Фото: ИА «Морские вести России»

Под таким названием 21 ноября традиционно на площадке форума и выставки «Транспорт России» прошла конференция, организованная Федеральным агентством морского и речного транспорта, на которой представители федеральных органов власти, регионов, судоходного сообщества и эксперты обсудили актуальные задачи и перспективы развития отрасли.

А. Иванов

Участники конференции акцентировали, что наконец внутренние водные пути получили реальную мотивацию для продвижения тех проектов, что в предыдущие десятилетия не так активно развивались в силу геополитической обстановки. Было подчеркнуто, что все проблемы, которые раньше продвигались по законам небезызвестной «руки рынка», сейчас решаются в свете новых реалий.

– У нас и судовладельцы, и грузовладельцы, и владельцы терминалов получили шанс для развития тех возможностей, которые раньше не были реализованы, – заявил, открывая конференцию, заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай.

Что есть и что будет

Касаясь сделанного за прошедший год в сфере законодательства, а также реализации заявленных проектов, пояснил, что по обновлению существующей инфраструктуры речных портов в ноябре прошлого года принят федеральный закон, который позволяет повысить эффективность использования невостребованных и находящихся в неудовлетворительном состоянии объектов речных портов путем вовлечения их в хозяйственную деятельность.

Для обеспечения его правоприменения в текущем году реализовано 4 нормативно-правовых акта: два Правительства РФ и два Росморречфлота, которыми установлены критерии для определения объектов.

По его словам, этот этап позволит приступить к ускорению процесса приватизации, вопрос долго был в дискуссии, сейчас он решен, дальше ничто не помешает. Источником финансирования в инфраструктуру могут быть инфраструктурные бюджетные кредиты и займы. Это будет программа по развитию туристической инфраструктуры. Ну и конечно же, с учетом использования внебюджетных средств.

Затем А. Пошивай пояснил, что в целях закрепления порядка установления границ речных портов в Правительство РФ внесен законопроект, предусматривающий изменения в КВВТ, например учет речных портов и их систематизация, «сформируем реально действующий реестр речных портов с тем, чтобы инвесторы понимали, в каких границах они находятся, на что могут рассчитывать».

В части снятия инфраструктурных ограничений на внутренних водных путях напомнил, что «Минтрансом делается практическая работа по строительству крупных гидротехнических сооружений: строим Багаевский гидроузел и реконструируем Городецкий». Так же и Росморречфлот «делает большую работу по созданию речных хабов – это мультимодальные перевозки грузов, которые опираются как минимум на три составляющие: железную дорогу, автомобили и реку, что позволяет по реке перевозить грузы на дальние расстояния».

Кроме того, в части законодательства внесен законопроект, направленный на упрощение регистрации морских и речных судов. Предусмотрено сокращение количества судовых документов – это машинный журнал, разрешение на радиостанцию на судне и судовое санитарное свидетельство о праве плавания. Известно, что судовое санитарное свидетельство было причиной больших проблем в эксплуатации судов.

Также определены идентифицирующие признаки судна при первичной регистрации, что совершенно необходимо для ускорения процесса. В результате «сейчас выходим на сокращение сроков регистрации судов с 10 существующих до 3 дней, что, по мнению судовладельцев, является большим подспорьем в работе», – добавил он.

В целях развития скоростных и межрегиональных пассажирских перевозок по ВВП во исполнение поручения президента страны в октябре прошлого года началась реализация проекта «Речные магистрали», который направлен на возрождение пассажирских перевозок по Волге. По инициативе Минтранса при участии Минэкономразвития создана комиссия, которая отработала все вопросы, связанные с организацией пяти этапов развития судоходства.

А. Пошивай привел подробности. Так, на первом этапе уже приступили к исполнению: Городец – Ульяновск с 2024 по 2027 год. Второй этап – 2026-2029-й, третий – 2026-2029-й, четвертый – Саратов – Астрахань – 2027-2030 гг., там еще есть неопределенность по флоту, который будет использоваться. И пятый: Ростов-на-Дону – Азов – это перспективный морской, он не имеет отношения к ВВП, но перевозки тоже востребованы и находятся в нашем плане.

