Фото: photo.roscongress.org

В 2019 году газета «Морские вести России» провела конференцию «Судоремонт в России. Современные технологии и оборудование для судостроения и судоремонта» на площадке выставки «НЕВА- 2019». Тогда от выступающих прозвучало, что в директивных документах, определяющих планы развития отрасли, слово «судоремонт» использовалось как фигура речи, не имеющая смысловой нагрузки.

А. Иванов

Это консолидирование мнение экспертов подтверждает, что с тех пор, по сути, о судоремонте, как и о многих других отраслях промышленности до начала СВО, а значит, и драконовских санкциях Запада против России, ответственные за экономическое развитие страны и не вспоминали. Предоставленный сам себе, судоремонт выживал как мог, и производственный процесс зачастую оказывался для заказчика полным тайн и неожиданностей, а обе стороны не всегда могли гарантировать, что работы будут выполнены как договаривались.

Собственно, цена, сроки и качество судоремонта, как и судостроения, еще со времен СССР не устраивали заказчиков, о чем немало говорилось с самых разных трибун, а потому судовладельцы при малейшей возможности стремились строиться и ремонтироваться за рубежом. С бурным развитием капитализма в России тенденция стала повсеместной, отечественные заводы перебивались военкой и редкими заказами, от безденежья оставалось без обновления оборудование, без достойной зарплаты теряли квалифицированные кадры, падал престиж профессии у молодежи.

Деградация судоремонта, как, впрочем, и судостроения, продолжалась более тридцать лет у всех на глазах, видимо, как неподъемной части экономики государства, когда гораздо понятнее было копить госдоходы в «кубышке» за рубежом. А зачем, витало в высоких кабинетах, если проще строить флот, а затем и ремонтироваться у друзей в Ю. Корее и Финляндии, Норвегии и Японии, а потом и в Китае, а сейчас уже и в Индии? И действительно, на заказах России за эти годы здесь выросли и развиваются эти высокотехнологичные отрасли, а у нас… продавали нефть и газ.

Но вот геополитическая обстановка осложнилась, зарубежные верфи стали отказывать в ремонте российским судовладельцам, и они вынужденно обратились к родным берегам, а что здесь?

Собственно о том, как обстоят дела в судоремонте, что прежде всего волнует руководителей предприятий и с решения каких проблем следует начинать возрождение отрасли, и шел разговор представителей бизнеса и власти на полях Восточного экономического форума.

Предваряя дискуссию, Герман Зверев, президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ), назвал результаты проведенного опроса 3800 судовладельцев, результаты которого утверждают, что ремонтировать суда в России мешают высокие цены, низкое качество, отсутствие причалов и доков для ремонта больших судов.

Критически важные отрасли

В этом убежден Денис Кравченко, первый зампред Комитета Госдумы по экономической политике, заявив, что «судоремонт, как и судостроение, – это важнейшие, критически важные отрасли для страны», а затем и пояснил: «На протяжении многих лет говорили о необходимости создания собственных продуктов с высоким уровнем импортозамещения, но, к сожалению, в последние годы или десятилетия этой сфере было уделено незначительное внимание, и у большинства участников рынка, которые занимаются рыболовством, сформировался свой флот в значительной части на основе иностранных продуктов». Он отметил, что «масштабный рост показала Ю. Корея, серьезно развивается Китай, и нам здесь нельзя отставать».

Касаясь результатов проведенного ВАРПЭ опроса, акцентировал, что значительное количество респондентов обратило внимание на недостаточность мер господдержки. Особенно в части налогообложения. Он напомнил, что в 2020 году, когда общались с руководством регионов на Камчатке, Сахалине, в Приморском и Хабаровском краях, «даже лизинг судов подвергался фактически двойному налогообложению, мы эту ситуацию смогли исправить только в прошлом году, когда началась массовая перерегистрация судов из иностранных регистров в отечественный». И добавил: «А сегодня и НДС обнулили, и важно понимать, как бизнес воспользовался этой льготой, ведь вокруг судоремонта достаточно большой объем малого и среднего предпринимательства».

