Там, за горизонтом, все по-новому? - Морские вести России

Там, за горизонтом, все по-новому?

05.02.2023

Транспортная политика

Там, за горизонтом, все по-новому?

Фото: «Морские вести России»

Ровно год назад, в ноябре 2021 года, Правительство РФ утвердило Транспортную стратегию до 2030 года (с прогнозом на период до 2035 года), определившую долгосрочные цели развития транспортной системы страны.

Среди них увеличение объема и скорости транзита грузов, развитие мультимодальных логистических технологий, повышение пространственной связанности и транспортной доступности территорий.

По словам заместителя министра транспорта Александра Пошивая, 2022 год показал, насколько точным и актуальным был перечень ключевых направлений развития. Те вызовы, с которыми «мы столкнулись в этом году, подсветили ранее обозначенные проблемы и заставили перейти к оперативным и нестандартным действиям по их решению», – заявил он, открывая работу конференции «Водный транспорт в новых условиях: взгляд за горизонт», организованную Федеральным агентством морского и речного транспорта.

А. Иванов

Все смешали санкции

Итак, введенные против России в марте 2022 года санкционные меры за проведение специальной военной операции по денацификации и демилитаризации Украины создали ряд существенных проблем в области морской логистики. Новые условия внешней торговли коренным образом изменили устоявшиеся логистические маршруты, основные внешнеторговые грузопотоки были переориентированы из Европы на Ближний Восток и страны АТР.

По словам А. Пошивая, «в этой связи особую актуальность приобрела работа по развитию международных транспортных коридоров». В последние годы потенциал МТК «Север – Юг» увеличился. В прошлом году объем перевозок составил около 14 млн тонн. Потенциал роста – практически двукратный к 2030 году.

Замминистра сообщил, что по этому направлению акцент сделан на развитии инфраструктуры Каспийского бассейна. Ведется работа по модернизации гидротехнических сооружений, развитию портовых терминалов Астраханской области и Республики Дагестан. Усиление данного направления станет основой для наращивания устойчивого грузопотока с Ираном, Индией и странами Персидского залива.

Грузопотоки из Балтийского бассейна, который наиболее пострадал от введенных санкций со стороны недружественных стран, переориентированы на восточное направление и в порты Азово-Черноморского бассейна. Теперь, по его словам, перед портами Ленинградской области стоит задача компенсировать выпадающий объем грузов (прежде всего контейнерных), в том числе за счет переориентации отечественных внешнеторговых товаров из портов сопредельных государств, а также обеспечить снабжение Калининградской области в условиях введенных ими транспортных ограничений.

– В южном направлении Турция остается надежным партнером с точки зрения сотрудничества в области логистики, – сообщил он и добавил, что «активно ведется работа по выстраиванию эффективного паромного сообщения между морскими портами РФ и Турецкой Республики, развивается инфраструктура для обработки судов типа RO-RO».

Касаясь Дальневосточного бассейна, А. Пошивай отметил рост перевалки внешнеторговых грузов в контейнерах (особенно импорт) и металлов. Здесь основным торговым партнером России по-прежнему остается Китай, при этом увеличивается товарооборот с портами Индии, заинтересованными в поставках российского угля и наливных грузов. Расширяется торговое сотрудничество с Вьетнамом. При этом наблюдается высокая нагрузка на железнодорожную инфраструктуру и морские порты, в частности имеются трудности с вывозом импортных контейнерных грузов из портов Приморского края. Но «решению проблемы уделяется особое внимание в регионе и на федеральном уровне», – сообщил замминистра.

Переориентация логистики еще более повышает необходимость активно развивать Севморпуть, позволяющий сократить срок доставки грузов в порты АТР, снижая себестоимость. По его мнению, в этой связи необходимо:

– продолжать реализацию уже начатых портовых инфраструктурных проектов (в т.ч. реконструкцию в Мурманском торговом порту, создание терминалов СПГ компании «НОВАТЭК» в Мурманске и на Камчатке (в бухте Бечевинская), угольного проекта «Бухта Север» и нефтяного проекта «Восток Ойл» в порту Диксон, а также создание терминала под освоение Баимского месторождения в порту Певек);

– развивать социальную инфраструктуру удаленных территорий (в рамках Комплексного плана модернизации инфраструктуры до 2024 года завершена реконструкция портовой инфраструктуры в Анадыре и Певеке, ведется проектирование в рамках развития порта Нарьян-Мар);

– создавать объекты для обеспечения безопасного мореплавания в акватории СМП в рамках того же КПМИ реализуются мероприятия по развитию систем безопасности мореплавания (ГМССБ, СУДС и др.), ведется строительство спасательного и ледокольного флота);

– создавать собственный транспортный флот ледового класса. В данном случае, так же как и в ситуации с развитием портовой инфраструктуры, главную роль играют частные инвесторы. А министерство «со своей стороны совместно с другими органами власти и организациями готово стимулировать подобные проекты», – уточнил он.