Были определены 12 субсидируемых маршрутов в трех субъектах Федерации: Новгородская область, республики Татарстан и Чувашия, операторы перевозок, система продажи билетов и параметры флота. Операторами перевозок стали АО «Флот Республики Татарстан», АО «Судоходная пассажирская компания «Дон» и ООО «Водолет». Как пояснил замминистра, «все билеты, которые реализуются в волжском направлении, идут через систему продажи «Единый билет», в рамках реализации первого этапа все обращения и система бронирования перенаправляются непосредственно к судовладельцам, которые реализуют эти билеты».

Он также добавил, что по согласованию с Минфином разработано решение о предоставлении субсидий: например, в этом году судовладельцам предложат 48,9 млн рублей. Эту сумму Минтранс делит поровну с Минэкономразвития, которое также заинтересовано в проекте с точки зрения туризма. Важно отметить, что даже на начальном этапе бюджетная эффективность проекта очевидна, поскольку уже в этом году бюджет должен получить 93 млн рублей дополнительного дохода. На следующий год в бюджете запланировано 150 млн рублей, которые Минтранс совместно с Минэкономразвития будет вносить в равных долях для поддержки проекта.

Касаясь развития внутрирегиональных перевозок, А. Пошивай напомнил, что это компетенция субъектов по 414-ФЗ, и здесь «мы можем субъектам оказать помощь методическую, методологическую, консультационную, но не финансовую». Тем не менее в Минтрансе провели расширенное заседание комиссии по вопросам развития скоростных пассажирских перевозок с привлечением экспертного совета Министерства по вопросам морского и речного флота. И отдельно совещание по внутрирегиональным перевозкам, выяснив у субъектов их интерес в развитии внутрирегиональных перевозок и те ресурсы, что они предполагают использовать для реализации проектов. В результате составлен перечень из 608 пассажирских причалов, которые будут использоваться для перевозки пассажиров. Актуализация списка продолжается с тем, чтобы было понимание, на что может рассчитывать субъект и каким образом отнесемся к этим причалам с точки зрения содержания ВВП.

Известно, что субъекты самостоятельно реализуют комплексные планы транспортного обслуживания населения, так называемые КПТО, в части водного, автомобильного и железнодорожного транспорта. Поэтому, «чтобы состыковать их планы с нашей потенциальной помощью по развитию перевозок, субъектам предложили проект соглашения с Росморречфлотом по взаимодействию в вопросах развития внутрирегионального транспорта, чтобы при установке категории содержания ВВП в приоритет ставить тех, кто заинтересован в развитии этого судоходства», – уточнил он.

В заключение замминистра напомнил, что «комплекс мер, который мы принимаем по законодательству, речным хабам, межрегиональным скоростным пассажирским перевозкам, внутрирегиональным пассажирским перевозкам, послужит развитию внутренних водных путей».

Мультимодальные логистические центры

О развитии в речных портах перегрузочных комплексов (мультимодальных логистических центров) для взаимодействия с другими видами транспорта рассказал руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Андрей Тарасенко.

По его словам, в этом году Федеральное агентство впервые организовало работу по развитию речных портов России.

– Мы провели совместную работу с субъектами Российской Федерации, в рамках которой определили перечень портов, которые имеют доступ к железнодорожным и автомобильным путям, в целях создания перегрузочных комплексов (мультимодальных логистических центров) для взаимодействия с другими видами транспорта, – заявил руководитель Росморречфлота.

При этом совместно с заинтересованными регионами были созданы рабочие группы в республиках Татарстан и Саха (Якутия), Пермском крае, Московской, Иркутской, Омской, Амурской и Саратовской областях. Он отметил, что «данный перечень не закрыт, и мы видим интерес других регионов».

За счет создания перегрузочных хабов объем перевалки в речных портах планируется увеличить на 20% в 2027 году до 151,1 млн тонн (2023 год – 125,9 млн тонн).

Одним из первых крупнейших проектов по созданию транспортного узла, объединяющего речную и морскую инфраструктуру, стал Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр в Татарстане. Этот проект был реализован с целью повышения эффективности грузоперевозок и укрепления позиций региона в сфере международной торговли.

Центр расположен на пересечении международных транспортных коридоров «Север – Юг» и «Европа – Западный Китай» и имеет выход в три морских бассейна: Каспийский, Черноморский и Балтийский. Протяженность причальной стенки порта составляет более 2,5 км, что позволяет производить одновременную швартовку 13 судов класса «река-море». В 2024 году совершена первая отправка судна с грузом зерна в порт Высоцк на Балтике.