Кроме того, учитывая скорое приближение крайнего срока по заключению инвестиционного соглашения, «хотелось бы понять, какое количество участников рынка воспользовалось этой темой уже сейчас и почему не получила эта льгота массового восприятия и использования, хотя она и долгожданная».

Касаясь проблемы кадрового голода в промышленности, сообщил, что среди новых нацпроектов есть проект «Кадры», где важнейшее значение имеет, «сумеем ли в этом проекте выделить отдельную федеральную программу или направление, которое будет посвящено развитию тематики кадров для технологического суверенитета».

Отметив, что это крайне важная задача и её упускать дальше нельзя, добавил: «Нужно, скорректировав систему образования, выведя ее на новый уровень, в достаточно агрессивной манере проводить кадровую политику в сфере промышленности, судостроения, судоремонта, авиационно-космической отрасли и других важнейших направлениях, надо не просто инвестировать бюджетные средства в железо, но и восполнять дефицит человеческого капитала».

С точки зрения регуляторной политики

– К сожалению, судоремонт является несколько недооцененным с точки зрения регуляторной политики, которая бы существенно могла улучшить положение дел, – считает Николай Шабликов, председатель совета директоров АО «Нордик Инжиниринг». По его мнению, «в судостроении сейчас тренд, который достаточно активно развивается, когда порядка 100 судов плюс-минус в год сдается, но обслуживается гораздо большее количество». Сегодня российский судоремонт – это отрасль, в которой действуют 1416 предприятий, а работает примерно 536 700 человек.

И добавил: «Это сведения для некоторых органов федеральной власти, где при принятии мер господдержки говорили, что это некая серая зона и ее сложно регулировать».

Задавшись вопросом, что же представляет данное направление деятельности в промышленности, пояснил, «если посмотреть по выручке, то, к сожалению, пока она не достигла предыдущих периодов по разным причинам. «Наш прогноз, что останемся на уровне, грубо говоря, 2022-2023 гг., потому что судовладельцы вынуждены обслуживать суда на территории России, но любой всегда хочет получить качественный ремонт и, самое главное, в определенные сроки. Мы проанализировали те места, где осуществляется техническое обслуживание судов. И если говорить о Дальнем Востоке и Арктике, то на сегодняшний день Севморпуть недостаточно востребован как раз потому, что нет технического обслуживания флота. Судовладельцы, проходя этот маршрут, достаточно сильно рискуют, а тех организаций, что готовы поддерживать сервис, ремонты, – единицы. При этом здесь большие возможности по участию для малого и среднего бизнеса, и налоговые режимы должны способствовать их развитию».

Коснувшись видов ремонта, отметил, что если по текущему и капитальному не возникает вопросов, то всего 8% занимает предупредительный ремонт. А это значит, что судовладельцы не располагают деньгами и возможностью инвестировать как в техническое обслуживание судов, так и в его поддержание.

В то же время на начало года порядка 3600 судов под Российским морским регистром, из них где-то плюс-минус 1050 это как раз суда рыбопромыслового флота, транспортный – 1200 и технический где-то 1300. Тогда как под РКО на сегодня 22 000 судов. И если средний возраст флота под морским регистром порядка 29 лет, то на внутреннем водном транспорте – 39 лет. И здесь вопрос не просто об обновлении, но и о поддержании технического состояния флота.

Относительно господдержки о применении нулевой ставки НДС Н. Шабликов заявил, что из 1400 предприятий отрасли только четыре воспользовались мерой по обнулению НДС. Они заключили соответствующее трехстороннее соглашение с Министерством финансов и Министерством промышленности.

Почему так? Почему регулятор не понимает чаяния и беды отечественных промышленников? Первое – неопределенность рынка судоремонта. На сегодня это достаточно жесткие обязательства со стороны судоремонтного предприятия по привлечению инвестиций и их направлению на развитие мощностей. Плюс большое количество игроков хотят зайти в этот бизнес. Нередко это и сами судовладельцы, которые по советским стандартам хотят обслуживать свой флот, не доверяя сторонним пользователям. Но соглашение не предусматривает возможности вовлечения стартапа в этом направлении.