С точки зрения А. Пошивая, «развитие Севморпути как устойчивого и безопасного транспортного маршрута видится с использованием автономных судов». Он привел в пример прошлогодний эксперимент по автономной навигации в Баренцевом море на танкере «Михаил Ульянов», который работает между портом Мурманск и платформой «Приразломная».

Внедрение автономных судов потребует также и модернизации береговых систем обеспечения безопасности мореплавания до уровня, позволяющего обеспечить взятие автономного судна под автоматическую проводку, выдавая с берега оптимальные и безопасные маршруты. Такую работу, уточнил он, министерство начинает и планирует завершить до 2030 года.

Для успешной реализации данных проектов потребуется увеличение российской спутниковой группировки, особенно в части дистанционного зондирования Земли с целью получения и автоматической обработки спутниковых снимков для оценки ледовой обстановки и выбора оптимального маршрута для судов с применением искусственного интеллекта.

В связи с введенными санкциями возникли «новые вызовы» в отрасли – развитие транспортного флота и парка контейнеров для нужд ответственных грузоотправителей и грузополучателей.

В настоящее время, пояснил замминистра, ведется работа по стимулированию приобретения судов и контейнеров, а также фрахтования флота отечественными грузоотправителями.

Вместе с тем «мы должны стремиться обеспечить современные решения в судостроении, соответствующие лучшим мировым практикам с точки зрения автоматизации и экологии», – заявил он. И отметил: «При выборе направлений проектирования судов и принятии решений о строительстве необходимо ориентироваться прежде всего на передовые достижения российских и мировых компаний в области проектирования и строительства аналогичных типов судов». При этом «особое внимание надо уделять внедрению технологий, которые обеспечивают соответствие высоким экологическим требованиям, экономичности энергетических судовых установок, возможности использования различных видов топлива».

Так, по его словам, «в целях обеспечения транспортной доступности Калининградской области были построены инновационные двухсотметровые паромы «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский».

На паромах предусмотрена энергетическая установка, которая в качестве топлива использует СПГ или дизельное топливо с низким содержанием серы. Значит, это поможет повысить экологичность транспортной инфраструктуры Северо-Западного региона страны: уменьшит выбросы в атмосферу углекислого газа на 20-30%, оксидов азота – более чем на 90%, оксидов серы и сажи – на 100% по сравнению с аналогичными судами на традиционном «тяжелом» топливе.

Обновление флота – реальное соотношение потребностей судовладельцев и возможностей судостроителей. По оценкам Минтранса России, наиболее острая потребность в трех категориях судов: сухогрузы размерности Handysize и Panamax, а также контейнеровозы грузоподъемностью до 3000 TEU.

Правительством РФ прорабатывается вопрос стимулирования отечественных компаний к обновлению торгового флота, в частности субсидирования процентной ставки по кредитам на приобретение и строительство флота. В этом направлении активное взаимодействие ведется с Минпромторгом России и отечественными верфями.

– Мы столкнулись с беспрецедентным вызовом: необходимо кратно увеличить количество морских судов, обслуживающих российских экспортеров, – заявил А. Пошивай.

Замминистра сообщил, что рост объемов грузо- и пассажироперевозок в навигацию 2022 года показал внутренний водный транспорт.

Так, за период январь-сентябрь т.г. было перевезено 92 млн тонн грузов, что на 7,2% больше по сравнению с аналогичным периодом 2021 года (85,7 млн тонн), пассажиров – 8 млн человек, что на 4,8% больше предыдущего года (7,6 млн человек).