На СММЛЦ уже реализуются три проекта: «Казань-экспресс Фулфилмент», «Выбор-Поволжье» и «Свияжск-Зернопродукт».

Кроме того, А. Тарасенко сообщил, что прорабатывается вопрос создания в Московском регионе многопрофильного грузового района на основе мультимодальных перевозок. Это позволит увеличить грузопоток в направлении Северо-Западного и Московского бассейнов, повысить эффективность системы товародвижения и реализации транзитного потенциала мультимодальных перевозок, а также снимет перегрузки с сети автодорог вблизи столицы за счет перенаправления транзитных потоков на ЦКАД.

Создание современного перегрузочного комплекса предполагается на земельном участке 110 га, примыкающем к Татищевскому уширению канала имени Москвы, площадью складов около 100 000 м², включающем холодильные и сухие склады, терминалы для обработки, хранения, перевалки контейнеров.

Также планируется подписание соглашения и с Иркутской областью о сотрудничестве по развитию перегрузочных комплексов в речных портах в области.

На сегодняшний день в Усть-Куте расположен важнейший транспортный узел региона – Осетровский речной порт, через который отправляется до 80% грузов для северных районов Иркутской области, Республики Саха (Якутия) и прибрежных морских арктических районов от Хатанги до Колымы. Пропускная способность порта – порядка 1,5 млн тонн за навигацию. Навигационный период составляет 120-150 суток.

– Развитие портово-логистического кластера в Усть-Куте позволит обеспечить растущий спрос на грузовые и пассажирские перевозки Иркутской области и соседних регионов, обеспечит рост грузооборота и увеличит скорость логистических операций, – добавил руководитель Росморречфлота.

Помимо этого, агентство в рамках сформированных рабочих групп рассматривает развитие перегрузочного комплекса и в Омской области.

А. Тарасенко напомнил, что 17 сентября 2024 года в Омске совместно с представителями судоходных компаний провели совещание о перспективах развития внутреннего водного транспорта в Обь-Иртышском бассейне и потенциале увеличения грузоперевозок, а также о расширении спектра грузов по транспортному маршруту Россия – Казахстан – Китай. Предварительно создание перегрузочного комплекса планируется на базе ООО «Промышленно-коммерческая фирма «Омский причал».

В целях формирования предложений по развитию перегрузочного комплекса в Саратовской области Росморречфлотом 5 ноября сформирована рабочая группа, в рамках которой рассматривается возможность размещения МЛЦ на территории порта Балаково. Также предполагается создание нового порта-хаба на станции Князевка, что находится в 4 километрах от Саратовского НПЗ и примыкает к его территории.

Как отметил А. Тарасенко, под его председательством 8 октября 2024 года состоялось первое заседание рабочей группы с представителями ФБУ «Администрация «Камводпуть», правительства Пермского края, АО «Волга-флот», ФГБОУ ВО «ВГУВТ». В настоящее время прорабатывается возможность размещения перегрузочного комплекса на территории двух речных портов – Пермь и Камбарка.

Касаясь развития перегрузочного комплекса в речном порту Джалинда и перевозок по реке Амур, руководитель агентства напомнил, что в настоящее время ведется работа по определению и привлечению в порт потенциальной грузовой базы для международного сообщения между КНР и РФ, кроме груза угля. Он отметил, что еще прорабатываются вопросы проведения дноуглубительных работ для достижения глубины 2,0 м на участке внутренних водных путей от Джалинды до порта Поярково в рамках смешанной российско-китайской комиссии по судоходству.

По итогам встречи с послом КНР китайской стороной был выражен интерес в перевозках по р. Амур. РФ предложено направить информацию по видам и объему грузов, а также о транспортном флоте, который можно использовать.

– Создание современных логистических центров позволит повысить эффективность и конкурентоспособность речных перевозок, а также будет способствовать развитию экономики и улучшению экологической ситуации, – завершил выступление руководитель Росморречфлота.

Свияжский почин

Конечно же, Фарит Ханифов, министр транспорта Республики Татарстан, посвятил выступление Свияжскому мультимодальному центру (СММЛЦ), уточнив, что общая площадь участка на сегодняшний день 245 га. Перспективы роста – до 2000 га, и они зарезервированы для дальнейшего развития территории.

