Своего нет. Чужое не дают. Догоняем? - Морские вести России

Своего нет. Чужое не дают. Догоняем?

07.09.2023

Транспортная политика

Своего нет. Чужое не дают. Догоняем?

Фото: council.gov.ru

В формате круглого стола в Совете Федерации искали возможности ускоренного замещения импортного судового комплектующего оборудования (СКО) для отечественного судостроения.

В качестве одного из механизмов участники обсудили совершенствование нормативно-правового регулирования и меры господдержки, призванные стимулировать компании к производству и внедрению российского судового оборудования.

 

Поясняя происхождение проблемы, председательствующий на мероприятии зампред Комитета СФ по экономической политике К. Долгов заявил, что вследствие западных санкций поставки импортных технологий, сырья, материалов, оборудования и услуг (в том числе инжиниринговых) в большинстве случаев не представляются возможными. А поскольку своего на замену не оказалось, он считает, что «эти обстоятельства негативно влияют на предприятия отрасли судостроения, в том числе и арктического».

При этом было отмечено, что Министерству промышленности и торговли РФ совместно с заинтересованными организациями удалось определить наиболее критические позиции СКО для судов различных типов в целях его замещения.

Так, выяснилось, что наибольшие проблемы связаны с отечественными разработками именно того, на что до начала Россией СВО на Украине, собственно, нигде не обращали должного внимания, а это: двухтопливные высокомощные двигатели, редукторы, компоненты силовой преобразовательной техники, типоряды электрических и механических винторулевых колонок, электронная компонентная база для судового приборостроения и др.

По существу, уже второй год делается то, что нужно было начинать с 2014-го для снижения зависимости по критическим позициям СКО: российским компаниям предоставляются субсидии под комплексные проекты по разработке, созданию и внедрению в серию оборудования, предусмотренные постановлением Правительства РФ.

Фондом развития промышленности РФ судостроителям предлагаются льготные займы на реализацию проектов, связанных в том числе с замещением критически важных комплектующих изделий, увеличением производительности труда, повышением уровня автоматизации и цифровизации производства, а также лизингом необходимого оборудования.

 

Центр замещения импорта

 

Живой интерес участников вызвало сообщение замдиректора Департамента судостроительной промышленности и морской техники Ирины Ориничевой о том, что «мы уже не первый день занимаемся замещением импорта, этот процесс запущен еще в 2014 году, и большое внимание уделено мерам нормативного характера».

По словам И. Ориничевой, ведущая роль принадлежит 719-му постановлению, которым установлена балльная система оценки критериев подтверждения производства промышленной продукции на территории России, и этот механизм работает. Минпромторгом выдается заключение о подтверждении производства промышленной продукции на территории России на значительную часть судового комплектующего оборудования. Она отметила как показательный факт, что «сейчас 213 судов строятся в соответствии с требованиями этого постановления, а на 116 уже выданы заключения о подтверждении производства».

Также добавила, что на базе ЦНИИ «Курс» уже создан Центр импортозамещения и локализации СКО, который обеспечивает функционирование интернет-портала Единая централизованная система СКО. База данных содержит более 9 тыс. позиций судового оборудования и материалов. Более 500 предприятий обеспечивают его производство. По ее словам, портал рабочий, предприятия пользуются им при подборе аналогов.

Кроме того, замдиректора напомнила, что в прошлом году вышло постановление № 1872, и «на сегодня это основная мера поддержки по разработке комплексных проектов по созданию и внедрению в серийное производство СКО». И уточнила: на данную меру с 2022 по 2024 год предусмотрено порядка 18,3 млрд рублей. В 2022 году мы уже заключили 64 соглашения с 36 предприятиями судостроительной отрасли на общую сумму около 3,4 млрд рублей.

Она считает, что это позволило инициировать процесс по разработке, созданию и внедрению в серийное производство критически важного СКО. То есть было определено, что подлежит первоочередному замещению для производства крупнотоннажных судов, рыбопромысловых, балкеров, аварийно-спасательных и др.