Но самое главное – это невозобновляемость меры, то есть на сегодня предусмотрен пресекательный срок – 31 декабря текущего года. А если говорить более полно, с учетом всех согласовательных процедур, то вообще 15 октября. Поэтому многие участники находятся в некоем режиме ожидания… возможно, все-таки удастся пересмотреть эти условия.

Что делать? По его мнению, надо либо возвращаться к 2016 году, когда мера НДС была предоставлена всем судоремонтным предприятиям, либо же заплати НДС в текущем периоде и в следующем году на него можешь рассчитывать в качестве инвестиций, но здесь возникает вопрос. Судоремонтный бизнес специфический, как и судоходный, есть предприятия, которые находятся на арендных площадях в долгосрочной аренде. К сожалению, для них не предусмотрено мер господдержки.

По мнению Н. Шабликова, одним обнулением НДС проблему судоремонта существенно не решить, остаются вопросы, связанные с бесшовным ввозом запчастей, в том числе для иностранных предприятий, судоремонт в интересах госучреждений и нормативная база, которая на контрактной системе не позволяет эффективно развиваться судоремонтным предприятиям, и т.д.

Выразив пожелание продолжить диалог в Госдуме, добавил, что «из тех четырех судоремонтных предприятий, что воспользовались мерой обнуления НДС, нет ни одного из ОСК. К сожалению, коллеги не видят себя в этом сегменте».

Возрождение на Камчатке

Как заявила Юлия Морозова, зампредседателя правительства Камчатского края, судоремонт и судостроение на Камчатке уже начали возрождаться. И вызвано это как расширением рыбохозяйственного комплекса, так и в результате санкций. «Еще пять лет назад только 5-7% всего флота ремонтировалось на родном берегу, и то в основном это малый ремонт и межремонтное техобслуживание. За некоторым исключением все суда ремонтировали в Ю. Корее, Китае и немного в Приморском крае. Сейчас все приходят в Петропавловск-Камчатский. В 2022-2023 гг. случился большой толчок, который серьезно стимулировал развитие судоремонтной отрасли на Камчатке, и буквально за 2 года судоремонт стал второй по величине обрабатывающей отраслью в структуре экономики Камчатского края», – рассказала она.

По ее словам, сегодня на полуострове реализуются разные проекты, но якорным является «Рем-НОВА ДВ», ключевой судоремонтный проект с 13 млрд рублей только заявленных инвестиций, и есть основания полагать, что этот объем увеличится как минимум в полтора раза. Кроме того, растут малые и средние предприятия, которые активно включаются в судоремонтно-судостроительные работы.

В то же время Ю. Морозова отметила, что поддержка судоремонта «по крайней мере до Дальнего Востока доходит в минимальном объеме». Сегодня, наверное, более-менее серьезную поддержку… и то не фиксированную на судоремонте, а общую из разных источников, могут получить крупные игроки, и они ее получают, а малым и средним предприятиям тяжелее.

Поддержав прозвучавшую позицию коллег относительно применения в судоремонте нулевой ставки НДС, пояснила, что «мы готовы дать предложения касательно этого законодательного нововведения, которые связаны и с 7-летним периодом действия соглашения, это же достаточно короткий срок для многих предприятий». Как и «с 20%, которые надо изъять сейчас из оборота у себя и пустить только на определенные статьи, связанные с приобретением и модернизацией оборудования». И отсутствие стимула у заказчика, который, «если заказывает ремонт судна на предприятии, которое пользуется этой льготой, сам теряет возможность получить НДС, а зачем ему тогда это надо?»

И еще на один важный момент обратила внимание Ю. Морозова – проблему земли. Оказалось, что «предприятиям даже из других регионов, готовым создавать на Камчатке судоремонтные мощности, уже почти не могут предложить территорию». Причина в том, что самая подходящая для судоремонта земля принадлежит Минобороны и иным федеральным органам. При этом «территории стоят пустые, их бы взять да задействовать, но препоны чрезвычайные, годы уйдут, чтобы их вытащить».