Он обратил внимание и на транспортную доступность центра, как весьма удобную. И в самом деле, всего 40 км от Казани, до аэропорта также недалеко – 86 км, а по трассе М-12 рукой подать, всего 7 часов пути. До пересечения с М-7 «Волга» – 8 км, а до трассы М-12 «Восток» – 45. Железнодорожные пути необщего пользования 77 км примыкают к станции Свияж Горьковской железной дороги. Находится центр на Волге, на берегу Куйбышевского водохранилища.

И добавил, что причалы центра принимают различные типы речного флота, в том числе и класса «река-море». Причалы оснащены швартовными и отбойными устройствами, на них проложены подкрановые пути для установки портальных и контейнерных кранов. Есть и возможности прямой перевалки груза. В этом году здесь отгрузили первые грузы на Ближний Восток, но главное, считает министр, проекту дан старт.

Ф. Ханифов также обратил внимание, что СММЛЦ выходит в Черноморский, Каспийский и Волжско-Балтийский бассейны. Соответственно, можно использовать возможности консолидации грузов из соседних субъектов для дальнейшей отправки в морские порты, как и доставки, переработки и распределения поступающих импортных и других грузов в соседние регионы. И самое главное: рассматриваем перспективы круглогодичной навигации с портами юга страны, есть технологии, которые нужно опробовать, чтобы дать однозначный ответ «это можно делать или нет?» – заявил региональный министр.

По его мнению, перспективы интеграции Свияжского центра – это международные грузовые маршруты «Север – Юг» и евразийские коридоры, поскольку перспективы роста внутренних водных путей сейчас как никогда высоки.

Относительно дальнейшего развития инфраструктуры центра, которое рассматривается управляющей компанией, сообщил, что «это установка портальных кранов, контейнерных терминалов, зоны таможенного контроля, зоны инертных материалов, развитие железнодорожных путей, складских помещений и т.д.».

Как главную задачу дня он назвал для центра организацию мультимодальных грузоперевозок, но сразу оговорился, что для этого нужна помощь на федеральном уровне. Например, в 2024 году в Чистополе построили новый речной вокзал. У нас 10 социальных маршрутов, которые с мая по ноябрь перевозят дачников в труднодоступные места, потому что водой доехать быстрее и дешевле. Однако нам необходим анализ инфраструктуры на реке: где она расположена, чем занимается, чтобы понимать, какими силами и средствами располагает не только субъект у себя на территории, но и федеральный центр в целом по России.

Честная цифра судовладельца

Представив участникам конференции карту Единой глубоководной системы европейской части России, Павел Виноградов, генеральный директор АО СК «Волжское пароходство», сообщил, что компания работает судами «река-море» только в западной части ЕГС. По его мнению, система уникальная, объединяет Каспийское, Балтийское моря, Азово-Черноморский бассейн и позволяет перевозить грузы тоннажем около 5000 тонн. И подчеркнул, что это честная цифра, «у нас действительно эффективная система, которая перевозит такой объем груза за один раз осадкой судна примерно 3,5-3,6 метра». Он уточнил, что «5000 тонн – это примерно 70 железнодорожных вагонов за один раз».

Отдав должное ЕГС как логистической системе, сообщил, что это позволяет им строить интересные модальности и схемы доставки грузов. Например, можно погрузиться на Каспии и отвезти на Средиземное море, а можно взять груз где-нибудь на реке и доставить в морской порт, откуда он уйдет на экспорт, что и происходит. И добавил: «Мы регулярно делаем такие доставки в Турцию, Северную Африку и возвращаемся с грузом, то есть также эффективно его привезти на реку». Комбинации интересные и активно используются, в том числе когда речные суда приходят на рейд морского порта и перегружаются на морские суда напрямую, борт в борт, или наоборот, когда с них перегружаются на речные и доставляются куда-нибудь на реку.

И напомнил широко известное, что водный транспорт обладает уникальными свойствами: в пересчете на тонну перевезенного груза всегда самый экономичный, а также очень экологичный с точки зрения выбросов на 1 тонну перевезенной продукции.

Однако признался, что как ни жаль, но все плюсы речного флота не гарантируют его приоритетную востребованность у грузовладельцев, о чем и говорят цифры. Так, флот «река-море», который ходит по ЕГС и может выходить в море, обычно эффективен на расстоянии 2-3 тыс. миль. И этот, по сути, флот отечественного экспорта в 2024 году, по прогнозу, перевезет около 25-26 млн тонн грузов различной номенклатуры. Правда, напомнил, в 2021 году эти объемы были существенно больше, но «Европа для нас закрыта и экспорт туда не проходит российским флотом, соответственно, некоторые грузопотоки переместились, а частично – ушли на другие виды транспорта».

