Фото: «Морские вести России»

Всего 1,5% отечественных экспортных грузов вывозится морским торговым флотом под российским флагом и до 10% – с учетом контролируемого Россией тоннажа.

К сожалению, это закономерный результат безответственности тех, кто решил 30 лет назад на развалинах СССР, что теперь уж новой России новые друзья все и так вывезут и привезут, как и принято в развивающихся странах. И, мол, стоит ли тогда тратиться на отечественный судпром и своевременно обеспечивать таким образом национальный технологический суверенитет, а как следствие, и транспортную безопасность страны.

А. Иванов

Только вот беда, не подумали, что ли… ведь полная зависимость опасна, да и за свои услуги друзья брали очень хорошие деньги, которые из года в год могли бы с лихвой обеспечивать строительство новых судоверфей, нового большого морского флота, да и всю морскую индустрию страны. Например, по словам экспертов отрасли, только в прошлом году цена морского фрахта на перевозку экспортной грузовой базы России составила более $20 млрд…

Сегодня тяжелая борьба России за национальный суверенитет в условиях боевых действий на тысячекилометровом фронте и небывалой экономической агрессии со стороны натовской своры псов войны показывает преступную ошибочность и близорукость таких подходов тех, от кого это зависело многие годы.

Морской торговый флот страны оказался в катастрофических условиях жесточайшего дефицита крупного тоннажа, всевозможных ограничений, в том числе и в связи с упущениями по своевременному созданию признанного в мире института морского страхования перевозки грузов.

Сами себе создали проблемы

Собственно, в этом русле выступил и начальник Управления Президента РФ по вопросам национальной морской политики Сергей Вахруков, заявив в ходе пленарной сессии «Морская индустрия России: перезагрузка для движения вперед» прошедшего в Москве 2-го Морского конгресса, что проблемы судостроительной отрасли, которые сегодня привели к критической нехватке торгового флота в стране, сформировались не в последние два с половиной года, как считают некоторые эксперты, а уже более 30 лет.

Более того, он акцентировал: «Многие понимают, что мы сами для себя создали ряд серьезных проблем, почему-то больше 30 лет назад решив, что в состоянии купить все, что необходимо, в частности морские суда, и не нужно заниматься производством высокотехнологичного современного судового оборудования».

Именно такой взгляд во многом привел к серьезным проблемам для предприятий и в целом судостроительной отрасли. Оказались утраченными серьезные компетенции, опыт, которые были накоплены поколениями судостроителей.

Да, президентом приняты решения по совершенствованию госрегулирования в сфере судостроения, обеспечена поддержка государства – льготный лизинг, субсидии, субсидирование процентных ставок и т.д. Можно даже сказать, что, преодолевая тяжкие бюрократические путы, появляются предприятия, идет модернизация оборудования на ряде предприятий, начинают восстанавливаться компетенции в научных учреждениях и на производстве.

Но этого мало, России только за счет покупки современных судов, оборудования и услуг не прожить. Мы – страна, которая должна это обеспечить сама. Причем все осознали, что фрагментарные меры господдержки, которые осуществлялись в последние годы, не дают эффект такой, на который изначально рассчитывали.

Именно поэтому было принято решение о внесении изменений в морскую политику России и создании Управления по вопросам госполитики – это одна из небольших частей общего комплексного системного подхода перезагрузки в целом морской политики.

Управление будет заниматься подготовкой проектов решений для президента по основным вопросам морской деятельности и обеспечения нормальной работы морской индустрии, как и суверенитета, в частности, технологического в отрасли; подготовкой предложений присутствия в Мировом океане и обеспечения национальных интересов, предложений по развитию Севморпути и обеспечению комплексного развития этой национальной транспортной магистрали, которая должна стать в перспективе одной из основных по объемам перевозок.

Он добавил, что сейчас идет работа по анализу той ситуации, в которой находимся, и «готовы принимать видение делового сообщества в решении тех или иных проблем». По его мнению, это могут быть небольшие, понятные и конкретные предложения, постараемся их интегрировать, а в дальнейшем подготовить те или иные системные решения, что позволят выйти из создавшейся ситуации.