А. Пошивай отметил рост перевозок грузов во многих администрациях бассейнов ВВП: Волго-Балтийский – 68,3% (перевозки щебня в порты Приволжского бассейна на строительство автодороги Москва – Казань), Обь-Иртышский – 10% (перевозки нерудно-строительных материалов), Енисейский – 20,4% (в целях реализации инвестиционного проекта «Восток Ойл»), Северо-Двинский – 22,7% (перевозки леса и пиломатериалов).

И наращивание пропускной способности ВВП продолжается: «запланировано улучшение качественных параметров судовых ходов, которое позволит устранить до 2030 года все лимитирующие участки на 17,4 тыс. км, что, в свою очередь, приведет к увеличению объемов перевозок грузов до 184 млн тонн и пассажиров до 19 млн человек».

В заключение А. Пошивай напомнил, что в сложившихся беспрецедентно сложных условиях в отрасли реализуются проекты развития, объемы грузооборота через морские порты сохраняются на уровне прошлого года, продолжается строительство флота.

По его мнению, в ближайшей перспективе необходимо сосредоточиться на перевозках грузов с Дальнего Востока в центральную часть страны, а из центральных регионов на Дальний Восток и «непременно поддерживать объем экспорта».

Также необходимо продолжить развитие потенциала МТК «Север – Юг» и создание соответствующей инфраструктуры в портах Каспийского бассейна.

– Именно эти направления определят вектор развития транспортного комплекса на годы вперед, – убежден замминистра транспорта.

У каждого коридора собственная задача

– Традиционно маршрут Восток – Запад сухопутный и, казалось бы, какое он имеет отношение к морским перевозкам и взгляду за их горизонт, – задался вопросом директор по стратегии и развитию группы компаний «Дело» Владимир Прибыш.

И пояснил: «Когда мы говорим о развитии международных транспортных коридоров, важно понимать, что каждый из них решает собственную задачу, сфокусирован на определенный грузопоток и в общем и целом невозможно рассматривать любой из них как обособленную систему». Их всегда нужно рассматривать вместе как инструмент, обеспечивающий торговлю страны либо ряда государств.

Например, из схемы торговли РФ в прошлом году с ключевыми странами понятно, что более 70% связано со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, оставшиеся объемы уходят в Индию, Турцию, Египет, Израиль. И в этом ключе «Восток – Запад», «Север – Юг», Севморпуть и Южный морской путь – это коридоры, поддерживающие с ними торговлю отечественными грузами.

ГК «Дело» занимается организацией перевозок контейнеров – это грузы с высокой добавленной стоимостью. Поэтому В. Прибыш уверен, что «наш сложный экспорт по большому счету – это будущее страны с точки зрения повышения ВВП, развития промышленности, формирования внутреннего рынка».

Он напомнил уже прозвучавшее, что «сложности, которые возникли по результатам деятельности геополитических «партнеров», привели к тому, что текущий баланс наших портов нарушился, и мы попали в состояние шторма, когда 40% портовой инфраструктуры с одной стороны не задействовано, а с другой – не готовы принять возникшие объемы». А «если говорить про контейнерную логистику, мгновенно понадобилось порядка 600 тыс. TEU». По сути, потребовалось срочно переориентировать ядро экономики и не только контейнерные грузы, но и насыпные, рудные, уголь, металл и так далее.

В результате, по его мнению, это привело к тому, что инфраструктура заклинилась, и ее надо было полностью переформатировать. Направления развития транспортных коридоров, на которых был сфокусирован проект «Восток – Запад», – это коридор из Восточной Азии в Европу по перевозке транзитных грузов в обоих направлениях, мощности которого стали резко востребованы потребностями импорта-экспорта самой РФ. И добавил, что «успешно «раскатанный» за последние десятилетия коридор резко стал «закатываться», нам уже не хватает его мощностей для собственных задач. Возникает вопрос, что в связи с этим делать?

По его словам, «на горизонте двух-трех лет те проекты, что сейчас реализуются, действительно дадут эффект, но важно смотреть не только в завтра, но и в послезавтра, за горизонт… вернуться снова к рассмотрению системы международных транспортных коридоров». Логистика и транспорт – главные партнеры российской торговли. И планируя развитие, нужно понимать, куда торговля будет двигаться, какими темпами развиваться. «Наш прогноз, что в ближайшие 3-5 лет активный разворот на Восток увеличит объемы в Китай, в Юго-Восточную Азию, существенно подрастем на Восточное Средиземноморье, Индию, страны Персидского залива», – пояснил он.

