Фото: Танкер пр. AST69K ледового класса Arc6 «Валентин Пикуль» (без носовой оконечности) у достроечной набережной ССК «Звезда»/ДЦСС

Не пора ли срочно исправлять смертельные для отечественной экономики ошибки, заботливо накопленные за последние тридцать лет? Государство выделяет на это немалые деньги, Минпромторг привычно «верстает» масштабные планы, но вот каким окажется практический результат?

А. Сидоров

Как известно, еще к началу 1990-х наша страна входила в десятку самых развитых стран мира в области гражданского судостроения, ежегодно выпуская морские транспортные суда суммарным дедвейтом свыше полумиллиона тонн, а также промысловые суда с общей мощностью главных двигателей порядка 100 тыс. кВт. Теперь же (как с горечью констатируется в программе «Развитие судостроения на 2013-2030 годы») выпускаются лишь единицы некрупных кораблей и судов, причем в сегменте гражданского судостроения доля России составляет чуть более 0,5% мирового портфеля новостроя по дедвейту.

Увы, за три десятилетия новейшей истории Россия успела потерять не только свой гражданский флот, а вместе с ним и статус великой морской державы. В дополнение к этому были в значительной степени утрачены потенциал и соответствующие компетенции специалистов судостроительной отрасли, что ставит под сомнение возможности оперативного создания современного транспортного (прежде всего) тоннажа, необходимого для максимально полного обеспечения экспортной грузовой базы.

Без такого флота наша страна не сможет достичь реального экономического суверенитета и будет по-прежнему обречена на удручающую зависимость от иностранных перевозчиков (с капризами, предательством договорных обязательств и оплатой услуг по существенно выросшим фрахтовым ставкам), а также на риски дальнейшей и, возможно, еще более настойчивой дискриминации своего экспорта.

Последнее же чревато не только существенным снижением бюджетных поступлений, но и вынужденным сокращением добычи/производства основных экспортообразующих товаров со всеми их малоприятными последствиями, особо чувствительными на фоне массированных антироссийских санкций.

Что же касается мирового рынка морских грузоперевозок, то тут плачевное положение России еще более очевидно, и на Западе об этом отлично знают. Так, согласно подсчетам аналитиков британской Clarkson Research, по итогам 2021 года доля российского флота в глобальных экспортных перевозках каменного угля составила 13%, нефти – 8%, сжиженного природного газа – 8%, а зерновых – 7%. По остальным же видам грузов уровни данного показателя настойчиво приближаются к ничтожным, а в сумме российские судовые операторы контролируют не более 5% всего морского экспорта. И какие здесь могут быть комментарии...

Впрочем, похоже, что за прошедший бурный 2022 год высшее руководство нашей страны (в отличие от руководства отечественной судостроительной отрасли и отдельных ее предприятий?) в достаточно полной мере осознало всю опасность складывающейся ситуации, чем и было вызвано его повышенное внимание к проблемам комплексного обновления и пополнения флота.

Суда и миллиарды – счет на сотни

Очередным свидетельством этого стало первое в наступившем 2023 году правительственное совещание под председательством президента В. Путина, состоявшееся уже 11 января. Стоит особо отметить, что вопросы развития морского (и воздушного) флотов были рассмотрены в первую очередь, а в процессе отчета руководства Минпромторга о ходе их выполнения выяснилось два особо важных момента.

Во-первых, согласно информации вице-премьера (и главы данного ведомства) Д. Мантурова, Минпромторгом уже сформирован инвестиционный проект по сооружению 260 гражданских судов в течение всего лишь пяти ближайших лет – с 2023 по 2027 год. Предполагается, что большую часть этого заказа составят танкеры (наливные и газовозы), сухогрузы, а также контейнеровозы (в том числе и арктического класса) – то есть преимущественно крупные транспортные и дорогостоящие суда, необходимость строительства которых в предыдущие годы просто-напросто игнорировалась на ответственных этажах власти.

