Неудобные вопросы к закону об автономных судах - Морские вести России

Неудобные вопросы к закону об автономных судах

28.03.2024

Транспортная политика

Неудобные вопросы к закону об автономных судах

Фото: Морская арбитражная комиссия при Торгово-промышленной палате России

В июле прошлого года президент РФ Владимир Путин подписал федеральный закон №294-ФЗ, вносящий изменения в Кодекс торгового мореплавания РФ в части автономного судоходства. Он вступит в силу 1 марта 2024 года.

Документ вводит понятия «полностью автономное судно» и «полуавтономное судно», регламентирует состав экипажа, в том числе внешнего, обязанности капитанов и требования к управлению, а также к перевозкам таким транспортом.

Однако в текущей редакции закон содержит множество юридических лакун и неоднозначных формулировок – так считает заместитель председателя Морской арбитражной комиссии (МАК) при Торгово-промышленной палате (ТПП) России Анна Архипова. Она рассмотрела их в ходе конференции «Актуальные проблемы частного морского права». Подробности привел корреспондент газеты «Морские вести России» Сергей Алексеев.

№1. Россия впереди планеты всей? Международная морская организация (IMO) ведет активную разработку Международного кодекса для морских автономных надводных судов (МАНС), который планируется ввести в действие во второй половине 2024 года как рекомендательный, а в 2028 году – как обязательный инструмент для регулирования работы МАНС.

При этом уже в 2018 году Комитет IMO по безопасности на море одобрил предварительное определение морских автономных надводных судов. Было выделено четыре категории МАНС по степеням автономности:

– суда с автоматизированными процессами и поддержкой принятия решений: на борту присутствует экипаж для приведения в действие и контроля бортовых систем и функций. При этом некоторые операции могут быть автоматизированы;

– дистанционно управляемое судно с экипажем: действия судна контролируются удаленно. При этом люди остаются на борту;

– дистанционно управляемое судно без экипажа: судно находится под управлением удаленного оператора. Моряков на борту нет;

– полностью автономное судно: бортовая система управления операциями самостоятельно принимает решения и определяет порядок действий.

В российском законе категорий всего две:

– полуавтономное судно: с экипажем на борту способно осуществлять плавание без непрерывного несения ходовой вахты экипажем;

– полностью автономное судно: способно осуществлять плавание без экипажа на борту.

«Понятно, что мы не связаны процессами, которые происходят в IMO, и не обязаны ждать их завершения. Но рано или поздно они завершатся неким формальным результатом. А поскольку международное право основано на определенной гармонизации законодательства, придется вносить изменения», – отметила зампредседателя МАК.

№2. Внешний сотрудник – член экипажа? Традиционно к морякам предъявляются повышенные требования. Оно и понятно, ведь те работают в тяжелых условиях и несут большую ответственность, поэтому должны регулярно подтверждать свои знания, умения и навыки. При этом экипаж обеспечен дополнительными трудовыми гарантиями, в том числе согласно Конвенции о труде в морском судоходстве.

Само по себе наличие моряков на борту является определенной гарантией безопасности для груза и транспорта, ведь это живые люди с инстинктом самосохранения, которые понимают, что риск для судна – риск для них.

Но возникает вопрос: считать ли людей, которые управляют судном удаленно, экипажем? В первоначальном варианте законопроекта об автономных судах было указано, что нет: это не экипаж, а некие сотрудники, чей статус предлагалось урегулировать отдельно. Однако согласно конечной редакции № 294-ФЗ их также отнесли к экипажу МАНС.

«Разработчики закона все-таки пришли к мнению, что это экипаж, к ним можно предъявлять повышенные квалификационные требования. И как-то распределять между ними обязанности согласно действующему законодательству. На мой взгляд, это верное решение. Но нуждаются ли они в дополнительных трудовых гарантиях? Думаю, что это впоследствии потребует урегулирования на уровне Международной организации труда», – сказала А. Архипова.

№3. Слово внешнего капитана – закон? По новому закону, «капитан полуавтономного судна в вопросах управления судном руководствуется рекомендациями внешнего капитана или члена внешнего экипажа. При этом окончательные решения по управлению судном принимает капитан полуавтономного судна».

«Сама формулировка «руководствуется рекомендациями» неоднозначна. Если это понимать как обязательство для капитана на борту к следованию указаниям внешнего капитана, как мне кажется, нарушается принцип субординации, единоначалия. Непонятно, почему капитан, который находится на борту и непосредственно оценивает обстановку, должен подчиняться человеку, который где-то далеко и следит за ситуацией с помощью приборов. Возможны даже ситуации, когда капитан на борту обязан выполнять указания члена внешнего экипажа ниже его по званию», – подчеркнула эксперт.

Она также отметила, что на обычном судне, когда капитан не может выполнять свои обязанности, полномочия переходят к старшему помощнику. На автономном или полуавтономном судне по № 294-ФЗ «передача полномочий происходит по решению судовладельца». Сколько при этом займет реакция на возможный инцидент – неизвестно.