И продолжил: «Если посмотреть на свою грузовую базу, именно называя ее коммерческой, а это то, на чем мы, как судовладелец, можем зарабатывать, то таких грузов, по нашим оценкам, в 2024 году было примерно 20 млн тонн». Налицо сокращение грузовой базы, и весьма существенное.

При этом он обратил внимание участников конференции, что в целом через западные морские порты на экспорт перевалено более 200 млн тонн, но из них доставка водным транспортом составила лишь 13 млн тонн. Очевидно, что большая часть – это зерно, и основная часть объема из Свияжска как раз пошла на экспорт в этих 13 млн тонн.

Но возникает актуальнейший вопрос о грузовой базе, где ее взять? Потому что можно ожидать любых инвестиций, развивать индустрию, но при условии, что есть платежеспособный спрос. Если такового спроса нет, то тогда нужно обращаться за поддержкой.

Рассуждая далее, П. Виноградов привел данные общего прогноза, что к 2035 году можно ожидать прироста экспорта в западной части России около 100 млн тонн дополнительно. Поскольку морские порты развиваются достаточно динамично и у них есть некий запас по пропускной способности, основной вопрос – как доставить эти объемы грузов до причалов?

Уже давно не секрет, что основной объем доставки грузов в порты приходится на наземный транспорт – это ж.д., авто и немного трубопроводный транспорт. Но речь не о наливных грузах, а только о сухих. Соответственно, остаются авто и ж.д. Тогда возникает основной вопрос, который надо задать всем профессионалам индустрии, – эти 100 млн тонн грузов как и куда правильно распределить? В какую инфраструктуру инвестировать, чтобы коммерчески было максимально эффективно?

Очевидный вариант – надо расширять пропускную способность авто и ж.д. Вероятно, в любом случае эта мера будет необходима, но точно ли все усилия надо потратить именно туда? Или же оценить некий объем груза и частично проинвестировать в развитие наземной инфраструктуры не в сторону морских портов, как это сейчас происходит, а к речным терминалам? Чтобы часть грузов приходила на речные терминалы, где перегружалась бы на суда «река-море» и шла либо сразу на экспорт, либо до морского порта?

И аргументировал, что «если в принципе за последние 3 года этот рынок потерял до 10 млн тонн, то эти объемы он не только легко осилит, но и скорее всего там есть потенциал перевозки нескольких десятков миллионов тонн даже без массированного обновления текущего флота». Задавшись вопросом: что для этого нужно, отметил: «Прежде всего решение двух вопросов: коммерческой эффективности, когда доставка груза должна быть не дороже, чем по прямому варианту, и удобства терминалов». Это размеры, складские мощности, подвоз, мультимодальная услуга, когда агент дает сквозную перевозку с использованием ж.д., речного порта, водного транспорта для доставки в морской порт, а желательно еще и погрузки на морское судно.

По мнению гендиректора компании, эти вопросы требуют первоочередной тщательной проработки, поскольку, зачастую не имея стабильной грузовой базы, частному бизнесу крайне сложно инвестировать в перспективы развития. Соответственно, «либо нужна гарантированная грузовая база, либо двигаться в сторону поиска субсидий».

И еще подчеркнул важную особенность, на которую мало кто обращает внимание, – это что речной флот – навигационный. То есть суда выводятся из эксплуатации на зиму, потому что река замерзает, но при этом флот эффективно работает летом. Но лето – это пик спроса на наземные перевозки, а кто не видит ежегодные проблемы в это время с ж.д. и автодоставкой в сторону морских портов? И тут речной флот идеально может сбалансировать сезонную нагрузку на смежников.

У пассажирских свои амбиции

– Правда, есть и определенные препятствия на пути их решения, но не более того, – уточнил Ришат Багаутдинов, генеральный директор ООО «ВодоходЪ». И привел цифры. Так, по итогам круизных и пассажирских перевозок компания в текущем году превзошла рекорд прошлого года: более 155 000 человек отдохнули на 25 судах, проведено более 1700 круизов. На скоростных и обычных пассажирских перевозках и прогулочных рейсах тоже рост более чем в 2 раза к прошлому году – перевезено более 1 600 000 человек. И это стало возможным в основном благодаря новому флоту – судам на электродвижении в Москве, а в этом году и в Перми и Ярославле. В Нижнем Новгороде и Красноярске эти суда задействованы с прошлого года.