– Сейчас идет сбор заявок на второй этап. С предприятиями отрасли определяем второй пул проектов, которые должны быть запущены и просубсидированы. Данная мера должна быть пролонгирована и на нее выделены дополнительные средства. Она должна действовать не только на трехлетку, как предполагалось, 2022-2024 годы, но и пойти дальше, на 2026-й. И замещать все новые и новые виды СКО, – объяснила И. Ориничева. И завершила: «Мы считаем, что если хотим обеспечить технологический суверенитет в судостроении, то эта мера должна продлеваться и действовать дальше и дальше, это хороший механизм».

Не смог не удивиться первый зампредседателя Комитета СФ по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Сергей Митин, обращаясь к представителю Минпромторга: «Мы можем быть уверены, что 16 теплоходов, которые осталось сдать рыбакам в этом году, будут укомплектованы? Мы ведь график составляли вместе с вами, с рыбаками, с заводами, с корпорацией».

В ответ И. Ориничева уточнила: «В график вошли суда, которые, мы надеемся, в этом году будут сданы. Верфи пока это подтверждают».

Но все же, сомневался С. Митин, «я вынужден жути какой-то наводить, у нас 29 июля последнее пленарное заседание, по плану я докладываю выполнение этого графика. Я сказал, что надо сдать еще три судна, если будет какой-то сбой, мы вынуждены будем узнать причину. Если сбой коснется комплектующего оборудования, будет названо это предприятие и те ответственные, кто это составлял. Эти люди будут стоять на трибуне и докладывать, почему они это не сделали».

 

Односторонняя история

 

Некоторые акценты в сложившейся ситуации с производством отечественного СКО для судостроения расставил гендиректор АО «ОСК» Алексей Рахманов, заявив: «Виновные те, кто заказывал иностранные проекты и, соответственно, комплектовал рыболовецкие суда целиком на 100% из иностранных комплектующих».

И продолжил нелестные оценки: «Все остальное сейчас – бьем по хвостам, судорожные мероприятия, потому что действительно долго игрались в балльные системы. А что получили? Не хватает турбокомпрессора и топливной аппаратуры на одном из двигателей – и все, нет мотора».

По его мнению, вопрос в том, чтобы программа импортозамещения была воспринята не как очередная нагрузка на бюджет, а как неизбежность, которая в контексте технологического суверенитета является основой того, «чтобы мы ловили рыбу, ели свежие продукты, защищали страну».

По его мнению, то, что на сегодняшний день реализовано в рамках 1872-го (постановления) – спасибо Минпромторгу, хорошо, но опять же это только часть. И пояснил позицию: «Мы говорим про меры господдержки, для сравнения: РФ направляет на меры приблизительно $700 млн, аналогичные меры прямой поддержки Китая – $12 млрд в год, Норвегии – $17 млрд в год. И говорить о том, что какие-то судостроители жируют на мерах господдержки, как минимум некорректно».

А. Рахманов уверен, что заказчики судов должны принять реалии и перестать сводить всю сложность проблематики импортозамещения СКО только к цене на конечное изделие: многие коллеги склонны воспринимать ситуацию в лоб. Они говорят, что в Китае производство судов стоит дешевле, но при этом забывают, что там меры господдержки ориентированы на тех, кто производит двигатели и суда, и этот размер поддержки никак не меньше 30%.

И продолжил: «Когда мы предлагаем какие-то технические решения, а нам говорят «но, они же дороже, чем в Китае», мы соглашаемся – да, дороже, и вот почему: господдержка, объемы, да и тарифы имеют значение. Мы сейчас будем заниматься локализацией большого количества СКО, а на него как была пошлина 10-15%, так и осталась. Мы пытаемся машиностроителей ставить в жесткие рамки ценовой политики, а оказывается, что они по внешним условиям ведения бизнеса будут неконкурентоспособны».

– В частности, – считает он, – отрасль нуждается в новых экономических условиях выпуска головных судов, на которые могут быть распространены известные субсидии по производству пилотных партий. Для судостроения они жизненно важны. Наши коллеги, строящие двигатели, лебедки, все остальное, показывают, что на момент запуска локализованных изделий их цена будет дороже, чем покупки за рубежом, и неважно где – на востоке или на западе. Пока мы не приведем условия работы с пилотными партиями в понятное русло, и результат будет половинчатым.

