Фото: КТСП / port.one

Как говаривала еще императрица Екатерина II: «Верю словам, но люди судят по делам». А теперь – от масштабных планов к реально возможным в перспективе нашим достижениям в области морских грузовых перевозок.

А. Сидоров

И так, как уже широко известно, с начала 2025 года наша страна приступила к осуществлению национального проекта «Эффективная транспортная система», который призван максимально удовлетворить спрос экономики и населения на устойчивую, комфортную и безопасную для жизни среду. К сожалению, официального паспорта этого важного документа и входящих в него федеральных проектов в открытом доступе пока нет или уж автору настолько не повезло, что он его не нашел.

На портале же Правительства страны, где появления этих публикаций давно стоило бы ожидать, размещены лишь яркая, но довольно лаконичная презентация нового нацпроекта с перечнем его ключевых мероприятий и предполагаемых результатов.

Естественно, что наибольший интерес вызывают конкретные цифры, характеризующие перспективы развития основных составляющих будущей эффективной транспортной системы России – портов и железных дорог, а также дающие, возможно, более четкое представление о степени сбалансированности этого комплексного процесса. В этой связи стоит обратить внимание, что национальный проект «Эффективная транспортная система» предполагает к 2030 году увеличение суммарных мощностей опорной сети морских портов по Дальневосточному, Азово-Черноморскому, Северо-Западному направлениям и международному транспортному коридору (МТК) «Север – Юг» на 225 млн тонн и прирост 150 млн тонн провозной способности железных дорог в означенных направлениях к тому же сроку. Что же стоит за этими цифрами, насколько они обоснованы и реальны к достижению?

Порты: мощности грузообработки растут…

Начнем с ожидаемого увеличения потенциала отечественных морских портов, который по состоянию на 2024 год оценивался Минтрансом в 1,4 млрд тонн/год. С учетом заложенного в нацпроект «Эффективная транспортная система» прироста на ближайшие шесть лет, к 2030 году этот показатель должен достичь 1,625 млрд тонн/год, а согласно данным Федерального проекта «Развитие опорной сети морских портов» (+ 231,8 млн т) – почти 1,632 млрд тонн/год (рис. 1).

Рис. 1. Ожидаемый прирост мощностей опорных морских портов РФ по основным направлениям*, млн тонн

* Относительно 2024 года нарастающим итогом до конца периода.

Как видим, абсолютным лидером по увеличению портовых мощностей должен стать Дальний Восток. Что же касается темпов их наращивания по стране, то практически для всех направлений они предполагаются наиболее интенсивными в 2025-2028 годах, после чего заметно идут на спад. Более того, для Азово-Черноморского направления и МТК «Север – Юг» с 2027 и 2028 годов, соответственно, дальнейшее развитие потенциала фактически не предусматривается.

Тем не менее общий результат по всем направлениям представляется вполне солидным – в случае осуществления данных планов возможности российских морских портов по грузоперевалке должны вырасти на 16,4%. Но насколько все существующие и новопостроенные мощности будут использованы на практике – с учетом положения дел к настоящему времени?

…а перевалка грузов все падает

Напомним, что согласно составляющей части нацпрограммы «Эффективная транспортная система» – федеральному проекту «Развитие опорной сети морских портов», по итогам уже 2025 года реальные объемы перевалки грузов в российских портах должны преодолеть рубеж в 930 млн тонн, т.е. поставить абсолютный рекорд за последние шесть лет – рис. 2.

Рис. 2. Грузооборот морских портов РФ по основным регионам, млн тонн

* Прогноз: ** Арктический + Балтийский бассейны.Данные: Ассоциация морских торговых портов России (АСОП).

Конечно, реализация этих планов означала бы существенное, почти до 68%, увеличение доли практической загрузки уже существующих портовых мощностей и составила бы обнадеживающий задел для обеспечения новых. Однако, как уже сообщалось на страницах журнала «Морские порты» № 3, итоги работы портов уже в январе-феврале текущего года оказались не слишком утешительными. Более того, тенденция к снижению грузооборота получила дальнейшее развитие.

Согласно данным АСОП, за первые четыре месяца 2025 года общий грузооборот отечественных портов просел на 5,4% в годовом исчислении – до 280,7 млн тонн. Наибольшие потери грузопотока были зафиксированы для экспорта (-5,4%) и каботажа (-17%) при довольно скромном приросте импорта и транзита – рис. 3.

Рис. 3. Структура грузооборота морских портов РФ за январь-апрель 2025 г., млн тонн, %

Данные: Ассоциация морских торговых портов России (АСОП).

При этом объемы перевалки сухих и наливных грузов просели почти в равных долях и, что не может не настораживать, по значительному числу наиболее важных экспортных позиций – табл. 4а-б.

