Фото: vyborgshipyard.ru

Очередное заседание Морской коллегии при Правительстве РФ прошло 30 мая под руководством ее председателя – зампреда правительства, министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова.

Александр Балыбердин, директор Института комплексных исследований национальной морской политики РТУ-МИРЭА, 2006-2016 гг. – ответственный секретарь Морской коллегии при Правительстве РФ, к.э.н.

 

Участники обсудили основной вопрос повестки «О разработке и производстве судового оборудования и комплектующих для строительства судов на отечественных верфях». Понятно, что в условиях усиливающихся экономических санкций коллективного Запада в отношении нашей страны эта тема является более чем актуальной и по существу ключевой для всего отечественного судостроения.

Неслучайно председатель Морской коллегии начал с того, что правительство в прошлом году предусмотрело специальную субсидию на освоение производства судового комплектующего оборудования. Уже реализуемые и плановые работы должны обеспечить вывод на рынок критически важной продукции начиная с 2025 года. До этого необходимо активно задействовать альтернативные варианты поставки оборудования из дружественных стран.

– В целом наша цель, – акцентировал внимание присутствующих Д. Мантуров, – это ускоренный перевод всего цикла производства на российскую научно-промышленную базу.

С докладом по данному вопросу выступил замминистра В. Евтухов.

 

Уровень локализации ускоряется

 

Следует отметить, что Морская коллегия впервые обратилась к проблеме локализации, разработки и производства отечественных комплектующих еще в 2015 году, когда на заседании в Санкт-Петербурге рассмотрели вопрос «О перспективах и проблемах развития отечественного судостроения и приборостроения в условиях введенных санкций и предлагаемые меры по снижению их негативного воздействия».

За прошедший период министерством совместно с федеральной исполнительной властью была проделана определенная работа, в результате которой на базе АО «ЦНИИ «Курс» образован и действует Центр импортозамещения и локализации судового оборудования. А также создана Единая централизованная система судового комплектующего оборудования (ЕЦС СКО) для расширения номенклатуры изделий российского производства, используемых при строительстве судов и объектов морской техники.

Система содержит не только информацию об отечественных производителях оборудования и материалов, выпускаемой ими продукции, технологических операциях, российских проектах судов, но и автоматизированные модули, позволяющие пользователю получить информацию:

– о перспективной потребности в производимом оборудовании до 2035 года с привязкой к текущим и перспективным проектам судов с указанием заказчика судна и места его строительства;

– об определения перечня характеристик судового комплектующего оборудования и судовых механизмов, применение которого возможно при проектировании и строительстве судов, выбранных пользователем;

– о предприятиях в части производства комплектующих для судового оборудования, а также выполнения определенных технологических операций, заданных пользователем;

– об алгоритме выполнения полного перечня требований постановления Правительства РФ от 17 июля 2015 г. № 719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ» в зависимости от выбранной продукции судостроения.

В рамках выполнения постановления Правительства РФ от 20 октября 2022 года № 1872 на Морской коллегии были обозначены объемы субсидирования из федерального бюджета затрат на выполнение комплексных проектов по разработке, созданию и внедрению в серийное производство судового комплектующего оборудования. В 2024 году на эти цели может быть выделено 8 млрд рублей, в 2025 и 2026 гг. – по 5 млрд рублей.

По данным Минпромторга, в 2022 году соглашения о предоставлении субсидий заключены с 32 предприятиями судостроительной отрасли по 64 видам оборудования на общую сумму около 3,4 млрд рублей.

В результате реализации комплексных проектов на отечественном рынке будут представлены новые виды критически важного судового оборудования начиная с 2025-2026 гг. До этого будут активно использоваться закупки СКО из дружественных стран.

Минпромторгу совместно с Минфином поручено также при формировании проекта федерального бюджета на 2024 год и плановый период 2025 и 2026 гг. решить вопрос о компенсации финансовых потерь, связанных с закупкой иностранного СКО по замороженным из-за санкций контрактам на общую сумму 83,6 млрд рублей.