По его словам, также необходимо пересмотреть метод субсидирования строительства рыбо- и краболовных судов: мы благодарны за такое решение, только вот субсидию получают те, кто краба ловит, а не те, кто краболовы строит. Опять потеряли возможность сбалансировать цену (с зарубежными аналогами), потому что наши производители в ценовых переговорах снова оказываются стороной потерпевшей. Может быть, стоит поправить правила использования этого инструмента, чтобы помощь была одинаково полезна и судостроителям, и рыбакам? Потому что пока наблюдаем одностороннюю историю.

 

Понимаем, как решить проблему

 

О портфеле заказов отрасли рассказал замруководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Борис Ташимов. Так, Росморречфлот реализует порядка 20 госконтрактов, 72 судна общей стоимостью порядка 97 млрд рублей. Часть судов уже достроили, 20 введены в эксплуатацию. В текущей ситуации подрядчики прорабатывают возможности замены оборудования, с нехваткой которого столкнулись. По его словам, в первую очередь возникает потребность внесения изменений в конструкторскую документацию. Это приводит к ряду корректировок, в том числе к необходимости переделки металлоконструкции корпусов.

Верфями ведется подбор аналогов там, где получается. В качестве примера Б. Ташимов привел ледокол 18 МВт Icebreaker7. Принято решение о применении отечественного крупногабаритного оборудования. Например, главные дизель-генераторы для этих судов будет поставлять Коломенский завод. Винторулевые колонки – ЦС «Звездочка». Например, при строительстве многофункционального аварийно-спасательного судна мощностью 7 МВт на ССЗ «Янтарь» «ЦПС ОСК-Движение» поставляет электрические движительно-рулевые колонки. В части укомплектования дноуглубительных судов прорабатываются возможности производства грунтовых насосов с Цимлянским судомеханическим заводом.

Однако он пояснил, что есть ряд случаев, при которых невозможна поставка отечественного оборудования, тогда принимается решение о переработке проектных решений. Например, по 18 МВт ледоколу Icebreaker7 принято решение о замене винторулевых колонок на классическую валолинию. Испытанное решение, но вносит изменения в проект, требует изменения кормовой оконечности судна, расположения оборудования, механизмов, цистерн.

По его информации, технические решения широко применяются, но требуют изменений и в контрактах, и в проектах, а в ряде случаев ведут к удорожанию. С Минпромторгом идет работа над получением возможности внесения изменений в госконтракты. Рассчитываем, что создадим возможности для судостроителей вносить изменения в контракты по объективным причинам, связанными как с удорожанием, так и с увеличением сроков.

Кроме того, он отметил, что заметны сложности и в эксплуатации построенных судов. В связи с чем подведомственная Росморречфлоту «Морспасслужба» активно занимается поставками оборудования и запчастей для уже работающих судов. При этом ряд российских судостроительных компаний выражает готовность к производству и поставке соответствующей продукции, но испытывает сложности с рабочими чертежами. Иностранцы не сильно готовы делиться проектной документацией. Например, с 2021 года коллеги ведут работы по поставке сменно-запасных частей для винторулевых колонок Azipod на 7 МВт спасательное судно «Мурман», где сложность с поддержкой уже поставленного оборудования.

Он отметил, что из диалога с Минпромторгом можно понять, что критически важны на текущий момент: двухтопливные судовые энергетические установки 1,5 МВт и более, винторулевые колонки ледового исполнения мощностью от 2 МВт и более, сменно-запасные части к импортному оборудованию, в том числе для винторулевых колонок. Оборудование систем позиционирования, средствах спутниковой связи – передатчиках «Инмарсат» и системе селективного каталитического восстановления очистки выхлопных газов.

