, не планирует ли РМРС последовать практике некоторых международных классификационных сообществ и осуществить переход (хотя бы частичный) на рискориентированное нормирование?
К. Пальников: Прежде всего, рискориентированный подход к менеджменту уже применяется – например, при написании правил, их применении и назначении периодичности освидетельствования.

Вопрос: РМРС имеет репутацию довольно жесткого классификационного общества, зачастую правила РМРС строже, чем у других обществ. Чем это обусловлено?
К. Пальников: Считаем, что правила и требования являются не самоцелью, а инструментом для достижения высокого результата. В настоящее время практически каждый крупный проект по строительству судна является инновационным. В момент, когда за желанием судовладельца получить характеристики следуют требования, задача классификационного общества не пойти у него на поводу, а выработать именно те требования, которые обеспечат надежность и безопасность эксплуатации судна в течение длительного периода. Поэтому, формируя наши требования и правила, основываемся на базовых принципах и постоянно их совершенствуем.

Системные проблемы российского флота

Алексей Клявин, президент Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства» (РПС), говорил о путях развития российского судоходства и конкурентоспособности флота.

По его мнению, весь транспорт основан на трех столпах: стоимость, транзитное время и безопасность. На разных видах транспорта обеспечить оптимальное соотношение этих критериев невозможно, а в случае морского флота на первый план выходит вопрос стоимости – то есть уровня фрахтовой ставки. В связи с этим в отрасли важное значение имеет проблема сокращения себестоимости перевозок.

Далее представитель РПС привел характеристики мирового судоходства. По его словам, на первом месте по количеству судов стоят страны, предоставляющие благоприятные условия для регистрации: Панама, Маршалловы Острова, Либерия. Самым многочисленным флотом в мире обладают Греция, Япония и Китай, первые места в контейнерных перевозках занимают компании, контролируемые Данией и Швейцарией.

Он обратил внимание собравшихся, что «Швейцария даже не имеет выхода к морю, но стала лидером морской отрасли за счет создания соответствующих условий». По его словам, «это заставляет задуматься над созданием условий в части поддержки морского флота под российским флагом и его развития». Он привел еще несколько цифр, характеризующих мировое судоходство: 90% объема мировой торговли обеспечивается морскими судами, на этом рынке работают 70 тыс. судов, морским транспортом перевозится 11 млрд тонн грузов в год на сумму $14 трлн, в отрасли работает более 2 млн моряков.

– Мировой морской флот продолжает эффективно работать в условиях пандемии, но все равно нуждается в мерах поддержки, – сказал А. Клявин. По его словам, Международная палата судоходства в качестве первоочередных предлагает несколько мероприятий: разумное осуществление и обеспечение глобальных морских правил, разумное использование субсидий в поддержку восстановления отрасли после пандемии, проведение справедливой политики в области конкуренции.

Он привел анализ использования мер в поддержку судостроения и судоходства, а также мер протекционизма с разбивкой по странам, и акцентировал, что Россия находится в середине списка. По его данным, сказать, что страны, где в наибольшей степени выражена господдержка отрасли и меры протекционизма, добиваются больше успехов, никак нельзя. Напротив, первые места занимают страны, «применяющие меры экономического стимулирования, а не заградительные», – сообщил представитель РПС. В качестве еще одного благоприятного для развития судостроения фактора он назвал устойчивость национальной экономики, которая позволяет обеспечить горизонт планировании не менее 10-15 лет.

По его словам, ярким примером создания благоприятных условий для успешного развития отрасли в России можно считать принятие в 2011 году федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства». Это позволило создать «не льготный, а конкурентный режим для российского флота и обеспечило положительную динамику судов под российским флагом», – считает А. Клявин.

По его оценкам, если бы данный закон не был принят, то совокупный дедвейт судов под российским флагом составлял бы не 8,7 млн тонн, а на 4,5 млн тонн меньше. Поскольку «за период с момента принятия закона только членами РПС было построено более 250 судов на отечественных верфях, а ряд судоходных компаний вернул флот под российский флаг», – сказал А. Клявин и подчеркнул, что для этого потребовалось лишь законодательное регулирование, но не капитальные вложения.

Поэтому и сегодня первоочередной задачей является «сохранение и совершенствование законодательства, направленное на обеспечение эффективной работы флота. Если судоходство будет эффективным, то будет инвестиционная составляющая во фрахтовых ставках, будет развиваться судостроение», – считает представитель РПС.

Говоря о мерах, стимулирующих развитие отрасли, А. Клявин подчеркнул важность их работы «на опережение». Также он обратил внимание на необходимость кооперации между национальными производителями и перевозчиками, взаимодействия конструкторских бюро и судостроительных верфей.

– Такое взаимодействие необходимо, в частности, в условиях взятого мировой отраслью курса на декарбонизацию морских перевозок, – заметил он.

А. Клявин выделил несколько системных проблем, которые снижают конкурентоспособность российского флага: избыточное техническое регулирование, дублирующая система лицензирования, несогласованная транспортная безопасность, противоречивое таможенное регулирование, стремительные законодательные инициативы. Президент РПС уверен, что «это те вещи, которые реально мешают работать, требуют временных и материальных затрат, а в результате снижают инвестиционную составляющую во фрахтовой ставке и ухудшают конкурентоспособность России на мировом рынке».

Он назвал предлагаемые РПС меры, направленные на устранение этих проблем:

– облегчение доступа судов под национальным флагом к отечественной грузовой базе;

– сохранение действующего режима регистрации судов в Российском международном реестре судов;

– устранение административных и иных барьеров, избыточных и дублирующих требований национального законодательства;

– опережающее внедрение новых технологий в отечественном судостроении.

В заключение А. Клявин напомнил, что в РПС входит более 80 организаций морского и речного транспорта, призвал компании к сотрудничеству, совместному обсуждению вопросов и выработке решений, направленных на повышение эффективности развития отрасли.

Морские вести России №15 (2022)