Во-вторых, на финансовое обеспечение этой масштабной судостроительной программы сегодня государство явно не поскупилось. По данным руководства Минпромторга, она «сверстана» на 231 млрд рублей, львиную долю которых (136 млрд) планируется получить из Фонда национального благосостояния (ФНБ) под 1,5% годовых. Еще 10 млрд заложены в бюджет для выплаты субсидий и, наконец, 85 млрд предполагается привлечь «с рынка» усилиями ГТЛК. Кстати, на увеличение уставного капитала последней в 2025 году будет направлено 5 млрд рублей.

Согласно же Закону о федеральном бюджете на 2023 год и плановый период 2024 и 2025 гг., только прямое финансирование госпрограммы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений» достигнет почти 52 млрд – соответственно 24,8, 11,8 и 11,3 млрд рублей.

Из дополнительных выплат по аффилированным с пятилетней судостроительной программой федеральным проектам стоит особо отметить целевое финансирование развития крупнотоннажного судостроения – по 6,12 млрд в 2023 и 2024 гг. и 5,62 млрд в 2025-м, а также стимулирование спроса на отечественную продукцию судостроительной промышленности – почти 18,5 млрд (!) в текущем, 5,5 млрд в 2024-м и 9,5 млрд рублей в 2025 году.

Общая же сумма «судостроительных» расходов федерального бюджета только на 2023 год (кстати, рекордный по данному показателю) должна составить почти 74,5 млрд рублей, что свидетельствует о весьма серьезном настрое высшего руководства страны наконец-то добиться решительных позитивных изменений в отрасли, поскольку иначе как собственным флотом транспортную блокаду никак не прорвать.

В связи с этим возникает закономерный, но опасный вопрос: а получится ли в условиях отсутствия серьезной личной ответственности исполнителя? К глубокому сожалению, оснований для сомнений в положительном ответе пока более чем достаточно.

Разучились строить по-крупному?

Именно такое неутешительное предположение возникает при внимательном рассмотрении возможностей российского судостроения в гражданском его сегменте. Сразу оговоримся, что в данном случае не имеются в виду ледоколы, плавучие ядерные энергоблоки, различного рода исследовательские суда и морские буровые платформы всех типов – в первых двух рыночных нишах Россия является безусловным мировым лидером, а в двух оставшихся отечественные судостроители достигли довольно существенных успехов. Речь идет исключительно о транспортном флоте, реальные перспективы пополнения которого выглядят далеко не лучшим образом.

Впрочем, на первый взгляд общая статистика по новострою представляется вполне благополучной (рис. 1).

Рис. 1. Динамика строительства гражданских судов (более 50 тонн) в России, ед.

Год	Сдано судов	Доля в производстве
2011	59	72%
2012	79	76%
2013	82	58%
2014	80	56%
2015	70	52%
2016	45	54%
2017	65	66%
2018	81	66%
2019	58	64%
2020	62	66%
2021	50	56%
Данные: InfoLine

Как видим, на протяжении всего последнего «мирного» десятилетия отечественные верфи в среднем сдавали заказчикам более 60 судов ежегодно, и даже пандемия Covid-19 не привела к критическому снижению данного показателя. Таким образом, 260 судов за предстоящую пятилетку (т.е. в среднем по 52 в год) российские заводы теоретически построить могут.

Однако дьявол сомнений, как известно, кроется в мелочах, вернее – в ограниченных размерах выпускаемой ими продукции. Так, по данным Российского морского регистра, из 39 морских судов, переданных отечественными верфями заказчикам в 2021 году, не оказалось ни одного крупнотоннажного, а внушительную флотилию из целых 16 комбинированных (под генеральной груз) судов на практике составили сухогрузы/контейнеровозы пр. RSD59 cмешанного (река-море) плавания.

Между тем новые экономико-политические реалии, в которых Россия живет с февраля прошлого года, диктуют повышенный спрос именно на крупные транспортные суда, которых стране критически не хватает по всем основным сегментам морских грузоперевозок.

Грузы без права передачи

Вот только наиболее красноречивые примеры этого крайне негативного явления и его возможных неприятных последствий.