В целях ускорения процесса повышения уровня локализации проектов судов в соответствии с требованиями постановления Правительства РФ от 17 июля 2015 года № 719 Морская коллегия поручила Минпромторгу и Минфину рассмотреть вопросы издания соответствующего нормативного правового акта, обязывающего госзаказчиков судов всех типов при выборе проекта устанавливать конструкторскому бюро соответствующие обязательства и контролировать их выполнение при строительстве судов за счет бюджетных средств.

Кроме того, им же было поручено рассмотреть возможность распространения мер господдержки, предусмотренных постановлением Правительства РФ от 25 мая 2017 года № 634, на продукцию предприятий – производителей судостроительной промышленности с выделением субсидий на указанные цели начиная с 2024 года.

В части господдержки судостроительных предприятий ДФО Морской коллегией было поручено в течение июня текущего года завершить подготовку проекта постановления Правительства РФ об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета российским судостроительным организациям Дальневосточного федерального округа на возмещение части затрат, связанных со строительством гражданских судов.

При обсуждении хода локализации производства СКО на отечественных предприятиях отмечалось, что многие проблемы, с которыми сталкиваются заказчики и производители продукции судостроения, имеют глубокие исторические корни. Большинство из них сложилось в силу существовавшей на протяжении многих десятилетий межгосударственной специализации в данной сфере экономики.

 

С чем трудно согласиться

 

Здесь позволю себе некоторое авторское отступление. Так, сейчас в специализированных изданиях и СМИ публикуется достаточно много материалов, посвященных низким темпам импортозамещения в судостроении. Обоснованные претензии к Минпромторгу России, осуществляющему планирование и координацию этого процесса, безусловно, требуют самого пристального внимания. Но с частью предложений, особенно в отношении предлагаемых темпов импортозамещения, трудно согласиться.

Очевидно, что судостроительная промышленность постсоветского периода унаследовала от Советского Союза не только его производственные мощности, но и сложившуюся в бывшем социалистическом лагере кооперацию промышленности, предполагавшую специализацию судостроительных предприятий отдельных стран на выпуске той или иной номенклатуры продукции судостроения, в том числе судового оборудования и комплектующих.

При этом указанная специализация зачастую касалась в целом судов определенного класса и назначения, которые не строились в Советском Союзе, а покупались за рубежом. В силу этого в стране практически отсутствовали проектные, производственные и сервисные мощности по указанным типам судов.

Особенно остро эта проблема ударила по интересам российских рыбаков, вынужденных на протяжении последних трех десятилетий «добивать» ресурс рыболовецкого флота, закупаемого уже в почтенном возрасте за рубежом. Попытки отечественных предприятий в инициативном порядке сделать «на коленке» новые рыболовецкие суда даже для промысла в прибрежной зоне успехом не увенчались и в большинстве своем так и остались не востребованы потребителем.

Да и в настоящее время развернутое в России строительство современных рыболовецких судов по иностранным проектам почти полностью зависит от поставок комплектующих из-за рубежа (от 80 до 100% комплектующих).

Напомню еще, что морские буксиры, килекторы, большинство типов судов вспомогательного флота ВМФ закупались и ремонтировались в Финляндии. Судовые двигатели производились в Германии. Многие типы судов строились и обслуживались в Польше, Германии, Болгарии и других странах. Страна никогда не проектировала и не строила газовозы, балкеры, танкеры и другие аналогичные суда большого водоизмещения. А с развалом СССР их просто негде стало строить.

Первое крупнотоннажное судостроение на дальневосточной «Звезде» только разворачивается, да и то по зарубежным проектам и из зарубежных комплектующих. О темпах его развития говорить сегодня сложно, поскольку оплаченное СКО для строящихся судов на десятки миллиардов рублей из-за санкций зависло в недружественных странах.

Список этих проблем можно продолжить, но это, вероятно, тема для отдельного разговора. Здесь хочется подчеркнуть только одну мысль – даже во времена Советского Союза его без преувеличения мощная судостроительная промышленность не была, да и не могла быть автономной!

