Имея выгодное географическое положение и Транссибирскую магистраль, Россия может рассчитывать на то, чтобы стать партнером Китая в проекте Нового Шелкового пути. Однако Китай рассматривает нашу страну, несомненно, как партнера, но лишь одного из многих других. При этом каждое государство, которое планирует войти в проект, должно быть готовым что-то предложить. Какие у России конкурентные преимущества и как Китай оценивает ее роль в развитии Нового Шелкового пути, об этом стоит поговорить.

Елена Приходько, эксперт в области логистики, генеральный директор компании Petite Logist

Идея проекта

В 2013 году председатель КНР Си Цзиньпин выдвинул предложение о создании транспортного коридора, связывающего Азию и Европу, назвав его Новый Шелковый путь по аналогии с караванной дорогой, по которой в древности и Средние века из Китая в Средиземноморье доставляли товары. В идею прошлого добавили немного современной китайской специфики, и она стала визитной карточкой нынешнего руководства страны. Затем предложили заинтересованным странам присоединиться к проекту, после чего началось его обсуждение без какого-либо юридического оформления на международном уровне. Таким образом, китайское правительство запустило, возможно, самый широкомасштабный мировой флешмоб.

Наблюдая за обсуждениями, Китай увидел векторы развития, интересующие другие страны, и у проекта появился девиз «Один пояс – один путь». Транспортный коридор должен был стать поясом экономического развития на всей протяженности маршрута.

Однако только в 2015 году Государственный комитет по делам развития и реформ, Министерство иностранных дел и Министерство коммерции КНР обнародовали документ под названием «Концепция и план действий по содействию совместному строительству «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути XXI века». В документе содержатся принципы, структура, приоритеты и механизмы сотрудничества, разработанные «в целях укрепления региональных связей и совместного построения прекрасного будущего».

В настоящее время проект трансформировался до Инициативы пояса и пути. В мае 2017 года на форуме по международному сотрудничеству были представлены дорожные карты с планами развития. Китайская сторона объявила о таком способе инвестирования и финансирования, как наращивание вложений в Фонд Шелкового пути, а также о создании комплексных сервисных платформ в научной, технической и экологической областях.

Задуманный изначально как логистический проект по ускоренной доставке китайских товаров из Азии в Европу, проект Нового Шелкового пути через четыре года вырос в полноценную программу экономического развития прилегающих к маршруту территорий при участии Китая.

Рис. 1. Основные перспективные направления экономического пояса Нового Шелкового пути

Первый среди равных

Сегодня Россия, несомненно, входит в число главных стратегических партнеров Китая, но является первым среди равных.

География проекта, по информации официального сайта китайского правительства, освещающего основные направления развития Нового Шелкового пути, остается открытой – «участие могут принимать все страны, издревле расположенные на сухопутном и морском шелковых путях, и дружественные страны-соседи Китая, в первую очередь страны Центральной Азии, Россия, страны Южной и Юго-Восточной Азии. Весьма вероятно в перспективе подключение к этому процессу стран Ближнего Востока и Восточной Африки, даже стран Европы, СНГ и некоторых стран Африки».

Особых привилегий для участия в проекте у нашей страны нет: как и любая другая страна, Россия должна «продать» Китаю свои предложения по сотрудничеству. Условно такие предложения можно разделить на несколько направлений:

1. Сотрудничество КНР и ЕАЭС.

2. Сотрудничество в сфере грузовых перевозок, развитие транспортных коридоров.

3. Сотрудничество в финансовой сфере.

4. Углубление дипломатических отношений.

Непосредственно к логистике в данном случае относятся два первых направления, поэтому их необходимо рассматривать более подробно.

Евразийский экономический союз не является исключительно российским объединением, но его можно учитывать, говоря о конкурентных преимуществах нашей страны. Россия в ЕАЭС является движущей силой и лидером мнений при принятии стратегически важных решений. Делая основной упор на сокращение таможенных барьеров между странами-участницами, Россия получает единое пространство, по которому транзитом могут перемещаться китайские товары.