Нефть. Одно из наиболее благополучных (до последнего времени) направлений российского морского экспорта, которое коллективный Запад с декабря ушедшего года пытается дополнительно прижать ценовым потолком. По оценкам зарубежных отраслевых экспертов (отечественные по этому вопросу хранят строгое молчание), для надежного обеспечения существующих объемов перевозок черного золота (с учетом продолжающейся переориентации их основных потоков из Европы в Азию) нашей стране дополнительно требуется более сотни танкеров.

Предварительный расчет по каждому судну произведен даже по типоразмерам: 29 VLCC (вместимостью по 2 млн баррелей и более), 31 Suezmax (порядка 1 млн барр.) и 49 типа Aframax (до 700 тыс. барр.). Что и сколько из этого обширного ассортимента могут предложить российским нефтедобывающим компаниям отечественные судостроители?

Суда двух первых типоразмеров (с длиной корпуса 280-330 м и более) в России просто некому строить, хотя (после воссоединения Крыма) и есть где. Представляется уместным напомнить, что исторически подобным опытом (и соответствующими мощностями) в свое время обладал керченский завод «Залив». Именно с его стапелей в 1970-1980 гг. сошли шесть танкеров пр. 1511 (типа «Крым») дедвейтом по 150,5 тыс. тонн, а следом за ними, с 1980-го по 1996-й – еще и серия из 16 танкеров пр. 12990 (типа «Победа») дедвейтом «всего» по 85 тыс. тонн. Как известно, Крым наш вот уже девятый год, крупные «наливники» все эти годы России нужны как воздух, однако до восстановления их производства на «Заливе» у профильных министерств и ведомств руки так и не дошли. Почему – хотелось бы узнать…

Что же касается более скромных по размерам 250-метровых «Афрамаксов», то единственным их производителем в стране является дальневосточный судостроительный комплекс «Звезда», в портфеле которого находятся заказы на сооружение 12 подобных судов ледового класса, а также арктических танкеров-челноков. Из них заказчикам пока переданы только три: «Владимир Мономах» (2020), «Владимир Виноградов» и «Океанский проспект» (2022), а еще четыре находятся на различных этапах строительства.

Судя по темпам строительства, продемонстрированным ССК «Звезда» еще до обострения украинского кризиса, ввод в эксплуатацию оставшихся девяти танкеров серии в ближайшую пятилетку (до 2027 года) представляется крайне маловероятным. Но даже если подобное чудо все же и произойдет, то они составят лишь менее четверти всего требуемого количества судов данного типа, необходимых, кстати, еще «позавчера»!

Тем временем недостаток отечественного наливного тоннажа уже достаточно чувствительно отражается на доходах добывающих компаний (а следовательно, и федерального бюджета). Как вынуждено было недавно признать руководство Минэнерго, весьма значительные скидки (дисконт), позволяющие поддерживать объемы продаж (а значит, и добычи) российской нефти, являются результатом «высокого уровня стоимости фрахта», который спровоцирован дополнительными санкционными рисками перевозчиков и контрагентов из-за нежелания придерживаться потолка цен.

Что поделать: не хочешь (не можешь, не умеешь) строить собственный флот для своего же экспорта – придется платить за услуги чужого, причем по изрядно вздутым мировым ценам.

Газ. Укрепление позиций России на мировом рынке СПГ напрямую зависит от степени эффективности освоения арктических газовых месторождений, причем не только от объемов добычи, но и от организации адекватных им логистических цепочек. Между тем для полноценной реализации одного лишь проекта «Арктик СПГ-2» (по оценкам ПАО «НОВАТЭК») необходимо в 2023-2026 гг. построить 21 газовоз ледового класса Arc7 – из расчета по одному судну на каждый миллион тонн сжиженного газа, производство которого ожидается обеспечить на трех новых технологических линиях.

Еще в относительно «мирный» период заказ на сооружение 15 подобных СПГ-танкеров (пр. SN2366) вместимостью по 172 410 кубометров был размещен опять-таки на ССК «Звезда», а еще 6 (трех для российского и трех для японского операторов – участников проекта) – на верфях южнокорейской корпорации Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). Как известно, в течение ушедшего 2022 года DSME в одностороннем порядке разорвало свой «русский» контракт, в соответствии с которым первое судно предполагалось передать заказчику уже в апреле 2023 г.