Табл. 4а. Перевалка сухих грузов в портах РФ за январь-апрель 2025 г., млн тонн

Табл. 4б. Перевалка наливных грузов в портах РФ за январь-апрель 2025 г., млн тонн

Заметим, что оптимистичный по своим темпам рост отгрузки руды и черных металлов в абсолютных значениях вряд ли сможет компенсировать резкое падение перевалки зерновых и, как следствие, снижение соответствующих поступлений от экспорта. Обнадеживающим фактором на этом фоне представляется заметное увеличение объемов перевалки портами минеральных удобрений, однако последующее развитие столь позитивной тенденции может быть затруднено недостатком специализированного тоннажа, а также ограниченными возможностями по контейнеризации данного и других перспективных экспортных грузов. Кстати, косвенным свидетельством подобного развития ситуации вполне может быть проседание обработки контейнеров.

В сегменте наливных грузов существенные потери наблюдаются по абсолютному большинству позиций. Исключение составляет лишь сжиженный природный газ, хотя темпы роста его отгрузок выглядят более чем скромными – явно сказывается подвижка сроков начала масштабных поставок СПГ с арктических месторождений и в первую очередь с «Арктик СПГ-2», что опять-таки обусловлено задержкой строительства газовозов ледового класса. Что же касается сырой нефти и нефтепродуктов, то на оперативное восстановление их отгрузок в условиях все более жестких санкций и значительного, особенно в отношении нефтепродуктов, повышения внутреннего спроса пока надеяться не приходится.

Неудивительно, что в подобных условиях порты практически всех бассейнов, кроме Дальневосточного, с начала текущего года продемонстрировали чувствительное снижение грузооборота – рис. 5.

Рис. 5. Грузооборот морских портов РФ за январь-апрель 2025 г. по бассейнам, млн тонн, %

Данные: Ассоциация морских торговых портов России (АСОП).

С учетом перечисленных выше причин кардинально переломить ситуацию в ближайшем будущем представляется весьма маловероятным. Уместно напомнить, что в 2024 году порты всех российских бассейнов за исключением Балтийского (+0,6%) также продемонстрировали чувствительное проседание объемов грузоперевалки – от 3 до 7% в годовом исчислении.

Судя по итогам января-апреля 2025-го, этот неприятный процесс постепенно набирает обороты, что делает надежды Минтранса удержать грузооборот отечественных морских портов на уровне прошлого года, к сожалению, весьма призрачными. Невыполнение плана в первый же год реализации нового транспортного национального проекта может вызвать своеобразный эффект домино на все последующие годы его осуществления. Каким же в таком случае может быть конечный результат?

Не задействовать построенное – отгрузить не привезенное?

С учетом наблюдаемых темпов проседания грузооборота с надеждой, что они не будут нарастать в последующие месяцы, план ФП «Развитие опорной сети морских портов» рискует оказаться недовыполненным почти на 10% – табл. 6.

Табл. 6. Ожидаемая динамика грузооборота морских портов РФ по основным направлениям, млн тонн

При этом удержать потери на уровне прошлого года, возможно, удастся лишь на Дальнем Востоке, а вот на направлении МТК «Север – Юг» они составят более трети плана профильного федерального проекта. Кстати, достижение прогнозного на 2030 год результата в почти 1,12 млн тонн будет означать, что российским портовикам удастся задействовать порядка 69% всех мощностей, которые должны оказаться в их распоряжении согласно нацпроекту «Эффективная транспортная система» (1,625-1,632 млрд т/год).

Таким образом, почти треть всех запланированных к вводу в строй до 2030 года портовых мощностей останется в своеобразном «резерве» с неопределенным сроком ввода в эксплуатацию, а значит, со столь же туманными сроками начала возврата вложенных в их сооружение средств.

Насколько же подобные достижения портов будут обеспечены железнодорожными перевозками – с учетом анонсированного нацпроектом «Эффективная транспортная система» увеличения провозной способности? Наглядный ответ на этот интересный вопрос дает рис. 7.

Рис. 7. Сравнительная динамика суммарного грузооборота морских портов РФ и провозной способности ж/д к ним, млн тонн

Таким образом, с 2024 по 2030 год средняя для практически всех направлений обеспеченность портов провозной способностью железных дорог практически не изменится, оставшись в пределах 52%.

При этом наименьший ее уровень должен оказаться у портов Азово-Черноморского (48%), а наибольший (почти 59%) – у портов Дальневосточного бассейнов. Безусловно, далеко не все грузы портовики получают по железной дороге, однако исходные показатели представляются достаточно скромными, а их фактическая стагнация по большинству направлений на перспективу – довольно тревожным сигналом для российской экономики.

Любопытным исключением может оказаться лишь направление МТК «Север – Юг», которому по сравнению с плановыми объемами фактической перевалки грузов грозит почти 40% излишек провозной способности железных дорог к портам. С одной стороны, это вселяет надежды, что ОАО «Российские железные дороги» все же способно не только догнать рынок перевозок к портам, но и перегнать его. С другой же стороны, подобный дисбаланс спроса и предложения в пользу железнодорожников поневоле наводит на мысль о миллиардах рублей, буквально зарытых в землю, и пока без особой пользы для страны?

Насколько же эффективной может стать оперирующая подобными цифрами национальная транспортная система? Будем надеяться, что четкий ответ на этот вопрос будет дан уже в самое ближайшее время, которого российской экономике порой так не хватает, чтобы адекватно отвечать на внешние вызовы.

Морские порты №5 (2025)