«Удобное партнерство» вообще является одним из главных приоритетов для китайских контрагентов в любой сфере.

Новостное агентство «Синь Хуа», освещая подписание соглашения о торгово-экономическом сотрудничестве между Китаем и ЕАЭС в октябре 2017 года, одним из приоритетных направлений соглашения называет снижение таможенных барьеров и сопряжение Евразийского экономического союза с Экономическим поясом Шелкового пути. Это еще раз подтверждает, что прозрачность таможенных и законодательных отношений внутри ЕАЭС играет на повышение конкурентоспособности нашей страны в переговорах с Китаем по перспективным транспортным маршрутам и грузопотокам.

Также китайцы считают, что добрососедские отношения России с ближайшими странами позволят в рамках международной интеграции предложить кратчайшие маршруты доставки грузов из Китая в Европу, увеличить скорость прохождения таможенных процедур, сократить сроки доставки грузов.

Взгляд Китая на транспортное сотрудничество с Россией

Транспортное сотрудничество между Россией и Китаем поступательно развивается вне прямой зависимости от программы Пояса и Пути, но в ее рамках можно получить большие преимущества. Основные транспортные проекты, которые связаны или возникли в процессе обсуждения китайской инициативы о Новом Шелковом пути, следующие:

– Транспортный коридор «Китай – Монголия – Россия».

– Строительство автомобильного и железнодорожного моста между КНР и РФ на Дальнем Востоке.

– Развитие МТК «Приморье-1» и «Приморье-2».

– Строительство высокоскоростной магистрали Пекин – Москва.

– Строительство газопровода «Сила Сибири» из России в Китай.

Транспортный коридор «Китай – Монголия – Россия» предусматривает более десяти проектов в области развития и модернизации инфраструктуры, таких как комплексная модернизация и развитие Центрального железнодорожного коридора (Улан-Удэ – Наушки – Сухэ-Батор – Улан-Батор – Замын-Удэ – Эрлянь –Уланчаб – Чжанцзякоу – Пекин –Тяньцзинь); использование в транзитных перевозках сети азиатских автодорог (Улан-Удэ – Кяхта/Алтанбулаг – Дархан – Улан-Батор – Сайншанд – Замын-Удэ/Эрлянь – Пекин – Тяньцзинь и Новосибирск – Барнаул –Горно-Алтайск – Ташанта/Улан-Байшинт – Ховд – Ярантай/Такешкен – Урумчи – Каши – Хонкираф); модернизация приграничных пунктов пропуска на территории трех стран, и другие проекты, охватывающие строительство новых железнодорожных и автомобильных маршрутов, развитие уже имеющихся и включение их в проекты Нового Шелкового пути.

Год назад началось строительство автомобильного моста между Китаем и Россией на Дальнем Востоке через р.Амур (между г.Хэйхэ провинции Хэйлунцзян и г.Благовещенском Амурской области). Предположительный срок сдачи объекта назначен на 2019 год. Обсуждение проекта строительства моста началось в 1995 году, но именно Новый Шелковый путь стал толчком к активным действиям.

Примечательно, что в Еврейской автономной области реализовывался проект другого моста, который должны были построить совместно с Китаем. Это железнодорожный мост через р.Амур, соединяющий село Нижнеленинское и городской уезд Тунцзян провинции Хэйлунцзян. Китайская сторона выполнила свои обязательства и построила половину моста. С российской стороны никакое строительство не велось до 2017 года, несмотря на неоднократные напоминания китайцев об этом долгострое. Сейчас сдача российской части моста в Еврейской АО запланирована на 2018 год.

Между тем эти объекты транспортной инфраструктуры, которые Россия могла предложить партнерам по Новому Шелковому пути еще до его широкого развития, так и не были построены и наша страна потеряла выгоды, которые могла бы получить от их использования. А на этапе обсуждения Нового Шелкового пути у России было бы преимущество в привлечении транспортных потоков по уже действующим маршрутам.