Таким образом, судьба трех из 21 «плановых» газовозов (и, соответственно, 9 млн тонн экспортного СПГ) остается неопределенной – впрочем, как и судьба их собратьев российской постройки. Впрочем, собственно, «российской» (особенно головных единиц как СПГ-, так и наливных танкеров) ее можно назвать лишь с некоторой долей условности. Дело в том, что при внимательном изучении открытых фотоотчетов с достроечной площадки нетрудно заметить, что «основная часть корпуса сформирована за пределами сухого дока ССК «Звезда» с последующей торжественной приваркой к ней носовой оконечности уже на самом предприятии.

Однако даже с учетом высокой степени правдоподобности реализации подобного сценария плановый срок сдачи первого газовоза «Алексей Косыгин» (март 2023 г.), вероятнее всего, будет «сдвинут вправо» как минимум еще на год – т.е. на весну 2024 г. Можно ожидать, что подобная же участь постигнет и все последующие суда серии.

Причины очевидны: последствия антироссийских санкций в части, касающейся поставок судового оборудования, материалов и комплектующих, а также вынужденное сокращение непосредственной помощи в сооружении корпусов СПГ-танкеров со стороны наших еще оставшихся южнокорейских партнеров, усилиями которых в кратчайшие сроки и была зажжена дальневосточная «Звезда» российского судостроения.

Дополнительные же риски несут опасения отказа французской компании GTT обеспечить трансфер специальных защитных оболочек для газовых танков (Mark III Flex и NO96 L03), специально протестированных для транспортировки СПГ в условиях полярных морей. Ввиду высокой эффективности (предельная скорость суточного «выкипания» груза не более 0,085% и 0,10% соответственно) и, как следствие, высокой технологоемкости производства этих ключевых конструкционных элементов прекращение их поставок может привести если не к полной, то к весьма продолжительной остановке строительства всех оставшихся СПГ-танкеров.

Стоит напомнить, что к началу февраля прошлого года на ССК «Звезда» была начата резка металла для седьмого газовоза серии, а еще для трех были заложены кили. При этом вплоть до конца 2022 года руководство самого предприятия, а вслед за ним и Минпромторга настойчиво выражало полную уверенность в соблюдении плановых показателей. Теперь же под угрозой оказывается не только осуществление целевой судостроительной программы, но и организация вывоза природного газа с вводимых в эксплуатацию месторождений.

Уголь. В соответствии с подсчетами Минэнерго добыча этого более чем традиционного энергоносителя в России в 2022 году достигла 442 млн тонн, т.е. на 0,3% превысила соответствующие достижения 2021-го. Однако решающую роль в этом сыграл рост внутреннего потребления каменного угля в нашей стране (+6,8%), в то время как его экспортные поставки были уменьшены на 7,6%.

Такой в конечном итоге оказалась плата за санкции, и это несмотря на своевременный разворот Россией экспортных угольных потоков с запада на восток, а также существенное увеличение объемов закупок угля Китаем и Индией. Не последнюю роль в этих потерях также сыграл дефицит тоннажа, на сей раз балкеров-углевозов.

Следует отметить, что Минэнерго (в отличие от Минпромторга) оценило складывающуюся обстановку хоть и с привычным опозданием, но все же объективно. Результатом стала достаточно оперативная разработка программы по строительству новых углевозов, с тем чтобы уже к 2030 году довести их количество как минимум до 92 судов. Согласно информации Российского энергетического агентства (РЭА), в их число должно войти 76 балкеров Panamax дедвейтом до 60 тыс. тонн и 13 крупных углевозов типоразмера Capesize по 170 тыс. тонн.

Согласно предварительным данным, общая цена решения вопроса должна составить 180-200 млрд рублей, что сопоставимо со всей суммой, которую Минпромторг рассчитывает получить в 2023-2027 гг. на развитие судостроения в целом. Как министерства управятся с разделом государственных средств и сколько придется доложить частному угольному капиталу, очевидно, покажет уже самое ближайшее время. Вот только заказывать новые углевозы скорее всего придется где-то на иностранных верфях, а бэушные – приобретать на изрядно подогретом кризисным ростом спроса вторичном рынке.