Кроме того, он сообщил, что в последние два года в расписании появились пункты захода: Таганрог, Уфа, Выборг, Хийденсельга, Юрьевец. В 2025 году прибавятся еще города Муром, Павлов, а также морские порты Архангельска и Махачкалы. Добавил, что в 2024 году флот компании работал на 8 реках, 4 каналах, 4 озерах и 4 морях – Белом, Черном, Азовском и Балтийском.

Для расширения морской географии с 2023 года приступили к строительству на заводе «Красное Сормово» трех 5-звездочных круизных судов морского класса R3-RSN РКО. Их особенность в том, что габариты позволяют эксплуатировать как по традиционным маршрутам на внутренних водных путях, так и с выходом в Белое море – Архангельск, Соловки, Умба (Мурманская область); Каспийское море – Махачкала, а также Азовское, Черное моря и Финский залив.

По его словам, в будущем году появятся два морских круиза: «Поморское кольцо» и «Легенды Кавказа». Касаясь причального хозяйства в портах захода, отметил, что в Архангельске есть полноценный пассажирский причал. В порту Умба пока есть только грузовой причал, но у него будет статус грузопассажирского. В Махачкале будем заходить на грузопассажирский причал. Там комфортные условия, но если говорить о полноценных круизных судозаходах, то хотелось бы, чтобы там были соответствующие пассажирские причалы.

И это тем более актуально для Махачкалы. Насколько нам известно, с 2027 года здесь начнется строительство зернового терминала. И тогда придется куда-то передвигаться. Поэтому в перспективных планах Росморречфлота хорошо бы учесть, что с 2027 года наши три морских судна будут на регулярной основе работать в Белом море, в Каспийском и Азово-Черноморском бассейнах.

Однако на Каспии есть и другие Прикаспийские государства. По мнению гендиректора, уже целесообразно заняться созданием международного пункта пропуска для круизных пассажиров в Махачкале, чтобы в перспективе флот компании мог заходить и в порты других государств бассейна. Для этого с учетом особого статуса Каспийского моря совместно с Минтрансом РФ прорабатываем возможности судоходства на основании двусторонних межправительственных соглашений.

Например, заходы нового судна проекта «Карелия» в порты Актау, Туркменбаши, Баку и Энзели. Но поскольку в Иране и Туркмении для граждан России необходимы визы, нужно договориться о возможностях безвизового захода для круизных туристов в течение 72 часов, как, например, это работает в Санкт-Петербурге.

Дорога – это деньги

В завершение выступил Евгений Трунин, гендиректор Российского классификационного общества, который сообщил «для тех, кто не знает, какое количество флота на наших внутренних водных путях, – 22 500 судов, и ни одно, что не соответствует нормам безопасности, ни в реку, ни в море не выпускаем».

По его мнению, на сегодняшний день строится огромное количество флота, особенно для внутренних водных путей. Есть компании, в которых судоремонт и содержание флота одна из первых задач. Но есть и такие, где уделяют не очень много внимания безопасности флота. Хотелось бы предупредить: не будет, господа, на следующий год никаких поблажек.

И еще добавил: «Вчера много было сказано по поводу нашей отрасли. Заканчивая, хочется сказать, дорога – это деньги. Самая дешевая дорога (относительно дешевая) – это река. Самый большой грузовик – это баржа 5000 или 7000 тонн. А то, что Волжское пароходство жалуется… Ну, коллеги, лучше работать надо. Искать груз надо».

Вопросы из зала

Нельзя не сказать о том, что в ходе конференции из зала были заданы два вопроса, что само по себе явление на таком мероприятии довольно редкое. В то же время вопросы вызвали откровенные, неформальные ответы знаковых фигур отрасли.

Алексей Игнатьев, представившийся сотрудником сервисной службы «Морречпорта», заявил, что в речных портах сложилась очень тяжелая ситуация. Порты живут старой перегрузочной техникой, которой уже более 35 лет. Последний кран был поставлен еще в 1990 году из ГДР. Кто и где будет строить эту технику и как быть в этой ситуации, ведь речные порты еще и несоизмеримо бедны по сравнению с морскими?