Ну и конечно, коснулась мер поддержки в создании заводской инфраструктуры, которая требует колоссальных затрат, – судоподъемные мощности, различные морские доки, приобретение и модернизация оборудования, гидротехнические работы и т.д. Возможно, крупный бизнес это как-то вытянет, но средний – нет, не говоря о малом. И здесь, уверена, государству нужно оказать им основную поддержку, «иначе столкнемся с тем, что уже начинаем наблюдать в Камчатском крае, – монополизацией отрасли». Кстати, у нее есть и плюсы – высокое качество работ, но в минусах – цена.

А по проблеме НДС хорошо бы разрешить не только тратить деньги на модернизацию мощностей, но и на поддержку кадров или приобретение программного обеспечения, раз уж говорим о высоких технологиях. Камчатка готова представить пакет предложений.

Главное – слышать бизнес

– Для Приморского края судоремонт – это 20% промышленного производства и 16,5 тыс. сотрудников, – сообщил Николай Стецко, зампредседателя правительства края.

Заявив, что поддерживает идею коллег изменить правила применения нулевой ставки НДС, что нужно поддерживать предприятия по докам, слипам и так далее, сообщил, что «для нас важен горизонт планирования. Например, у некоторых восточных соседей он занимает 20, 30, 50, 100 лет». По его словам, государство участвует в экономике лишь в двух ипостасях – это инфраструктура и условия, что и понятно, ведь невозможно создать предприятия без доков, электричества, основных фондов, а условия – это кадры, льготный режим налогообложения, растаможивание запчастей и т.д.

В ковидные времена никто не уходил за границу, а когда границы открылись, все ушли туда, где дешевле. А как по-другому поступать судовладельцам? И сегодня снова возникают сложности. И привел пример: по «моим данным, у предприятий судоремонта Северо-Запада загрузка близка к 100%, а у Приморского края – 30-40%, еще можем нагнать. Что делаем на региональном уровне? Обращаемся к президенту, работаем с Минпромторгом, его представители сказали, что готовы услышать бизнес, но есть ли сейчас изменения? Не знаю.

– В свою очередь, правительство края обнулило налоги на имущество предприятий на 3 года, и не только для судоремонта, а также примерно полмиллиарда рублей ежегодно предприятия могут экономить и направлять на инвестпрограммы, – продолжил он.

Коснувшись проблемы кадров, отметил, что в «программе «Профессионалитет» по судостроению и судоремонту участвуют 16 колледжей региона и четыре завода – Ливадия, Находка, ДЦСС и «Звезда». Уже несколько лет существует программа, и тысячи ребят либо проходят практику, либо будут заходить на предприятия.

Также меры финансовой поддержки, в том числе региональный Фонд развития промышленности на миллиард рублей докапитализировано решением губернатора края.

На основе ССК «Звезда» и предприятия «Кораблестроение и композиты» создается кластер – это программа по развитию трудовой мобильности, «то есть возникает возможность привлечь в край, в частности на ваше предприятие, высококвалифицированного специалиста». И добавил: «Суть в том, что государство из федбюджета для этого вам выплатит миллион рублей». За несколько лет действия программы уже 2100 человек переехали в Приморье, полторы тысячи из них пришли именно на «Звезду». Только в прошлом году шесть судоремонтных компаний таким образом привлекли 477 человек.

И акцентировал: «Для нас важно работать в связке с федеральными министерствами, но самое главное – слышать то, что говорит бизнес». Например, он обозначает принцип, что «где ловишь – там и строишь, и ремонтируешь». Но владельцы судов говорят – дорого и низкое качество. Тогда нужно еще раз переосмыслить задачи и решения отрасли, но ясно одно – без господдержки относительно небольшим субъектам экономической деятельности не обойтись на большом рынке. Это даст возможность небольшим субподрядным предприятиям, которые работают на основе инфраструктуры больших заводов… тоже выйти из серой зоны.