Кроме того, Морская коллегия России занимается координацией деятельности федеральных органов исполнительной власти в вопросах морской политики. Это крайне важная задача, которая в последнее время решалась недостаточно эффективно. Рассчитываем, что коллегия в новом качестве и новом составе, выведенная практически на уровень государства, будет в состоянии более эффективно и системно решать накопившиеся проблемы.

Также напомнил, что уже утверждены составы трех советов. Совет по стратегическому развитию военно-морского флота возглавил Н. Патрушев, Совет по обеспечению национальных интересов в Арктике – зампредседателя правительства, полномочный представитель президента в ДФО Ю.П. Трутнев, Совет по обеспечению морской деятельности – С. Вахруков.

Что до горизонта 2030 года

Альберт Каримов, замминистра промышленности и торговли РФ, объяснил сложившуюся на сегодня ситуацию в судостроении. Из его слов можно сделать вывод, что стране в ближайшие годы ничего конкретного и хорошего в пополнении морского флота ждать не приходится. И по-прежнему одни и те же цифры перетекают из плана в план без обозначения ответственности исполнителей за своевременный конечный результат.

Но прозвучало и новое. Например, что «в силу специфики судостроения те механизмы и задачи, что формируем сейчас, проекты, которые реализуются, могут дать эффект в перспективе даже не одного десятка лет». И поэтому «важно правильно подходить к формированию стратегических документов».

Также добавил, что «проходим этап завершения корректировки ключевого отраслевого документа – Стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года и на дальнейшую перспективу». В этой стратегии «основное внимание сфокусировано на развитии гражданского судостроения, и при этом нужно обеспечить не только потребности в различных типах судов, но и, что критически важно, покрыть потребности в отечественном судовом комплектующем оборудовании». Поскольку это является основой технологического суверенитета в отрасли.

Среди того, что нужно делать: «Стратегически важно закрепить позиции в нише арктического технического флота, ледокольного, пассажирского и судов смешанного плавания». Кроме того, «надо занять новые ниши в части крупнотоннажного транспортного флота, куда войдут суда арктического исполнения и специального назначения».

Поскольку ничего из вышесказанного на сегодня в отрасли нет, а может быть, далеко за 2035 годом, замминистра задался вопросом: как этого достичь? Выяснилось, что предполагается выстроить системную работу по двум основным направлениям: в уже освоенных сегментах это максимальное насыщение судов отечественным оборудованием, в новых – наращивание производственных мощностей для строительства в первую очередь крупнотоннажных судов.

Понимая, что «текущих мощностей пока недостаточно, уже активно ведем работу над созданием новых». В частности, по поручению президента РФ ОСК прорабатывается строительство верфи на Дальнем Востоке, где недавно он осмотрел место под строительство.

И еще об одном стратегическом направлении, которое долго оставалось на обочине отрасли, не забыл замминистра – что нужно создать комплексную систему отечественного судоремонта. Действительно, давно известно, что судоремонт в России это терра инкогнита.

Итак, за счет чего же выполнять намеченные планы? По его словам, основным инструментом реализации задач стратегии станет параллельно разрабатываемый федеральный проект производства судов и судового оборудования. Он является составной частью нацпроекта, который сейчас также дорабатывается, – «Промышленное обеспечение транспортной мобильности».

Замминистра напомнил, что в рамках проекта предусматривается расширение действующих мер поддержки, в том числе и лизинговых программ. Например, предполагается усиление работы по проектам импортозамещения судового оборудования для крупнотоннажных судов. И дополнительно – новые меры по модернизации действующих производственных мощностей.

Важным направлением с точки зрения обеспечения технологического суверенитета А. Каримов назвал производство двигателей мощностью свыше 8 МВт. Так, предполагается, что реализация федерального проекта позволит увеличить число построенных судов и при этом параллельно нарастить долю отечественного судового комплектующего оборудования. Сейчас отрабатываются структура и возможные механизмы финансирования, но «рассчитываем, что и наш партнер, банк ВТБ, который планирует значительные инвестиции в отрасль, также будет способствовать модернизации мощностей, в том числе в части крупнотоннажного судостроения», – напомнил замминистра.