И отметил: «Очевидно, что существующая система инфраструктуры, флота, транспортных коридоров даже с учетом реализуемых программ требует большей мощности». Видно, что «Южный морской путь традиционно всегда воспринимается как конкурирующий в основном сухопутным транспортным коридорам России: северной ветке коридора «Восток – Запад», а также Центральному, который частично проходит через Казахстан и коридору «Север – Юг». Объективно темпы и прогнозы по росту торговли, потребности наших экспортеров в увеличении провозной способности, в снижении себестоимости перевозок однозначно требуют, чтобы Южный морской путь был дополнен, как и другие направления, и поставлен в приоритет».

Для чего? По мнению В. Прибыша, значимая часть экономики экспорта сосредоточена на северо-западе, и по себестоимости, и по транзитному времени, и по другим параметрам эти грузы выгодно возить морем через Суэцкий канал. Тем более что в принятой недавно Морской доктрине РФ заявлено о технологическом суверенитете страны, и это обосновывает постановку Южного морского пути в приоритет развития.

Он сообщил, что «со своей стороны мы делали расчеты по потребности флота, по инфраструктуре и рамочно – это порядка S3-4 млрд. Объем торговли, который Южный морской путь может обеспечивать для России, превышает S50-70 млрд, то есть это не более 10% себестоимости ежегодно поставляемой продукции в целом».

Одним из элементов Транспортной стратегии России является опорная сеть транспортной инфраструктуры. И фокус в Транспортной стратегии в основном делается на внутрироссийскую инфраструктуру, на сеть терминалов, на связку с железными и автодорогами, транспортно-логистическими центрами и так далее.

Для развития же международной торговли «мы считаем целесообразным подумать и предложить мероприятия, что развивают мировую опорную сеть транспортной инфраструктуры, которая точно включает порты, флот, всю обеспечивающую инфраструктуру. В связи с чем и ВМФ готов принимать в этом активное участие», – заключил директор по стратегии и развитию компании.

Трехсторонняя задача развития Арктики

Если говорить об Арктической зоне РФ, то это практически 30% территории страны и те инвестпроекты, что сейчас развиваются, только подчеркивают огромный потенциал и важность региона. Но «для дальнейшего развития Арктики необходимо решить три основные задачи, – уверен специальный представитель ГК «Росатом» по вопросам развития Арктики Владимир Панов.

Первая – это люди, которые принимают участие в развитии Арктики, затем эффективная энергетика и, конечно, логистика. По его словам, «мы уже можем говорить об уверенном росте именно российского грузопотока по Севморпути – эта цифра будет больше порядка 800 тыс. тонн по сравнению с предыдущим годом без учета транзита.

Если, по его словам, в 2020-2021 гг. совместно с СКФ, НОВАТЭКом организовывали сверхранние и сверхпоздние экспериментальные рейсы в восточном направлении Севморпути, то сейчас «уже говорим как о данности, что с 2024 года переходим на круглогодичную навигацию на этом направлении», – заявил он.

Итак, какие же поставлены задачи по развитию Севморпути?

А. Панов напомнил, что по поручению президента по итогам апрельского совещания по развитию Арктической зоны поставлена задача принять Комплексный план развития СМП с условием подписания трехстороннего соглашения, которое зафиксировало бы обязательства сторон.

С одной – это обязательства Минвостокразвития и «Росатома» по развитию инфраструктуры, с другой – грузоотправителей, которые принимают обязательства по обеспечению грузовой базы. План предусматривает целевые показатели, объемы и источники финансирования. План утвержден председателем правительства 1 августа и содержит 152 мероприятия, которые можно разделить на пять принципиальных блоков.

Грузы. Все грузопотоки по СМП делятся на три категории: первая – драйвер арктического судоходства – экспортные грузы, вторая – каботаж как важнейшая часть транспортной безопасности, третья – транзитные перевозки.

Ледокольный флот – это основа. Он лучший в мире, и фундамент развития заложен на многие годы вперед. Сейчас шесть атомных ледоколов в строю, в ближайшее время и седьмой «Урал» присоединится.

Отдельный раздел – инфраструктура: портовая, железнодорожная, транспортные коридоры. Также выделены речные транспортные коридоры, связанные с СМП. Есть отдельное поручение полномочного представителя президента Ю. Трутнева по этому вопросу, сейчас делаются индикативные расчеты по перевозке угля по рекам в сравнении с ж/д транспортом. Будем анализировать совместно с грузоотправителями, но, конечно, здесь важно решить задачи по дноуглублению рек.