На то были и объективные причины. Упрощенно их можно изложить в следующем виде. Автономное судостроение должно обеспечить строительство достаточно обширного ряда проектов судов, но при этом относительно ограниченными сериями. При этом полная унификация производства судового оборудования и комплектующих в судостроении вряд ли возможна в принципе, поскольку она во многом зависит от типов и водоизмещения строящихся судов. В силу этого производить указанное судовое оборудование и комплектующие большими сериями невозможно, как невозможно под каждый тип оборудования строить отдельное специализированное предприятие.

Иными словами, повышение степени локализации производства судового оборудования и комплектующих для судостроительной промышленности в современных условиях – это длительный процесс, требующий совершенно иной организации производства! И в первую очередь это касается научно обоснованного прогнозирования состава флота страны, причем не на 10 лет, как это делается сейчас, исходя из необходимости замены устаревшего флота СССР, а минимум на 25-летний период, исходя из планов развития экономики страны на долгосрочную перспективу.

Речь идет о разработке полноценной судостроительной программы России до 2050 года, предусматривающей комплексное развитие судостроительной промышленности страны, включая воссоздание проектных организаций, модернизацию судостроительных мощностей, производство СКО, а также подготовку соответствующих специалистов.

Безусловно, данная задача представляется архисложной! Но ведь она была в основном решена в кораблестроении! Почему нельзя учесть опыт, ошибки и уроки этого процесса и масштабировать его соответствующим образом на область гражданского судостроения? Тем более что большинство предприятий, создающих продукцию военного и гражданского назначения, замкнуты на единые органы управления.

Да, сегодня эти органы управления в лице федеральных министерств и ведомств не управляют непосредственно предприятиями промышленности. Однако они формируют госзаказ, в том числе и в сфере судостроения, выступают регуляторами мер господдержки и непосредственно финансируют из бюджета государства мероприятия по модернизации производства и иные направления реализации госпрограмм в этой области. Участвуют в этой деятельности и органы государственной власти приморских регионов, для многих из которых предприятия судостроения являются градообразующими.

Но при всем при этом следует также признать, что государственный регулятор, исторически «не обремененный» рамками четко выстроенной госполитики в этой области, во многом продолжает «плыть по течению», подстраиваясь под сиюминутные потребности рынка!

Так, на этапе становления российской экономики в 90-х годах прошлого столетия роль регулятора была возложена на сам рынок (спрос и предложение сбалансируют себя без вмешательства государства в этот процесс). Итогом этого этапа для нашей страны стал захват рынка морских перевозок зарубежными компаниями, а затем и принятие Россией обязательств в рамках ВТО вовсе отказаться от национального регулирования морского транспорта (?!).

Именно на этом этапе была разрушена до основания советская система производства судового комплектующего оборудования и судовых механизмов. Нет потребности в строительстве судов – нет надобности и в унаследованной огромной кооперации по их проектированию, строительству и ремонту.

В начале 2000-х, когда во многом за счет возрождения кораблестроения стал возрождаться и весь судостроительный комплекс (они в принципе неразделимы), потребность в судовом комплектующем оборудовании и судовых механизмах стала покрываться самым быстрым и «эффективным», истинно рыночным способом – закупками по импорту.

Судостроение стало напоминать обычное «отверточное» производство автомобилей – по импортным проектам в отечественных корпусах монтировалось импортное оборудование.

Изменение курса государства от «встраивания в западную экономику» к «экономическому суверенитету» в середине 2010-х вызвало санкционную волну и заставило обратить внимание на сложившуюся зависимость судостроения от поставок комплектующих из постепенно становившихся все более недружественными стран. Начался процесс возрождения собственного производства судового комплектующего оборудования и судовых механизмов.

