Магистрали особой важности - Морские вести России

Магистрали особой важности

12.01.2024

Речной транспорт

В Москве в Аналитическом центре при Правительстве России состоялся первый Всероссийский речной форум

Организатор:

Официальная поддержка: Министерство транспорта РФ   Федеральное агентство морского и речного транспорта

Внутренние водные пути (ВВП) России, долгое время игравшие роль второстепенных транспортных магистралей, после изменения геоэкономической обстановки вследствие проведения Россией специальной военной операции с целью демилитаризации и денацификации Украины, без преувеличения, превращаются в магистрали особой важности. В условиях попыток коллективного Запада оградить Россию железным занавесом они призваны обеспечить внутренние перевозки грузов, внести вклад в развитие пассажирских перевозок, а также обеспечить эффективное функционирование международных транспортных коридоров (МТК).

В возросшем внимании государства к развитию ВВП свидетельствует перечень поручений, утвержденных президентом РФ В. Путиным по итогам совещания по вопросам развития речного судоходства, состоявшегося 20 июня 2023 года. Их главный вектор определен как возрождение ВВП и повышение его значимости в транспортной системе страны.

Алгоритмы реализации поставленных президентом России задач, а также вопросы развития и модернизации инфраструктуры, обновления грузового, пассажирского и технологического речного флота стали ключевыми темами для обсуждения на первом Всероссийском речном форуме «Речная инфраструктура: модернизация и точки роста», который состоялся 17-18 октября в Москве в Аналитическом центре при Правительстве России.

Мероприятие было организовано газетой «Морские вести России» и прошло при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации и Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота), партнерами выступили компании «Теплоход» и «Рунова».

Галина Музлова

В форуме приняли участие около 200 делегатов от отраслевых ассоциаций, федеральных и региональных органов исполнительной власти, инвесторов, бизнеса, поставщиков и подрядчиков проектов развития инфраструктуры речного транспорта. Было заслушано более полусотни докладов, отдельное внимание уделено вопросам развития инфраструктуры водного туризма и пассажирских перевозок.

В рамках пленарной сессии «Приоритетные направления развития ВВП» к участникам форума с приветственным словом обратился Александр Пошивай, заместитель министра транспорта РФ.

– Сегодня мы участвуем в историческом процессе – возрождении речного транспорта России. Конечно, начинать нужно было бы лет 20 назад, тем не менее уже несколько лет активно работаем над этим. Поручения президента определили ключевые задачи работы и нет сомнений, что они будут выполнены», – заявил он. По его словам, к настоящему моменту уже достигнуты определенные результаты и сформулированы приоритеты на будущее.

По мнению замминистра, приоритет транспортной политики России сегодня заключается в формировании современной транспортной инфраструктуры для обеспечения движения грузов, пассажиров при снижении транспортных издержек. Учитывая возросшую роль ВВП, преимущества этого вида транспорта необходимо реализовать и использовать его в интересах укрепления экономики страны, – считает заместитель министра. К одному из главных преимуществ ВВП он отнес более низкую стоимость перевозки грузов по сравнению с перевозками по железной дороге и автотранспортом, что делает как нельзя более актуальной задачу по переводу массовых грузов на реку. Соответствующие механизмы, по словам А. Пошивая, уже формируются Комитетом по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Государственной думы РФ. «Необходимо также решать вопросы дноуглубления, содержания судовых ходов. Этим активно занимается Росморречфлот в сотрудничестве с администрациями бассейнов ВВП», – отметил А. Пошивай.

Другие приоритеты речной отрасли, по его словам, связаны с развитием пассажирских маршрутов по ВВП и речных путей, являющихся частью МТК «Север – Юг». «Мы полагаем, что 7-8 месяцев в году этот коридор сможет работать с привлечением наших ВВП», – заключил он.