Безопасность судоходства – это и арктическая спутниковая группировка, и ледовые прогнозы, и аварийно-спасательная инфраструктура, и управление развитием СМП, и т.д.

По его словам, в целом план объединяет мероприятия объемом 1,3 трлн руб., из которых 417 млрд руб. подтверждены в развитии госпрограммы и федпроектов, 580 млрд руб. – это дополнительные средства, которые уходят за горизонт 2035 года, и порядка 800 млрд руб. – внебюджетные деньги.

– Развитие грузовой базы СМП имеет якорные проекты, – продолжил он. Так, уже началась реализация проекта Баимского ГОКа на Чукотке. Другой проект, «Восток Ойл», который в 2024 году должен дать порядка 30 млн тонн нефти, реализует НК «Роснефть». Совместно с Минприроды ведется работа по определению потенциальных сырьевых центров, которые позволят еще больше увеличить грузопоток по Севморпути.

По арктическому грузовому флоту наши расчеты показывают, что нужно порядка 132 судов к 2030 году. При этом 45 судов высокого арктического класса уже есть и работают на СМП, 35 строятся, по 55 судам сейчас идет работа совместно с Минпромторгом.

Конечно, это большой вызов, но и большая возможность для страны, потому что заказ именно в арктическом судостроении исчисляется десятками судов и выходит далеко за триллионы рублей.

По его мнению, с точки зрения модели основной ключ к арктическому судоходству – это взаимодействие судов высокого арктического класса и ледоколов. К 2030 году восточный сектор пути будет обеспечен 5 ледоколами с примерным расстоянием между ними 500 миль. К 2035 году в рамках тех гипотез, что обсуждались с грузоотправителями и судоходными компаниями, расстояние надо сокращать до 200 миль, чтобы обеспечить коммерческую скорость в зимний и весенний период порядка 10 узлов. Для этого потребуется дополнительно еще 5 ледоколов. В этом году было принято решение правительством о строительстве 6 дополнительных ледоколов, чтобы уже к 2030 году обеспечить растущий грузопоток.

Касаясь обеспечения аварийно-спасательной готовности, он отметил, что строятся 16 судов нового аварийно-спасательного флота. И еще 30 судов должны быть построены к 2030 году, чтобы обеспечить западный и восточный секторы пути.

Со стороны МЧС уже заказаны вертолетные звенья для 4 новых аварийно-спасательных центров. Формируется новая медицинская инфраструктура, которая позволит обеспечить в рамках аварийно-спасательных операций медицинскую помощь морякам.

Касательно многолетнего спроса на регулярные каботажные перевозки по СМП он пояснил, что попытки атомного лихтеровоза «Севморпуть» наладить их демонстрируют множество оргвопросов, в том числе следует реализовать принцип единого окна. Задача организации регулярных каботажных перевозок – «одна из главных, и в следующем году постараемся увеличить количество рейсов», – заявил спецпредставитель «Росатома».

Российский экспорт под отечественный флаг

Свою точку зрения на проблемы устойчивости российской внешней торговли в той части, что обеспечивается морскими перевозками, высказал генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов.

Он обратил внимание, что некоторые порты в последнее время лишились части грузооборота, другие, наоборот, оказались перегруженными. И это, по его мнению, говорит об определенном дисбалансе системы, которая сложилась по понятным причинам, в частности с транспортировкой контейнерных грузов.

Он пояснил, что структура классического российского экспорта в основном состоит из насыпных и наливных грузов, которые перевозятся морем определенными типами судов. Что же касается именно контейнерооборота в 800 млн тонн переваливаемых в морских портах грузов, то он составляет важную, но с точки зрения тоннажа незначительную часть.

Гендиректор СКФ напомнил, что вся система развития транспортной стратегии в предыдущие десятилетия являла собой значительные инвестиции к наращиванию объемов перевалки в портах, развитии подходных ж/д путей, т.е. транспортировки грузов в/из портов со значительными реинвестициями. Заканчивалось же это причальной стенкой с такой парадигмой, что «дальше этот вопрос решит рынок по принципу был бы груз, перевозчик найдется».