Конкурентное преимущество предприятия

По мнению Сергея Тарусова, председателя правления Рыболовецкого колхоза имени В.И. Ленина, что на Камчатке, собственная судоремонтная базы – реальное конкурентное преимущество предприятия, так как это управляемый изнутри процесс. Речь идет о сроках, качестве работ и затратах. Единственный минус, «от чего страдаем, – отсутствие докового хозяйства, иметь которое не позволяют ограниченная территория колхоза и его стоимость». И привел пример, что «коллеги на заводе «Янтарь» в Калининграде планируют строить док под 15 000 за порядка 8 млрд рублей». Сумма серьезная, инвестиции рассчитаны на долгосрочный период окупаемости. К сожалению, далеко не каждое предприятие может себе это позволить. И уточнил: «Имею в виду те меры господдержки, которые должны быть в первую очередь».

– Например, если бы в колхозе был док, мы замкнули бы полностью судоремонт и перестали бы ходить в Корею и Китай, – продолжил председатель колхоза. И добавил: «Не секрет, что уже никто и ходить туда не хочет, но вынуждены, поскольку на Камчатке нет дока. Хоть об этом везде много говорят, но воз и ныне там». С. Тарусов обратился к коллегам: «Если будет представитель Минпромторга, пожалуйста, попросите решить проблему с доком, потому что флот на Камчатке большой, а доков нет».

Также напомнил еще раз, что «судоремонт надо развивать и на Камчатке, и в Приморье, и на Сахалине, потому что флот без ремонта, без техобслуживания существовать не будет».

Док судоремонту – голова

Как напомнил Сергей Смирнов, директор судостроительного кластера Архангельской области, у них действует ряд судоремонтных предприятий, в том числе флагманские «Красная кузница», входящая в ЦСС «Звездочка», База техобслуживания Архангельского тралового флота, группа компаний «Оптимист», Архангельская РЭБ, которые проводят комплексный ремонт полного цикла. Всего в сфере судоремонта в регионе занято более 11 000 человек.

По его словам, как только с 2022 года судоходные компании, работающие в Арктике, перестали ремонтироваться в недружественных европейских странах, это незамедлительно повлияло на загрузки судоподъемных мощностей заводов Архангельской и Мурманской областей. Они уже расписаны на полтора-два года вперед, а третий год уже спрос на докование флота превышает предложение почти в два раза. Это сигнал заводам о необходимости приобретения новых или модернизации существующих судоподъемных мощностей.

И есть подвижки, например, группа «Оптимист» модернизировала док с использованием средств ФРП, Архангельская РЭБ флота увеличивает длину слипа в рамках собственной инвестпрограммы, а «Красная кузница» заказала док по программе ОСК, который должен быть построен уже в следующем году.

Однако, по его мнению, ввод этих мощностей решит только малую часть большой проблемы. Уже давно остро необходимы доки грузоподъемностью от 6 и 12 тыс. тонн для морских судов ледового класса, обеспечивающих круглогодичную транспортировку грузов для проектов в Арктике. Единственный крупный док в Архангельске на 9000 тонн «Красной кузницы» уже занят на 2-3 года вперед.

В Мурманске также есть док грузоподъемностью 20 000 тонн, но он принадлежит «Атомфлоту» и практически не выполняет коммерческие заказы. В результате судоходные компании и грузовладельцы вынуждены нести убытки из-за отсутствия возможности провести ремонт в западной части Арктики (несколько лет назад в Мурманске у причала завода утонул ПД-50, док мощностью 50 000 тонн. – Ред.).

При этом ряд компаний прорабатывает возможность приобретения или строительства дока грузоподъемностью до 10 000 тонн. Однако стоимость его в нынешних ценах составит от 3 млрд до 5 млрд рублей без учета создания инфраструктуры.

И все же, по мнению С. Смирнова, чтобы преломить ситуацию дефицита судоподъемных мощностей, необходимо создать коммерческое судоремонтное предприятие с доками грузоподъемностью 6 и 12 тыс. тонн. Также при вводе в эксплуатацию нового плавдока следует построить ряд объектов инфраструктуры, требующих существенных капвложений.