Он также сообщил, что в подготовке стратегических материалов закладывается прогноз хотя бы до 2050 года, а в краткосрочной перспективе по крупнотоннажному флоту то количество, что предусматривается до 2030 года, недостаточно. Но предложил понимать, что мгновенно нарастить производственные мощности тоже нельзя, поскольку их «надо построить, освоить технологию, сначала главные, потом уже выйти в серию». Поэтому «по речным судам, техническим, ледокольным, где уже есть компетенции и мощности, должны наращивать строительство с инструментами господдержки, что сейчас есть, и с теми, что еще дополнительно будут предусмотрены».

– На текущем горизонте наш приоритет – подготовить диверсификацию и технологическую независимость в области судового комплектующего оборудования с тем, чтобы параллельно, создавая производственные мощности, выйти на крупнотоннажный отечественный флот уже к 2030 году и затем последовательно и существенно наращивать выпуск судов, – заявил он. И добавил, что системный охват, постепенная работа всех участников позволят решить задачи по развитию судостроения до 2030 года.

В морские порты через мультимодальные центры

Руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко зачитал приветственное письмо министра транспорта России Романа Старовойта к участникам конгресса, а затем, касаясь развития логистических цепочек, сообщил, что на базе речных портов в центральной части России, Сибири и на Дальнем Востоке появятся шесть мультимодальных логистических центров. Они будут интегрированы с железнодорожным транспортом и с морскими портами, что позволит сделать доставку грузов более доступной и эффективной.

По его словам, в настоящее время доставка контейнеров и других грузов идет преимущественно по железной дороге, которая перегружена, и чтобы разгрузить железную дорогу и сделать доставку быстрее и эффективнее, необходимо модернизировать речную инфраструктуру и интегрировать ее и с железнодорожным, и с морским транспортом.

Росморречфлот совместно с субъектами Федерации выстраивает системную работу по созданию мультимодальных логистических центров, которые будут не только переваливать, но и накапливать грузы, вырабатываемые регионами. Такие центры сосредоточат грузовую базу для дальнейшей перевозки к морским портам.

Руководитель Росморречфлота подчеркнул, что увеличение портовых мощностей и объема перевалки грузов остается основной задачей развития отрасли.

Он отметил, что реализация инвестиционных проектов по принципу государственно-частного партнерства позволила нарастить портовые мощности в стране и увеличить их до 1360 млн тонн, а также создать запас мощностей в части перевалки грузов.

В качестве примера успешного взаимодействия государства и бизнеса руководитель Федерального агентства привел проект развития угольного морского терминала «Порт Эльга» в районе мыса Манорский в Хабаровском крае. Его реализация позволит увеличить производственные мощности морского порта Ванино на 25 млн тонн в 2026 году.

Чувствительный элемент экономики

В свою очередь, гендиректор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов подчеркнул контекст, в котором проходит сессия «…перезагрузка для движения вперед». По его словам, движение грузов, о которых говорят участники сессии, это по большому счету морской экспорт России. Это морская торговля – до причалов они путешествуют то ли по реке, то ли по железной дороге или автомобильным транспортом, накапливаются в портах и далее экспортируются в те или иные страны, составляя значительную, а в некоторые месяцы доминирующую часть доходов бюджета страны.

И сегодня это перемещение грузов за пределами наших морских портов, то есть в открытых морских акваториях, идет в ситуации эрозии универсального морского права. И происходит это по причине односторонних санкций некоторых государств, напрямую бьющих в логистику и морскую торговлю как в чувствительный элемент российской экономики. Поскольку Россия все-таки экспортно ориентированная страна и обеспечение устойчивости морской торговли, вывоза тех или иных стратегических, как у нас в некоторых документах считается, грузов является чрезвычайно важной и насущной задачей в настоящее время.

И. Тонковидов заявил, что контролируемый Россией и работающий под российским флагом морской транспорт в настоящее время живет в условиях достаточно ограниченных действий. И по определенной номенклатуре грузов остается достаточно узкое окно и узкая география, куда эти грузы можно перевозить и экспортировать.

В этой связи есть некоторые рассуждения такого рода, что «мы возили на иностранном флаге и будем продолжать возить». Думаю, что такая концепция в нынешней ситуации представляется крайне неустойчивой, потому что до поры до времени какие-то нейтральные перевозчики работают на нашей грузовой базе. Но при ужесточении определенных международных условий они могут быстро уйти с рынка, и морская торговля страны столкнется с серьезным дефицитом в каком-то секторе перевозок.