Однако, как ни странно оказалось для многих, нынешние события показывают, что и с перевозчиком тоже могут быть проблемы. И вот «естественный вопрос, а если бы эти масштабные инвестиции сопровождались логическими мерами по обеспечению значительного объема торговли собственным тоннажем? Именно подконтрольным российским судовладельцам, тогда бы отказ от перевозок грузов иностранцами переживали легче и стабильность морского экспорта, а значит, внешней торговли России значительно бы повысилась, – резюмировал он и добавил, что «помимо этого, была бы решена и извечная проблема – отечественное судостроение». Поскольку обеспечивалась бы дополнительными средствами как морская отрасль, так и верфи в виде заказов и создался бы естественный экономический механизм по получению дополнительных средств на открытом рынке, который был бы дополнительным плюсом ко всей российской экономике.

В этой связи «думаю, что создание какой-то логической, прежде всего законодательной связи между объемом российского морского экспорта и, не побоюсь этого слова, преференциального участия отечественных судовладельцев в торговле, на нынешнем этапе является острой необходимостью». По его мнению, это позволит прежде всего придать большую устойчивость российскому экспорту; создаст естественный приток средств и в отечественное судостроение. Такие законодательные инициативы должны быть в настоящее время поддержаны всеми участниками морской торговли.

Кроме того, нельзя забывать, что дополнительный тоннаж – это рабочие места для выпускников отраслевых вузов. Они справедливо ожидают, что флот будет расти, будут появляться интересные рабочие места прежде всего на высокотехнологичных судах, что будут обеспечивать перевозки в Арктике, доставлять грузы из экспортных портов, будь то танкеры, газовозы, балкеры или контейнеровозы.

В заключение И. Тонковидов еще раз обратил внимание участников конференции, что закон, который бы предписывал перевозить экспорт в какой-то доле российским флотом, был бы сейчас как никогда к месту.

Риски отечественного судостроения

Директор Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Борис Кабаков заявил, что в настоящее время загрузка в отрасли достаточно высокая, на 63 предприятиях в разных стадиях строительства находятся 297 судов. Но сразу уточнил, что у ряда судов существуют риски с соблюдением сроков строительства.

Он сообщил, что в России активно строится атомный ледокольный флот. В 2020 году построен головной ледокол «Арктика», в 2021-м первый серийный «Сибирь», в 2022-м второй – «Урал», третий – «Якутия» спущен на воду, четвертый – «Чукотка» со сроком сдачи по контракту в 2026 году, но кроме них запланированы еще 5-й и 6-й серийные ледоколы и суда атомно-технологического обслуживания.

Также уделяется внимание строительству рыбопромысловых судов. В настоящее время в строительстве 73 судна и в большой степени готовности 7 из них, которые планируется сдать в этом году.

По словам Б. Кабакова, гражданское судостроение восстанавливает позиции, утраченные в постсоветский период и по строительству пассажирских судов. Строятся круизные суда, модернизированный крылатый флот: «Метеоры», «Валдаи», «Кометы», суда на принципах электродвижения для Москвы и Санкт-Петербурга. Напомнил о серийно выпускаемых сухогрузах «река-море» и сообщил, что портфель заказов крупнотоннажного флота на ССК «Звезда» насчитывает 64 судна и верфь уже сдала первые два танкера типа «Афрамакс».

Кроме того, с его слов оказалось, что для оценки возможностей строительства флота, наличия стабильных мест в условиях целевого спроса Минпромторгом ведется постоянный мониторинг перспективных потребностей заказчиков в судах и параллельно отслеживается современное состояние судостроительных мощностей страны.

– У нас ключевым документом является «Сводный перспективный план заказов гражданских судов до 2035 года», – сообщил Б. Кабаков. И добавил, что 18 августа на совещании у президента РФ «нам поручено подготовить комплексную программу на основании этого плана, поэтому собираем потребности владельцев до 2035 года, и для этого необходимы достоверно подтвержденные потребности компаний».

По его словам, в настоящее время потребность во флоте верифицирована и оценивается пока в 1200 судов, но работа над планом продолжается и итоговая цифра, скорее всего, увеличится.

Конечно, он согласился, что с учетом этих потребностей отдельный вопрос – строительство крупнотоннажного флота. И констатировал, что мощностей в России, позволяющих строить такие суда, не так много. Поэтому «сейчас прорабатываем, и поручение президента есть по этому поводу, создание новых судостроительных мощностей, позволяющих строить крупнотоннажный флот».