В то же время международные транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2» стали действующими, но они сегодня, по мнению китайских экспертов, требуют инвестиций для развития и увеличения пропускной способности. Пока Россией ведется поиск инвесторов, ориентированные на эти МТК грузы идут другими маршрутами.

Для китайской стороны данные коридоры интересны тем, что открывают северо-восточным провинциям КНР кратчайший выход к морю через Приморский край. По словам директора Института центральных и восточноазиатских исследований Китайской академии наук Ли Юнцюаня в интервью изданию «Женьминь жибао», потенциал пропускной способности МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» составляет 40-45 млн тонн, но для реализации проектов в полном объеме потребуется ряд дополнительных мер, включая финансирование реконструкции российских портовых сооружений и дорог вдоль маршрута.

Летом 2017 года Россия и Китай подписали меморандум о сотрудничестве в области развития международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2». К ним также готова присоединиться Монголия в рамках трехстороннего сотрудничества.

Строительство высокоскоростной магистрали Пекин – Москва выгодно в первую очередь России, так как при имеющейся площади территории у нас низкая плотность транспортных маршрутов. Однако строительство по неизвестным причинам откладывается. Первым отрезком пути должна стать ВСМ Москва – Казань, которую в дальнейшем продлят до Китая. В открытом доступе публикуется план-график строительства, но он регулярно пересматривается и сроки отодвигаются. На конец 2016 года выполнялся комплекс работ по производству инженерных изысканий, данные были предоставлены ОАО «РЖД». Тогда как в первоначальном плане-графике эти даты были определены как начало строительства.

Трубопроводный транспорт специфичен для логистики, но в рамках Нового Шелкового пути нельзя забывать про перспективы газопровода «Сила Сибири». Переговоры по проекту между ПАО «Газпром» и Китайской национальной нефтегазовой корпорацией (CNPC) были длительными и сложными. Как писала Ежедневная экономическая газета Китая, переговоры зашли в тупик, потому что китайское правительство решило пересмотреть стратегию будущего энергоснабжения страны. Китай уже определил требующееся количество природного газа на десятилетие вперед, а также квоты на импорт сжиженного природного газа (СПГ), поэтому строительство западной части газопровода было временно приостановлено.

На данный момент все недопонимания устранены, строительство продолжается, под р.Амур уже проложен тоннель для основной ветки газопровода, который выведет строительство на территорию Китая.

Если подводить итог, то можно отметить, что основные претензии китайской стороны почти для каждого российско-китайского проекта – исполнение сроков реализации. По тем или иным причинам мы задерживаем свою часть работ по совместным объектам. Кроме финансовых потерь это плохо сказывается на деловой репутации России. Что касается проекта Нового Шелкового пути, то с таким подходом мы можем просто не успеть вовремя войти в проект.

Сейчас межгосударственные отношения двух стран находятся на подъеме, и мы должны использовать этот шанс, чтобы усилить лояльность китайских партнеров к российскому бизнесу. По информации Министерства иностранных дел КНР, Министр иностранных дел Ван И рассматривает Россию в качестве важного стратегического партнера в проекте «Новый Шелковый путь» – китайская сторона открыта для сотрудничества с Евразийским экономическим союзом и заинтересована в развитии Северного морского пути.

Таким образом, России следует более оперативно подходить к решению вопросов, связанных с инвестированием, развитием, расширением и модернизацией объектов, которые в перспективе могут войти в проект Пояса и Пути.

В силу сформировавшейся глобальной экономической конъюнктуры между странами Евразийского континента складывается очень высокая конкуренция за участие в совместных с Китаем проектах. В такой среде грамотной стратегией для России по реализации ее транзитного потенциала могла бы стать именно оперативная подготовка международных транспортных коридоров на своей территории и собственными силами, а также эффективная дипломатия по убеждению ближайших стран-конкурентов в присоединении к российским проектам, а не созданию своих, предложение этим странам выгодных и благоприятных условий как для внешнеторговых отношений, так и для транспортировки товаров через территорию РФ.

Морские порты №10 (2017)