Наверное, насущной задачей в настоящее время является принятие решений и осуществление шагов, которые будут постепенно стабилизировать систему и давать возможность гарантированно вывозить и обеспечить морским транспортом ту долю нашего экспорта и торговли, которую считают необходимым гарантированно вывезти.

И продолжил: «Тут вспоминали Советский Союз, напомню, что в 1992 году советский флот обеспечивал порядка 34% как экспорта, так и импорта». Потом в течение 30 лет эта цифра уверенно и постепенно уменьшалась, «в настоящее время говорим, что на контролируемом Россией флоте перевозим порядка 10% грузов». А если «говорим о судах под флагом России, эта цифра составляет порядка 1,5% в зависимости от года».

По его словам, ситуацию можно смело назвать неприемлемой. Потому что стоимость отечественного морского фрахта ежегодно составляет порядка $20 млрд. И «вот эти $20 млрд, которые платим иностранным судовладельцам, по сути, являются потерянным инвестиционным потенциалом в ту же самую судостроительную промышленность, машиностроение, которые занимаются импортозамещением».

Вот почему он убежден, что нужны скоординированные и решительные действия. Хотя программные документы высокого уровня, такие как Морская доктрина, призывают увеличить перевозки внешнеторговых грузов на судах под российским флагом до 2030 года… Но, «скажем, в Транспортной стратегии РФ, Морской доктрине и ряде подлежащих документов абсолютно не увязаны межотраслевые планы достижения этих целей». И отсутствуют какие-то натуральные показатели, как этот прогресс должен проходить, как его отслеживать и в каких единицах он должен выражаться. Ровно так же, как и «обеспечение морской торговли флотом российской постройки, прежде всего имею в виду крупнотоннажный».

Потому что, если в сфере речных и смешанных перевозок, положа руку на сердце, можно сказать, что ситуация гораздо более устойчива в силу того, что сохранились судостроительные и судоремонтные предприятия на реке, которые могут строить и обслуживать этот флот, то с точки зрения крупнотоннажного морского флота дело обстоит наоборот». И добавил: «Слава богу, что построили крупнотоннажный судостроительный комплекс «Звезда», но этого абсолютно недостаточно».

Гендиректор СКФ обратился к названной в ходе дискуссии цифре отечественного морского экспорта, чуть более 885 млн тонн грузов. И пояснил, для того чтобы перевезти это количество грузов, должно быть задействовано более 3000 судов крупнотоннажного флота. При этом «в плане транспортного обеспечения «Промышленная мобильность», по-моему, так называется, до 2030 года предусмотрено строительство в пессимистическом сценарии 5 крупнотоннажных судов, в оптимистическом – 15, а в базовом – 10, и сравним цифры…»

И. Тонковидов пришел к выводу: «Наверное, нам нужно более амбициозно смотреть в этот сектор и ставить задачи перед судостроительной промышленностью – кратно наращивать выпуск крупнотоннажных судов с четким порядком, который можно было бы по каждому году посчитать».

И продолжил: «Я уважаю достижения технологического суверенитета, но оно, как у нас говорят на море, должно выражаться в железе, что российские моряки горячо бы приветствовали». И более того, «учитывая, что сращивания обеспеченности российского экспорта российским тоннажем – связанные задачи, мы бы приветствовали какие-то своевременные законодательные шаги в этом плане».

Продолжая тему российского флага, акцентировал: «Нельзя не сказать, что надо не прекращать усилия по совершенствованию законодательства, которое регулирует деятельность как речных судовладельцев, так и морских». И эта работа идет, многое было сделано, но остается еще несколько несуразностей, которые хотелось бы устранить.

От имени морского сообщества он приветствовал создание Морской коллегии в новой ее итерации, которая, «уверен, займется этими вопросами и поможет совместно с Министерством транспорта российскому морскому и речному сообществу эти вопросы решить».