– Плюс, реализуются отдельные мероприятия по развитию судостроительных комплексов – это Жатайская верфь, Невский судостроительный завод, Центр строительства крупнотоннажных морских сооружений НОВАТЭКа и модернизация Северной верфи, – напомнил он.

Директор департамента признался, что заметил любопытную тенденцию последнего времени: как в советское время в составе пароходств были судостроительные и судоремонтные мощности, так и сейчас рыбопромышленники и транспортные компании создают свои судоремонтные и судостроительные мощности. Касательно лизинговой программы строительства флота от ГТЛК он пояснил, что она включает 404 судна и сейчас верифицируется, потому что заявлена до 2035 года, а Минпромторг смотрит только 3-летний период. Кроме того, программа лизинга отдельно прорабатывается с Минфином, потому что там заложены достаточно серьезные средства, которые предполагается использовать из ФНБ.

Также Б. Кабаков остановился на унификации проектов судов, потому что новость про технологическую независимость заставляет принимать типовые технические решения. Он уточнил, что «мы разработали такую меру поддержки, как субсидия на выполнение комплексных работ по разработке, созданию, внедрению в серийное производство судового комплектующего оборудования». И добавил, что это «то судовое оборудование, которое не производится в России. У нас составлен каталог из 7000 позиций, которые производит наша промышленность, но по отдельным позициям необходимы меры поддержки для того, чтобы это оборудование разработать», – пояснил директор департамента.

Не перспектива, а реальность

– Это уже не перспектива, а реальность – 145 электрокатамаранов и 20 электросудов компании «Экобас» москвичи и гости столицы используют для прогулок по Москве-реке, –сообщил генеральный директор ООО «ВодоходЪ» Ришат Багаутдинов.

Он пояснил, что в эксплуатации находится пассажирский скоростной и прогулочный флот, которому более 40 лет и жить ему осталось от силы 2-3 года. Поэтому в компании начали думать об обновлении флота с поиска технических решений. И «постепенно стало понятно, что пассажирские суда на подводных крыльях – это не бизнес. Без субсидий они не живут. А когда находишься в обязательствах в течение как минимум 15 лет, обслуживать лизинговые платежи – это крайне рискованно.

В итоге мы выбрали электродвижение. Здесь расход на энергетику в сравнении с ДВС в 20 раз ниже, если заряжаться в ночное время, а в дневное – в 5 раз. Уже какая-то экономика получается. И добавил, что «в Красноярске один из пяти электрокатамаранов завершает ходовые испытания, а в 2023 году начнутся пассажирские перевозки между Красноярском и Дивногорском и прогулочные рейсы во второй половине дня. Еще два электрокатамарана в будущем году начнут работать в Нижнем Новгороде, Перми и, возможно, Ярославле.

Кроме того, есть еще задача организации цивилизованного круизного туризма на Байкале. Понимая, что «просто так, с обычным судном туда прийти: а) это не совсем правильно, так как Байкал – жемчужина мирового масштаба, и б) на берегу нет ни одного судостроительного завода, поэтому активно прорабатывается концепт гибридного судна», – сообщил он. И добавил: «Отрадно, что активную позицию заняли Бурятия и Иркутская область, они торопят и хотят, чтобы мы выходили на конкретные решения и действия».

В чем специфика эксплуатации судов на электродвижении? В том, что без участия регионов, федеральных органов это нереализуемо. Дело в том, что здесь бизнес инвестирует в строительство самого судна, но необходимо, чтобы субъекты вкладывались в зарядную инфраструктуру, а там, где этого нет, и в причальную. И это уже сделано в Нижнем Новгороде, Красноярске, Дивногорске, делается в Перми.

Диалог, взаимодействие, поддержка

Подвел итоги конференции руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Захарий Джиоев, который отметил, что направления, сформулированные в принятой Транспортной стратегии РФ до 2030 года, не только не утратили актуальность, но и выдержали испытание новой реальностью.

Руководитель агентства сообщил, что морской транспорт по итогам 10 месяцев практически идет вровень с 2021 годом, несмотря на потрясения, что происходили в течение года.