Он напомнил, что средний ежегодный денежный оборот судоремонтных предприятий области составляет 1-2 млрд рублей. Окупаемость приобретения или строительства дока при действующих процентных ставках составит в лучшем случае 12-15 лет, что является экономически нецелесообразным для коммерческих предприятий.

Плюс для обеспечения нормального развития судоремонтной отрасли необходимо внедрить дополнительный инструмент господдержки инвесторов, осуществляющих строительство или модернизацию судоподъемных средств, – ставка льготного кредитования около 5% на срок до 15 лет для приобретения и установки плавдоков, слипов, эллингов.

Он напомнил, что затраты на гидротехнические работы при установке плавдока или строительстве слипа могут составлять до 50% стоимости самих судоподъемных средств, что является сдерживающим фактором. Экономическая эффективность инновационных проектов по созданию судоподъемных мощностей могла бы возрасти, если реализовать механизм, связанный с компенсацией затрат инвестора на дноуглубление и строительство подходных речных и морских каналов, ведущих к судоремонтным предприятиям.

Более того, меры господдержки для предприятий, планирующих масштабные капвложения в развитие собственного производства и не располагающих необходимыми объемами средств, имеют важное значение и являются дополнительным стимулом. Вместе с тем обнуление налога на добавленную стоимость не востребовано предприятиями области. Прежде всего по причине высоких обязывающих факторов инвестсоглашения и налоговых рисков, связанных с документооборотом.

В связи с этим он считает необходимым изменить условия действующего механизма поддержки, предусмотрев для судоремонтных предприятий не обнуление ставки, а освобождение от уплаты декларируемого НДС при условии его направления на финансирование мероприятий по развитию производственных мощностей, предусмотренных трехсторонним инвестиционным соглашением. Плюс при этом расширить перечень направления средств на модернизацию, реконструкцию собственных объектов, оплату услуг по их транспортировке, монтажу, на погашение кредитов, взятых на реализацию мероприятий, уплату процентов по ним. И «как было сказано, на подготовку кадров или приобретение программного обеспечения».

И еще добавил: «С учетом высокой стоимости и длительным периодом окупаемости доков целесообразно было бы увеличить срок действия инвестсоглашения с 7 до 15 лет».

Рынок ушел в Китай

А вот Сергей Старовойтов, генеральный директор АО «Находкинский судоремонтный завод», заявил, что предприятия региона уже конкурируют с рынком судоремонта стран Юго-Восточной Азии. Если в ковидные времена была ненадолго очередь к своим, то сейчас краевой судоремонт делит между собой суда, которые физически не могут дойти до стран ЮВА, или это ФГУПы, которым нельзя ремонтироваться за границей, или аварийщики. И очень редко заходит флот, хозяева которого из патриотических соображений настаивают на ремонте в России.

Он также поддержал коллег, что придуманная мера господдержки обнуления НДС при судоремонте в регионе не получила поддержки, потому что стоимость услуг как минимум в два раза выше, чем в Китае.

Почему? Прежде всего климат: долгая зима требует предоставить теплое помещение для обогрева, спецодежду, а то время, что уходит на обогрев, человек не работает и эффективность труда падает.

Другой фактор в том, что запчасти для ремонта в этих странах заказчик получает вместе с услугами по судоремонту, не волнуясь о доставке, что нужно как-то ее оплатить, растаможить и прочее.

Назвав достаточно успешными попытки местных производителей организовать импортозамещение как по качеству производимого оборудования, так и по номенклатуре, констатировал, что в крае у них просто нет рынка. Рынок ушел в Китай.

Так же как большой сегмент рынка отметил флот, который участвует в освоении или строительстве новых береговых сооружений на Курильских островах, на шельфе Сахалина, на Камчатке. Компании здесь заказывают или покупают бэушные суда за границей, хотя наш рынок готов предложить услуги в регионе по строительству таких же судов. Получается, что, отработав сезон, основная часть флота опять же уходит на обслуживание за границу, «хотя запчасти мы можем производить, рынок все равно смотрит туда».