Андрей Тарасенко: Посмотрите сегодня морские порты. Они уже оснащены нормальными кранами. Мы сами уже начали производить перегрузочное оборудование для морских портов. Так же и на реке, все восстановим. Например, еще недавно не могли для судоремонта или судостроения найти двигатель, но есть уже предприятия, которые сами по лицензии начали делать двигатели. Все решается, когда есть спрос. Грузоотправитель, который заинтересован в доставке своего груза, обязательно найдет средства и проинвестирует. Когда будет спрос, там грузовая база будет закреплена. Ты сегодня имеешь груз, который переваливаешь, берешь в банке деньги под эту работу и покупаешь технику.

Данила Ионов, представившийся работником внутреннего водного транспорта, а также председателем контрольно-ревизионной комиссии Подольского городского отделения ЛКСМ, задал знаменитый кадровый вопрос. У нас наблюдается частичный кадровый голод на внутреннем водном транспорте, потому что эта работа считается малооплачиваемой, низкопрестижной в первую очередь из-за более низких зарплат, чем в российских мореходных компаниях, не говоря уже про заграничные, куда, как правило, и уходят идейные, скажем так, выпускники мореходных училищ. Также зачастую выпускники испытывают проблемы с дипломированием, потому что все идут служить год в армию. В результате у них пропадает тот самый год, за который можно было беспроблемно дипломироваться. В свете развития водного транспорта какие будут приняты меры поддержки плавсостава и что сделано для повышения престижности этой работы?

Андрей Тарасенко: Действительно, работники на реке получают намного меньше, чем связанные с морской деятельностью в портах и на флоте. Мы говорим о том, что все зависит от той грузовой базы. Если на реке будет грузооборот поднят, он будет соответствовать морскому и суда повезут рентабельный груз, владельцы будут заинтересованы платить выше. Но пока нет этой работы. Она не была организована. Мы ее организовываем. Тогда на реке все останутся и будут работать, потому что зарплата будет равна той же, что на море.

Виктор Олерский, председатель совета директоров ООО «ВодоходЪ»: Разница есть, и значительная. Это знает не только работодатель, но и работники. Может быть, то, что отвечу, не всем понравится. Но это есть правда. Еще много лет назад рынок морской и речной разделился. Имею в виду рынок рабочей силы. Те, кто, и это ключевое, хотел уйти в море, уже ушел. Некоторые вернулись. Потому что все-таки морской труд, особенно в иностранных компаниях с сокращенными экипажами, он… Просто так деньги не платят. Ну а потом, кому-то 9-10 штормовых баллов не нравится.

Все-таки рынок рабочей силы (как морской, так и речной) не только в России, но и в мире в целом – это рынок работника, а не работодателя. Коли так, то, собственно, сегодня работодатель как на море, так и на реке платит ровно столько, сколько просит работник. По-другому не получается. Поверьте мне. Ришат Диасович, руководитель «Водохода», знает, что в компании каждый год значительное повышение зарплаты. Почему? Потому что других вариантов нет. Повторюсь, все, кто хочет и может – в море. Думаю, что этот рынок глобальный и абсорбирует всех. Кто к этому не готов – река. Рынок здесь вот такой.

Но надо все-таки посетовать, что качество моряка и качество речника становятся значительно хуже. Да, люди хотят получать большие деньги. Опять я говорю не то что хочется слышать молодому человеку, но мы вынуждены это сказать: при этом обратная отдача, уровень образования, уровень подготовки, к сожалению, низок. Народ пытается продать то, что ему не принадлежит.

Евгений Трунин: Вы сами на реке работаете, с кадрами разговариваете, с матросами, с капитанами? Возьмем среднюю реку – Иртыш. Зарплата капитана буксира на сегодняшний день от 400 тыс. рублей в месяц. Зарплата матроса – 200-220-250 тыс. рублей. Начинаешь задавать какие-то вопросы, к сожалению, люди… Мы себя молодыми помним. Мы без книжки спать не ложились. На морской флот уходит тот, кто не ленится учиться, учит английский, может правильно сдать экзамены и зарабатывать большие деньги.

Хочется попросить руководителей учебных заведений, судовладельцев – вы должны давать более качественный уровень образования, особенно среднего. Тенденция – вернуть историю с многоуровневым образованием, грубо говоря, ПТУ – техникум – институт. Как это было раньше. Это позволит молодым людям определяться в специальности. К высшему образованию они уже не будут занимать чужое место. Они уже будут морскими людьми. И давайте, пожалуйста, больше денег учебным заведениям.

Морские вести России №17 (2024)