В настоящее время перекрываются даже «серые» каналы поставок оборудования западного производства, заморожены оплаченные контракты, начался вынужденный процесс перепроектирования судов под доступные комплектующие и механизмы. На этом этапе крайне важно, чтобы «западная» зависимость не стала трансформироваться в «восточную» зависимость. Понятно, что суда нужны «здесь и сейчас», но крайне важно, чтобы запущенные процессы локализации производства судового оборудования и механизмов были доведены до конца, имели под собой научную базу и были обеспечены поддержкой государства.

Как представляется, координация этого жизненно важного для судостроения процесса должна и далее осуществляться под пристальным вниманием Морской коллегии при Правительстве РФ.

 

Национальная безопасность

 

Однако вернемся к заседанию Морской коллегии, участники которой также рассмотрели вопрос «О проекте ежегодного доклада Правительства РФ Президенту РФ «О комплексной оценке состояния национальной безопасности Российской Федерации в области морской деятельности в 2022 году и предложения по ее обеспечению».

С докладом по данному вопросу выступил начальник Главного штаба Военно-Морского Флота адмирал А.М. Носатов.

Надо отметить, что комплексная оценка проводилась 16 федеральными органами исполнительной власти, 8 организациями и 21 органом исполнительной власти приморских регионов по 146 показателям и 47 разделам в соответствии с Методическими указаниями, одобренными Научно-экспертным советом Морской коллегии 16 октября 2020 года.

Оценку состояния «стабильное» получили 60 показателей (41%), «удовлетворительное» – 69 (47%), «нестабильное» – 11 (7%), «кризисное» – 5 (3%), «катастрофическое» – 1 (2%). Анализ разделов комплексной оценки показал, что оценку «стабильное состояние» получили 16 разделов (34%), «удовлетворительное состояние» – 28 (60%), «нестабильное состояние» – 3 (6%).

Морская коллегия одобрила (с учетом состоявшегося обсуждения) подготовленный Минобороны в рамках научных работ, направленных на координацию проведения системных исследований морской деятельности РФ, проект ежегодного доклада.

Также поддержала подготовленный Минобороны проект федерального закона «О государственном управлении морской деятельностью Российской Федерации» в качестве единого базового нормативного правового акта, обеспечивающего повышение роли госуправления и консолидацию усилий субъектов морской деятельности в условиях продолжающегося внешнего давления на РФ.

С учетом усиливающегося санкционного давления коллективного Запада и происходящей переориентации экономических связей России на дружественные страны, а также в связи с утверждением президентом новой Морской доктрины и включением в состав страны новых приморских регионов Минобороны поручено провести уточнение положений «Стратегии развития морской деятельности РФ до 2035 года», а также «Основ госполитики в области военно-морской деятельности до 2035 года».

В результате обсуждения проблем, отраженных в докладе правительства, Морской коллегией определены приоритетные направления деятельности, требующие дополнительного финансирования из федерального бюджета:

– строительство научно-экспедиционного судна взамен возрастного «Михаила Сомова» для обеспечения работ в Арктике и двух научно-исследовательских судов для регулярных исследований и мониторинга состояния и загрязнения акваторий Каспийского и Черного морей;

– программа государственного экологического мониторинга акватории Северного морского пути с использованием судов Росгидромета;

– работы по модернизации Единой государственной системы информации об обстановке в Мировом океане (ЕСИМО) с использованием современных облачных технологий;

– комплексная научная экспедиция «Трансарктика» в арктических морях РФ и прилегающих к ним акваториях Арктического бассейна Северного Ледовитого океана.

В части увеличения объемов морских перевозок в Калининградскую область выступил губернатор А. Алиханов. Среди поручений заинтересованным федеральным органам исполнительной власти – купирование угрозы возникновения дефицита моторного топлива в регионе, упрощение Правил предоставления субсидий для возмещения расходов на морские перевозки, наращивание судового тоннажа на линиях снабжения региона всем необходимым, развитие морского железнодорожно-паромного комплекса в Балтийске, а также обеспечение дополнительной загрузки портовых мощностей региона.

 

Морские вести России №9 (2023)