Завершая, Б. Ташимов заявил, что «для нас как потребителей основная сложность – удорожание контрактов и увеличение сроков». Приходится по ряду контрактов идти на изменение условий. На судах для СМП это сказывается увеличением сроков строительства. Например, мы строим 16 аварийно-спасательных судов, которые должны были бы к концу 2024 года выйти на СМП. Но из-за замены оборудования немного не выдерживаем сроки. Верфи с нами активно работают, рассчитываем, что отклонения будут незначительными, в среднем 1-2 года. Со своей стороны понимаем, как решить проблему, мы справимся.

 

В ремонтах могут отказать

 

Как пояснил Сергей Симаков, начальник Управления флота, портов, международного сотрудничества Росрыболовства, судоремонт может стать одним из важных вопросов в Северо-Восточной Атлантике для судов, которые там ведут промысел. По его словам, в Норвегии осуществляют ремонт всего два порта из трех, в которые разрешено в этом году заходить российским судам. Это Киркенес и Тремсе. Но его беспокоит вполне возможная ситуация, когда Норвегия может принять предложение Евросоюза и в ремонтах нам отказать.

Тогда возникает вопрос: где ремонтироваться российским рыбакам? Ведь мощности судоремонта предприятий Мурманской области уже расписаны. Речь идет о плановых ремонтах, а поскольку флот немолодой, у любого сорокалетнего судна возможен ремонт еще и неплановый. Но проблема усугубляется и тем, что значительное количество этих судов – иномарки и, соответственно, потребуют импортозамещения.

– И второй момент, – продолжил С. Симаков, – мы признательны ОСК за разработку судов проекта РВ-05, что планируется использовать для аварийно-спасательных работ. Понимаем, что это будут суда-электроходы и заранее планируем обучение перспективных детей. Сейчас из небольшого количества электроходов, которые используются как рыбопромысловые суда, зарплата даже третьего электромеханика превышает 200 тыс. рублей.

Он также сообщил, что ближайший теплоход, который сдается, – это «Дмитрий Кожарский». Судно прошло все ходовые испытания, готово к работе.

 

Обратный инжиниринг

 

По словам В. Марценюка, управляющего директора АНО «Агентство по технологическому развитию», обратный инжиниринг востребован в отечественном судостроении. Поэтому грантовая программа направлена в том числе и на поддержку судостроительных предприятий.

Например, программой предусматривается предоставление грантов на разработку конструкторской документации и создание опытных образцов российских аналогов импортных запасных частей и материалов. В 2022 году агентство на конкурсной основе выделило гранты для 108 проектов из различных отраслей промышленности.

На сегодняшний день агентство поддержало 3 проекта на сумму 200 млн рублей для нужд судостроения. По одному из них, предусматривающему обратный инжиниринг швартовной лебедки, исполнитель, Выборгский машиностроительный завод, уже сдал в агентство конструкторскую документацию. Предприятие налаживает его серийный выпуск и уже законтрактовало 4 швартовные лебедки для нужд российских верфей. В течение 2023-2024 гг. планируется поставить не менее 10 лебедок.

А вот что заявил по поводу обратного инжиниринга Дмитрий Клюнеев, директор Департамента рыбохозяйственного комплекса Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики: «Смущает, что отсутствует понимание по выпуску программного обеспечения, компоненты судовые – это важно, но если не будет программного обеспечения, вручную придется всем управлять на судне».

– К сожалению, все суда, что строятся в рамках первого этапа инвестквот, имеют иностранное ПО, и если прекратится обслуживание или какие-то функции будут отрезаны, этот флот никуда не пойдет, – заметил он.

Касаясь судоремонта, он уточнил, что в настоящее время зарегистрировано свыше 1400 судов рыбопромыслового флота. Большая часть из них имеет на борту оборудование иностранного производства. Конечно, важно развивать на нашей территории судоремонт, но, к сожалению, перемещение по параллельному импорту необходимых судовых узлов и компонентов занимает значительное время и деньги. Поэтому никак не сможем конкурировать со странами АТР. Также вряд ли сможем производить ЗИПы для этих судов. Это тоже требует серьезного внимания.

– Алексей Львович (А. Рахманов) сказал, что виноваты те, кто заказал проекты иностранного производства, не соглашусь, не надо искать виноватых, – мы имеем то, что имеем в виду определенных действий, – убежден он. По его мнению, «нужно искать решения и крайне важно достроить суда в рамках первого этапа, не обременяя сильно инвесторов, потому что серьезно портим инвестклимат, поэтому необходимо это все в балансном состоянии реализовывать», – считает директор департамента.