№4. Спасение утопающих – дело ИИ? В законе есть положения, которые выглядят логично, но их реализация вызывает вопросы, отмечает зампредседателя МАК. К примеру, «внешний капитан обязан, если он может сделать это без серьезной опасности для своего судна, оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие. За нарушение этой обязанности он несет уголовную ответственность».

Или это: «Внешний капитан после столкновения с другим судном обязан, если он может это сделать без серьезной опасности для своих пассажиров (но закон запрещает перевозку пассажиров полностью автономными судами. – Прим. ред.), оказать помощь другому судну».

Непонятно, как судно, ведомое искусственным интеллектом (ИИ) или управляемое удаленным экипажем, сможет самостоятельно оказать кому-либо помощь.

№5. Кто остановит «восставшую» машину? Как считает эксперт, закон имеет множество лакун в части регулирования ситуаций, когда автономное судно вышло из-под контроля.

Например, «владелец полностью автономного судна должен разработать план действий на случай утраты контроля. План должен быть одобрен российской организацией, уполномоченной на классификацию и освидетельствование судов», – говорится в документе.

«Практическая реализация такого плана неясна. Достаточно представить: у некоего автономного судна, которое находится в произвольной точке Мирового океана, начинают нештатно работать автоматика и электроника. Что вообще делать в этой ситуации? Предполагаем, что нужно физическое вмешательство, чтобы его «обезвредить». Так, в законе может быть прописано обязательство: «Каждый владелец обязан заключить договор со спасательной организацией, которая должна быть готова в любой момент времени и в определенном регионе обеспечить прибытие спасательной бригады и дальнейшие действия по плану». Но в законе нет положений об этом», – подчеркнула А. Архипова.

№6. Виноваты будут все? Согласно новому закону, «за причинение вреда третьим лицам, а также за причинение вреда морской среде владелец, собственник автономного судна, компетентная организация, производитель оборудования и разработчик ПО несут солидарную ответственность».

Следует пояснить, что «солидарная ответственность» в праве означает, что пострадавшее лицо может выбрать в любой последовательности, к какому из лиц оно будет предъявлять требования о компенсации, а также выбрать для этого кого-то одного или всех.

«Положение максимально защищает лиц, которым причинен вред. Но для разработчиков и производителей оборудования это однозначный минус. Давайте задумаемся, сколько разного оборудования на судне и сколько у него разработчиков. Разумеется, много. Если это судно, оснащенное ИИ, то и разработчиков ПО там будет много. Получается, что все они должны возместить урон. Такое решение отпугнет компании от установки своей продукции на суда, которые будут подчиняться этому закону», – прокомментировала эксперт.

И добавила: «Альтернативный вариант: назначение лиц, на которых возлагается «направленная ответственность» с обязательством страхования на определенных условиях. Кстати, про страхование автономных судов в законе № 294-ФЗ не сказано ничего».

№7. Судовые документы предоставит «облако»? Процедуры погрузки и выгрузки, оформления судовых и грузовых документов, связанных с безэкипажным судном, очевидно, должны отличаться от традиционных в части их оформления. Но в № 294-ФЗ об этом ничего нет. Закон разрешает полностью автономным судам вообще не иметь судовые документы на борту.

«Логично, что если на борту судна нет экипажа, то некому везти документы, хранить их. Предполагается, что судовладелец оформил их в электронном виде и предоставляет, как прописано в законе, «в соответствии с российским законодательством и международными актами». Проблема в том, что пока таких актов нет ни в России, ни за рубежом. И если МАНС зайдет в зарубежный порт, будет ли обеспечен быстрый обмен электронными документами с местной администрацией? У меня нет уверенности, что данная процедура проработана достаточно», – заявила зампредседателя МАК.

№8. Электронный коносамент на морские и автомобильные перевозки унифицируют? Помимо прочего, в новом законе есть положения, регулирующие использование электронных перевозочных документов для всех видов судов. И в частности, коносамента.

«Форматы и формы договора морской перевозки груза и электронного коносамента утверждаются налоговым органом по согласованию с Минтрансом РФ. Электронные договор и коносамент подлежат направлению в государственную информационную систему электронных перевозочных документов, предусмотренную Уставом автомобильного транспорта», – говорится в документе.

Эксперт задается вопросом: «При чем здесь Устав автомобильного транспорта? Мы все-таки обсуждаем другой вид транспорта. Как быть на практике с тем, что форм договоров перевозки и коносамента великое множество? Неужели мы предполагаем, что наше Министерство транспорта должно утвердить все? Если нужно утвердить одну единую, то перед ними поставлена очень серьезная задача, и я не уверена, что это решаемо. Потом, нужна ли эта единая информационная система для обмена документами? Мне кажется, что на сегодняшний день российский рынок справляется с этим самостоятельно, свободно и эффективно», – пояснила ситуацию эксперт.

Морские вести России №3 (2024)

ПАО СКФ
Восточный Порт 50 лет
НПО Аконит
Подписка 2024
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