По его мнению, к программе «где ловишь, там и строишь» не мешало бы профильным ведомствам начать и программу «где ловишь, там и ремонтируешься». Потому что «выловленные рыбаками наши ресурсы продаются за границу и обслуживание добывающего флота опять же происходит за границей». Также по нефтегазовым ресурсам – добыто у нас, продано за границу и флот за границей обслуживаем.

Как вернуть рынок судоремонта в Россию? Например, установить определенные заградительные пошлины, пересмотреть функционал Российского морского регистра судоходства, чтобы его деятельность также была направлена на то, чтобы стимулировать судовладельцев ремонтироваться на родине.

Как вернуть судоремонт

Михаил Касьянов, собственник Приморской судоремонтной компании, сообщил, что за 4 года построили 15 судов для рыбаков Камчатки – это буксиры, без которых невозможен промысел. И если проблема крупных заводов – это нехватка доков, то «у нас маломерное судно ставится прямо на причал и ремонтируется, но в связи с тем, что находимся на аренде, есть определенные ограничения, нужна своя земля». После прошлогоднего форума в течение года смогли выйти на Ю.П. Трутнева (полномочный представитель президента РФ в ДФО. – Ред.). Он дал поручение Минвостокразвития, Минобороны, КРДВ, но и на таком уровне в итоге все заглохло.

– А между тем для нас главный вопрос о том, что негде строить производство, остается крайне важным, – говорит он. И поясняет: «В крае нет свободных участков, все побережье занято Минобороны, его земли пустуют, а мы платим по 300 000-400 000 рублей в месяц за аренду кусочка земли в 1000 квадратных метров, чтобы на нем что-то разместить».

В то же время существует постановление правительства № 629, согласно которому по импортозамещению компания имеет право получить земельные участки для развития производства. Такой участок есть, и решил воспользоваться. Написал куда нужно, через Агентство по инвестициям все сделал, но получил отказ. Почему? Оказалось, участок нужно выделить, размежевать, а в постановлении не указано, кто этим должен заниматься. Абсурд?

– Если сверху говорят, что надо сделать конкурентную среду для судоремонта в рамках нашего региона, так давайте ее делать, дайте нам землю, мы будем ее приводить в порядок и развивать на ней мощности, и даже инвестиций не попросим, есть инвестор, – переживает М. Касьянов. И с горечью поясняет: «С этим обращением год ничего сделать не могу, а если брать в общем, то уже прошло 3 года, постоянно какие-то препоны, препятствия, и так во всем Дальневосточном регионе. Пока не будет четкого конкретного механизма работы с Минобороны, работы с земельными комитетами, ничего у нас не получится».

Для практического решения проблемы предложил «все-таки образовать рабочую группу совместно с управлением имуществом Минобороны, Росимуществом, КРДВ и выделить участки для создания судоремонтных кластеров, на которых может размещаться не только одно какое-то предприятие, а комплекс компаний, которые будут участвовать в работе». Это нужно делать, – говорит он, – хотя пока в эту сторону никто вообще не смотрит.

И еще предложил ввести льготное кредитование для строительства и деятельности судоремонтных предприятий. Например, на строительство и реконструкцию гостиниц от 120 номеров работает программа кредитования с господдержкой 1,5-3% годовых. Существует программа грантов для туризма: заявился под организацию турдеятельности – получи до 3 млн рублей, на благоустройство пляжа – до 10 млн рублей, возмещение на расширение номерного фонда – до 50% и т.д.

Получается для сервиса – все, для производства – проблемы. И предложил создать специальные кредитные программы с господдержкой для судоремонтных компаний на строительство профильных предприятий, на благоустройство выделенных земельных участков, на лизинг на оснащение оборудованием, на финансирование заказов. Внедрить систему грантов для судоремонтных компаний. Обеспечить льготное налогообложение. И при этом установить обязательные критерии для претендентов – например, только работающим от 5 лет в этой сфере.

– Давайте сделаем это, и тогда в России будет судоремонт, – уверен М. Касьянов.

Морские вести России №16 (2024)