По поводу механизма субсидирования инвесторов, которые строят флот на Дальнем Востоке, он заметил, что традиционно строительство судов там на 30% дороже, чем на верфях северо-запада. Поэтому и предоставлен этот механизм инвесторам. И 20% действительно недостаточно. А в «защиту инвесторов скажу, что этот механизм нужно обязательно распространить и на суда рыболовного флота, не только краболовы строить в рамках второго этапа».

 

Истории про НДС

 

– В Госдуму придем с еще одной историей по НДС – попросить изменить порядок принятия к вычету входящего НДС не в момент реализации судна, а по аналогии с экспортерами, – пояснил представитель «Атомэнергомаша» Дмитрий Крохмалев. Поскольку это может высвободить значительные средства, которые можно будет запустить в оборот при длинном цикле строительства, например, с теми же атомными ледоколами.

По его мнению, 1872-е постановление – прекрасный инструмент, даже с отрицательной коммерциализацией в денежном выражении, но есть просьбы. «Убрать 719-е постановление при закупке комплектующих при статье затрат на реализацию НИОКР и материальные расходы, это сильно удлиняет НИОКР, работу поставщиков комплектующих. Есть альтернативный инструмент в 1872-м – мы должны принести заключение по 719-му постановлению на конечный продукт, который разработали в ходе НИОКР. Дайте нормальный срок, год-два после НИОКР, и все будет. 719-е так устроено, что неминуемо к этому приведет. А на стадии закупки это значительно удлиняет и саму закупку, и работу с поставщиками».

Второе – история про Минфин, про запрет на реализацию опытного образца. Если говорить о мелкосерийном продукте или единичном изделии, все понимают, что это увеличивает его стоимость вдвое. Если я изготовил опытный образец, куда его дену потом? Должен списать, а потом изготовить еще раз, чтобы продать.

Третье – много внимания уделялось правительством механизму гарантированного спроса. Если это каким-то чудом окажется в 1872-м постановлении или другом инструменте, может быть, при проработке мегапроектов, которые есть и в судостроении в том числе, в соответствии с концепцией о технологическом развитии, которое председатель правительства утвердил, будет просто отлично.

Потому что есть ряд НИОКР, на которые производитель судового комплектующего оборудования, не имея гарантированного заказчика и твердого контракта, никогда в жизни не заключит соглашение с Минпромторгом о получении субсидии, потому что очень высок риск вернуть эту субсидию со штрафными санкциями от 10 до 15%.

 

Первая задача

 

На свой вопрос, в чем первая задача, – Кирилл Соловейчик, председатель Комитета по промполитике, инновациям и торговли Санкт-Петербурга, ответил так: «Те проекты, что по 1872-му постановлению получили поддержку Минпромторга, ведем практически вручную, не мучая предприятия, но при этом выясняя, чем можем помочь со стороны региона». Это – местный фонд развития промышленности.

Также он подтвердил, что запущенная в ЦНИИ «Курс» производственная платформа помогает заказчикам освоить запросы на более мелкие детали, изделия. Идет подбор по малому, среднему бизнесу тех компаний, что могут войти в цепочку поставщиков. Проделана серьезная работа с ОДК «Климов», начали с Северной верфью, потом распространят на другие предприятия.

– У нас два проекта требуют пристального внимания, – сказал К. Соловейчик. – Первый – это модернизация Балтийского завода, где потребуется политическая поддержка ближе к концу года, поскольку у нас город-памятник, а модернизация завода чуть-чуть по метражу не проходит.

И второй – Центр объединенного машиностроения и металлообработки, которому дополнительно от города делаю предложение: окружить этот центр, когда он будет реализован, особой экономической зоной судостроительного типа. В том, что совместно с ЦНИИ «Курс» найдем резидентов, сомнений нет. Сейчас в большинстве расширяются мощности действующих предприятий. Но надо основывать предприятия и для этого ОЭЗ – особо действенный инструмент.