Касаясь отмеченного в ходе конференции роста грузоперевозок на внутреннем водном транспорте, З. Джиоев отметил, что 7% – это серьезная величина, в структуре которой наблюдалось буквально кратное увеличение объемов в некоторых бассейнах водных путей. И пояснил причину успеха: «Мы всегда говорим, что вызов – это и окно возможностей, а в данном случае и наглядный пример с точки зрения статистики». Потому что, по его мнению, к этому успеху речники шли в течение 6, а то и более лет. С 2016 года по результатам принятых тогда на Госсовете решений со стороны государства стала наращиваться финансовая поддержка внутреннему судоходству и в первую очередь инфраструктуре. И «в следующем году надеюсь, доведем ее до норматива содержания внутренних водных путей. Такого уровня поддержки практически никогда у нас не было. И наш долг выполнить все задачи, чтобы бизнес не видел в ВВП ограничений», – заявил он.

И уточнил: «Конечно, еще остаются такие инфраструктурные проекты, как Городецкий и Багаевский гидроузлы, но снятие ограничений здесь – это перспектива ближайших нескольких лет. Резюмируя речную тему, он заметил: «Если посмотреть номенклатуру нынешнего грузопотока, это как раз те самые массовые насыпные грузы, что всегда были визитной карточкой речников. И следует отметить, что судоходные компании подхватили их ровно там, где они наиболее конкурентоспособны».

С точки зрения других задач Транспортной стратегии З. Джиоев коснулся развития глубоководных морских терминалов, сообщив, что в начале года был введен глубоководный терминал на Черном море, и он уже загружен практически полностью. Также развиваются терминалы в Арктике, в том числе в Мурманске, а в Новороссийске также начнется новое строительство. Руководитель Росморречфлота отметил живой интерес грузовладельцев, которые стремятся для транспортировки своих грузов использовать глубоководные терминалы.

Относительно развития МТК «Север – Юг» З. Джиоев охарактеризовал его как самый важный маршрут с точки зрения геополитического потенциала. Например, на дноуглубление Волго-Каспийского морского судоходного канала, как его важнейшей составной части, привлекаются все, что только есть земснаряды, чтобы обеспечить уже в октябре-ноябре будущего года 4,5 метра проходной осадки на всем протяжении ВКМСК.

Более того, для достижения этой цели «не постесняемся привлечь игроков из стран Каспийского бассейна, которые смогут предоставить высокопроизводительную технику, поскольку предстоит произвести огромные объемы дноуглубления и плюс возвести защитные сооружения, чтобы в будущем снизить эксплуатационные расходы канала», – пояснил он.

Кроме того, отметил, что в постоянно идущем диспуте, что вначале – дорога или грузы, в трудное время на первое место уверенно вышла логистика, поскольку именно развитие транспортной инфраструктуры будет определяющим фактором для роста экономики. То есть там, где будут формироваться водные маршруты, там и будут возникать точки роста. Например, когда у экспорта/импорта на Северо-Западе возникли логистические ограничения, российские и международные судоходные компании стали развивать сервисы, связывающие регион со странами АТР.

Отдельно руководитель агентства отметил Северный морской путь, заявив, что «мы тоже думаем, что СМП должен быть на карте не пунктиром, а толстой, жирной линией, поскольку в первую очередь для страны это независимый транспортный маршрут, где отсутствуют какие-либо сторонние риски». Он разъяснил, что «со своей стороны обеспечиваем строительство аварийно-спасательного флота и стараемся по максимуму. Нам важно, что те верфи, которые взялись за строительство флота в прошлом спокойном году, подтверждают свои планы. Никто не отказался от выполнения контрактов». Правда, некоторые предупредили, что будет сдвиг по срокам. Отказы поставщиков двигателей и винторулевых колонок приводят к поиску замены либо вообще к изменению технического решения.

– Упомянутые 16 аварийно-спасательных судов мы получим и затем с Минпромторгом наметим, как будем выполнять следующий портфель заказов, – заключил глава ведомства, отметив «такой важный момент, как унификация и серийность, что в нашем понимании будет залогом решения проблемы», и напомнил, что «мы всегда открыты к диалогу, взаимодействию и поддержке».

Морские вести России №17 (2022)

ПАО СКФ
Восточный Порт 50 лет
НПО Аконит
Подписка 2024
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ

10.07.2024

Транспортная политика

06.06.2024

Транспортная политика

21.05.2024

Транспортная политика