Потому что на фоне эффективных очаговых систем, как, допустим, Морской регистр судоходства, с точки зрения оперативности нет вопросов. А то, что дальше окружает, – это то, что унаследовала индустрия еще с Советского Союза – обширные регуляторные практики, абсолютно не востребованные в настоящее время, являются искусственными... Наверное, тут есть, коллеги, над чем поработать.

В заключение И. Тонковидов отметил качество российских моряков, которое находится на высшем уровне благодаря систематическим усилиям Министерства транспорта и Росморречфлота в течение последних 10 лет, и «не хотелось бы, чтобы это качество разминулось с количеством судов, которые мы строим».

И еще добавил: «Поскольку морской флот – это деятельность экстерриториального характера, необходимо укреплять актуализацию, а где-то и восстановление, заключение двусторонних соглашений по морскому судоходству, которые бы четко описывали правила приема судов в портах, а также обеспечивали международные расчеты».

Второй крайне важный элемент – перевозчики флаги не выбирают. Морской флот – это сервисный бизнес, перевозчик возит груз. А чем его везти, на каком судне, под каким флагом – выбирает владелец грузов. Он основной наш экспортер. Соответственно, второй актуальной задачей является организация правового взаимодействия грузовладельцев и судоходной отрасли флота, который работает под российским флагом.

Потому что, по сути, неважно, сколько построим судов на российских верфях, если для них не будет отечественного груза, если не будет какого-то законодательного механизма, который говорит грузовладельцу: «Дорогой друг, прежде чем смотреть какие-то иностранные флаги, посмотри, можешь ли ты перевезти свой груз на судах под российским флагом», не жертвуя коммерческими условиями. Конечно, это будет большой помощью. Иначе рискуем столкнуться с ситуацией, когда, имея флот, поймем, что грузы будут ходить мимо нашего флота под другим флагом.

Государство и производство

– Мы возвращаемся к долгосрочному стратегическому планированию, чего не было долгие годы, когда считали, что это совершенно ни к чему, – взял слово второй раз Сергей Вахруков и представил картину, как власть понимает то, что есть и что намеревается делать.

– Планы, которые строятся… до 2030 года, даже до 2035-го, – это слишком небольшой горизонт планирования. Стратегия развития Военно-морского флота будет до 2050 года. Думаю, что и гражданское судостроение, и развитие портового хозяйства должны иметь синхронизированные горизонты планирования. Без этого двигаться вперед будет крайне сложно, поскольку сейчас все стратегии до разных лет: 2024, 2030, 2035 гг., и понять все эти вопросы крайне сложно.

Еще одна составляющая в стратегическом планировании – это учет ресурсов. К сожалению, цели ставим, задачи определяем, но не рассчитываем ресурсы, не строим балансовые расчеты. И потом оказывается, что наши планы по разным причинам вообще нереализуемые. Это не только финансовые и бюджетные, но и кадры, и материальные ресурсы, которые должно использовать государство. Если этого не будет, результата тоже не будет. Важно, чтобы ресурсы государства и частных компаний и те, что есть у населения, интегрировались и не шли в совершенно разных направлениях. Для этого надо очень точно определить, как использовать их, на какие цели выходить. Так что координация – это принципиально важный вопрос.

Почему президент создал Морскую коллегию России? Нужно поднять координацию на совершенно иной уровень. Например, сегодня в портах нет возможности обеспечить большую перевалку, потому что железная дорога не справляется, а на самом деле – это монополия государства. Также в некоторых портах, которые активно пытаются развиваться, не хватает энергетики. Вот почему те возможности, что есть у государства, должны активно развиваться и использоваться на долгосрочную перспективу. В этом не единственная, но крайне важная роль государства.

Надо понимать, что госрегулирование отрасли не только в утверждении инвестпрограмм естественных монополий, горизонтов планирования и их возможностей, но и в обеспечении законодательного регулирования. Все еще остается много устаревших норм, есть и сдерживающие развитие федеральные законы.

Так, в последнее время активно обсуждаются определенные изменения подходов к регулированию отрасли в связи с 44-ФЗ. Если это удастся сделать, отрасль получит новую динамику. Это и длительные процедуры, не приводящие ни к каким практически результатам. Государство должно взять на себя организацию навигации спутников, связи и всего остального, то, что частные компании, частично делают, но надо объединить усилия, без этого развитие индустрии практически невозможно.