Про современное отечественное научное оборудование исследовательских судов сообщил Николай Римский-Корсаков, замдиректора Института океанологии им. П.П. Ширшова РАН по научной работе.

Он пояснил, что разрабатывается гидролокация, подводные аппараты, донные станции и так далее. В нулевые годы «приборы приобретали в основном за границей, это были разовые покупки для научных исследований, а сейчас возвращаем традицию 80-х годов прошлого века, вынужденно возобновили разработку ряда приборов», – заметил он.

В частности, имеется удачная разработка автономных донных станций, которые можно использовать для создания системы освещения подводной обстановки в Баренцевом море. Хотел бы попросить Минобрнауки открыть нам задание на проведение НИОКР такой системы.

Однако на это предложение представитель министерства пояснил, что НИОКР не включается в госзадание – это конкурс.

 

Нужно создавать спрос

 

На проблемах бизнеса акцентировал внимание гендиректор компании «Морские комплексные системы» Павел Зубков.

Первое, субсидия подразумевает конечный сбыт. Цель нашего производства – не просто освоить деньги, а выпустить продукцию. Как представитель 36 компаний знаю, что большинство поддерживают мою позицию создания спроса. Рыбаки пользовались судовым комплектующим оборудованием западного производства. Сейчас они столкнулись с тем, что не могут не только привезти его сюда, но и ремонтировать свой флот.

Что происходит? Судовладельцы обращаются в Китай, в то время как нам надо объединиться как кулак, потому что государство поддерживает, производство готово, и сейчас важно, чтобы заказчики работали вместе с нами. Мы должны работать по созданию спроса. Всем нужно понять, что Китай сейчас не обладает серьезными компетенциями по рыбопереработке. Но если наши заказчики туда пойдут, они поднимут Китай, а мы отстанем.

Сейчас у нас есть уникальная возможность создать компетенции по рыбопереработке. А если смотреть в будущее, то и обеспечить выход на экспорт не только судового оборудования, но и целых судов. Почему? Да потому что Запад сейчас закрывает предприятия, они банкротятся. Россия кормила их и ушла, много норвежских производителей уже заявили о банкротстве.

Однако нужны меры, чтобы судовладельцы были заинтересованы в покупке отечественного СКО. Да, Минпромторг прорабатывает механизмы субсидирования, отхода от налогов, от НДС производителей судового оборудования. Возможно, нужны даже субсидированные кредиты на покупку оборудования судовладельцам или верфям, которые остро нуждаются в финансировании.

Второй момент – таможенные пошлины. Готовы подготовить по своей части всю номенклатуру, которую, считаем, необходимо ограничить для ввоза в Россию.

По судоремонту – 15 млрд рублей потрачено на судоремонт только мурманскими судовладельцами за несколько лет. Также дальневосточники и другие предприятия тратят такие огромные суммы. Понятно, что без судового оборудования ремонт не сделать, но ставить импортное? Нужно свое СКО.

Также нужно упрощать 719-е постановление. Должны быть критерии российского производства. Но то, с чем сталкиваемся, сложно и непонятно – если компания создает производство, инвестирует деньги, чем еще нужно доказывать, что это российское производство?

По части внебюджетки отмечу, что субсидии по СКО очень сложные и желающих получить не так много. Даже сомневался, когда брал. Почему? Мы должны сначала тратить деньги, отчитываться и потом только компенсировать.

И еще проблема – создаем оборудование, серийное производство, а субсидии не подразумевают капитальное строительство. Возникает вопрос о дополнительном кредитовании. Хотел бы попросить усилить работу в этой части. Часть оборудования можем производить, нужны именно финансовые средства.

Также важно, чтобы рыбаки работали с производителями СКО. Фактически сталкиваемся с тем, что они говорят: вы сначала произведите, потом мы посмотрим. Нужно, чтобы они создали специальные группы для работы с субсидируемыми предприятиями, потому что мы делаем это для них.

 

Морские вести России №9 (2023)

ПАО СКФ
Восточный Порт 50 лет
НПО Аконит
Подписка 2024
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