Увы, как минимум на три ближайших года ССК «Звезда» по-прежнему останется единственным центром крупнотоннажного гражданского судостроения России – и то при условии, что за это время все-таки будут реализованы совместные планы «Росатома» и ОСК по сооружению новой верфи (на 300 тыс. тонн металла в год!) в Кронштадте, и/или очень хотелось бы надеяться, появится задача и удастся в полном масштабе реанимировать судостроение на керченском «Заливе».

Зерно. По оценкам Минсельхоза, зерновые культуры составляют более трети всего экспорта продукции отечественного агропромышленного комплекса, а основным способом его транспортировки (более 80%!) являются именно морские перевозки. При этом данный сегмент грузовой базы обеспечен отечественным тоннажем менее чем на треть.

Как и прочие транспортные суда, зерновозы нужны России уже «позавчера» и уж тем более – в светлом «завтра», когда наша страна наконец-то с честью выйдет из абсолютно не выгодной для нее «зерновой сделки», чтобы часть богатейшего урожая 2021/22 гг. смогла превратиться в весомое пополнение госбюджета.

К чести профильного министерства, стоит отметить, что оно также (хоть и отставанием от Минэнерго) составило планы пополнения специализированного сухогрузного флота для удовлетворения потребностей российских экспортеров. По предварительным данным, для этого потребуется 61 зерновоз типоразмеров Handy – Handymax/Supramax: 27 судов дедвейтом по 40 тыс. тонн и еще 34 – по 60 тыс. тонн. Трудности, неизбежно связанные с организацией их строительства/приобретения, аналогичны проблемам углевозного сегмента, да и не только его одного.

Как известно, с 5 февраля текущего года наши «непартнеры» собираются ввести очередной ценовой потолок, теперь уже для перевозимых по морю нефтепродуктов российского производства. Ожидается, что новый потолок будет двойным – для «чистых» (дизельное топливо, бензин) и «грязных» (мазут) нефтепродуктов. Как и в случае с ограничением закупочных цен на нефть, маневр основными экспортными грузопотоками, а также обход новых санкционных препятствий на традиционных маршрутах потребуют дополнительного специализированного тоннажа. В этих условиях последствия дефицита собственных продуктовозов могут оказаться для России гораздо более чувствительными, чем нехватка наливных танкеров.

Особо следует отметить и недостаток отечественных танкеров-химовозов, прежде всего для транспортировки сжиженного аммиака. Впрочем, и сами терминалы для отгрузки этого ключевого компонента для производства минеральных удобрений в российских портах еще только предстоит построить, поскольку за 30 лет «развода» с Украиной не удосужились «подстелить соломки», а до освобождения портов «Большой Одессы» (в частности Южного с его припортовым заводом как конечного пункта аммиакопровода из Тольятти), похоже, не так близко...

И наконец, у России практически нет крупнотоннажных контейнеровозов вследствие тех же причин – нежелания ответственных товарищей развивать отечественное судостроение под многолетнюю мантру «нам и так все привезут». Не приходят и не везут, а напоказ устраивают морскую блокаду ядерной державе, которая вдруг оказалась без своего морского флота.

Неудивительно, что доля нашей страны в общем объеме мировых морских контейнерных перевозок составляет лишь десятые доли процента – и это на фоне экстремально бурного роста контейнерных грузопотоков в глобальном масштабе. Ситуация в данном сегменте дополнительно осложняется массовым исходом с российского рынка ведущих мировых контейнерных операторов, компенсировать которых в кратчайшие сроки представляется весьма маловероятным, если вообще практически возможным.

Х    Х    Х

Как видим, время «запрягания» для российского судостроения кончилось – пора ехать, причем как можно быстрее. Впрочем, не забудем «какой же русский не любит быстрой езды»? Лишь это в конечном счете и обнадеживает...

Морские всети России №2 (2023)