Те же НИРы и НИОКРы, цифровые технологии и их активное внедрение без участия государства практически невозможны. Проекты рискованные, и бизнес вряд ли, особенно под такую ставку рефинансирования и такие проценты по кредитам, на это способен. Здесь нужна поддержка государства. Но крайне важно четко определить, по какой номенклатуре. Например, судовое оборудование, двигатели – должно быть сосредоточение ресурсов именно на этих направлениях государством, создание наиболее льготных, комфортных и выгодных условий. Тогда и будет динамика в строительстве флота.

– Отметив, что уже получена задача от президента по строительству новых верфей, осмотрена бухта Промежуточная на Дальнем Востоке и принято решение, акцентировал, что надо двигаться крайне динамично. И констатировал, что «нынешние предприятия не в состоянии выпускать необходимые для перевозчиков суда». Да, сегодня «Звезда» начала что-то делать, но пока это объем, который совершенно недостаточен даже для собственных перевозок.

С. Вахруков коснулся и речного флота, напомнив, что «раньше перевозили по водным путям огромные объемы грузов внутри страны, а сегодня – огромные тарифы по железной дороге и не провезти, как и по автомобильному транспорту, очень сложно по дорогам провезти, а реки не используются». По разным причинам одна из них – отсутствие нормального дноуглубления. По его мнению, «должна быть, наверное, мы пока это рассматриваем, создана государственная компания, которая бы этими вопросами занималась». И тогда убежден: «Мы бы активно загрузили даже Севморпуть, задействуя потенциал великих Оби, Лены, Енисея и Беломорско-Балтийского канала, реконструировав его». Это крайне важная задача государства, и ее нужно обязательно совместно решать.

– Еще одна крайне важная роль и задача государства – это обеспечение отрасли кадрами, и здесь очень сложная ситуация, – напомнил он. И привел цифры, что, по оценкам Минпромторга, судостроительным предприятиям в год необходимо около 9000 инженеров, специалистов среднего специального образования и рабочих. До 2030 года, с вводом новых верфей, это будет более 80 000 человек. И если это не будет обеспечено, то вряд ли можно рассчитывать на увеличение строительства судов и кораблей. Потому важно, как начали это делать в питерской Корабелке, создать систему подготовки кадров именно для морской индустрии. В Госдуме уже есть проект закона по подготовке специалистов для судостроительной отрасли, где несколько другие формы поддержки будут, наверное, заложены.

Как еще одну задачу дня С. Вахруков назвал расчет рисков и угроз, которые сегодня и в перспективе могут возникнуть. Ведь сегодня с чем столкнулись? Начали развивать порты на Балтике с хорошим потенциалом, как вдруг появились риски и угрозы введения ограничений движения наших судов (?!). В Черном море эти ограничения уже есть, и довольно серьезные. Следует учитывать эти риски и просчитывать альтернативу, потому что грузы этих портов пока никуда не перебросить, потому что остальные возможности пока никто не просчитывал. И это тоже государственная задача, президент поставил ее перед Морской коллегией и Управлением по вопросам государственной морской политики.

Причем и это не единственные риски. Вопросы по российскому флагу обсуждаются уже не первый год. К сожалению, «думали, что как-то рассосется, санкции ослабнут, но ничего подобного, рассчитывать на это не приходится, надо твердо, если определили долгосрочные цели, независимо от того, как меняется международная конъюнктура и санкции, сохранять достижение этих целей собственными ресурсами», – заявил он и добавил: «Иначе, если ослабят санкции, дадут возможности что-то опять использовать, возить на других судах нашу продукцию, опять просто обманем инвесторов в очередной раз». И больше уже в это дело никто вкладываться не будет.

Он подчеркнул, что нужна долгосрочная политика, стабильность целей и задач, четкий расчет ресурсов и опора на собственные силы с привлечением возможностей дружественных государств, но не за счет переориентации строительства флота на зарубежных верфях. Для России это уже не выход, надо обеспечить четкое понимание, чего хотим в отрасли достичь, и определиться, каким образом это будет реализовываться. Ведь кому, как не России, быть в мире великой морской державой.

Морские вести России №15 (2024)