Реализация федеральных проектов ВВП

Александр Клюкин, начальник Управления внутреннего водного транспорта Росморречфлота, привел цифры, характеризующие ВВП России: протяженность путей составляет 101 681,2 км, в том числе 50 761,3 км с гарантированными габаритами, 41 768,9 км с круглосуточным движением. Единая глубоководная система европейской части России (с гарантированной глубиной 4 м) – 6532 км. По данным Росморречфлота, за 9 месяцев 2023 года флотом перевезено 88,5 млн тонн грузов, что на 3,2% меньше показателя 2022 года. Снижение перевозок произошло за счет уменьшения экспорта и импорта грузов в связи с внешними факторами. В частности, резко сократились перевозки леса, удобрений и нефтепродуктов из-за наложенных ограничений на вывоз. При этом перевозки пассажиров по ВВП за указанный период составили 9,4 млн чел., показав к 2022 году хороший рост (рис. 1).

Рис. 1.

Далее он остановился на реализации федеральных проектов ВВП – устранении лимитирующих участков на единой глубоководной системе, реконструкции судоходных гидротехнических сооружений (ГТС), развитии флота и поддержке судостроения и развитии скоростных пассажирских перевозок.

По словам А. Клюкина, с целью устранения лимитирующих участков ведется реконструкция Городецкого гидроузла на Волге и строительство Багаевского гидроузла на Дону.

По Городецкому гидроузлу проект планируется реализовать в два этапа. На первом (до конца 2024 года) будет построена камера шлюза и проведены дноуглубительные работы на нижнем подходном канале, за счет чего пропускная способность гидроузла вырастет с 3,6 до 10,8 млн тонн. Второй этап (2024-2026 годы) включает реконструкцию дамбы и выполнение дноуглубительных работ на 40 км судового хода от Городца до Нижнего Новгорода, в результате чего пропускная способность гидроузла вырастет до 20 млн тонн.

Ввод в эксплуатацию Багаевского гидроузла на Дону осуществляется также в два этапа. На первом в 2024 году должно завершиться строительство основных сооружений гидроузла, обеспечивающих необходимую глубину для прохода судов осадкой 3,6 м при организации одностороннего движения на отдельных участках, в результате чего пропускная способность гидроузла вырастет с 8,6 до 27,6 млн тонн. На втором этапе до конца 2025 года будут достроены защитные сооружения и проведены необходимые дноуглубительные работы с полным вводом в эксплуатацию всех объектов.

Еще одним «узким местом» на единой глубоководной системе является участок Нижнекамского водохранилища от Воткинского гидроузла до Сарапула протяженностью 68 км с гарантированной глубиной судового хода 3,3 м (при гарантированной глубине на сопряженных участках 4 м). Потери грузопотоков здесь составляют порядка 4 млн тонн за навигацию. Для увеличения гарантированной глубины до 4 м рассматриваются варианты подъема уровня Нижнекамского водохранилища и строительства ГТС.

В рамках федпроекта по реконструкции судоходных ГТС проводятся:

– комплексная реконструкция ГТС сооружений Беломорско-Балтийского канала;

– реконструкция гидроузла Белоомут;

– реконструкция Волховского шлюза в рамках реализации федпроекта «Развитие инфраструктуры морского и внутреннего водного транспорта».

Кроме улучшения технического состояния указанных объектов проект позволяет развивать пассажирское судоходство. Так, ввод в эксплуатацию гидроузла Белоомут позволил устранить лимитирующий участок от Белоомута до гидроузла Северка протяженностью 116 км, поднять сниженные за последние 25 лет уровни воды на Верхней Оке до Каширы и возобновить круизный маршрут «Московской кругосветки», проходящий через Москву и все города Золотого кольца. В частности, по этому маршруту в 2023 году проводит свой первый сезон трехпалубный колесный круизный теплоход нового поколения «Золотое кольцо», построенный по заказу нижегородской группы компаний «Гама» на верфи «Лотос» Южного центра судостроения и судоремонта ОСК.

По данным Росморречфлота, на ВВП России в настоящее время эксплуатируется 11 672 судна, в том числе 1289 пассажирских и 10 383 грузовых. Техфлот, в том числе дноуглубительный, насчитывает 1802 судна. Согласно представленным предложениям субъектов РФ и судоходных компаний, потребность в строительстве составляет порядка 680 судов.

Для строительства нового флота предусмотрены меры господдержки: субсидирование части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам (постановление Правительства Российской Федерации от 22.05.2008 № 383), предоставление «судового утилизационного гранта» (постановление Правительства Российской Федерации от 27.04.2017 №502). «В рамках постановления №383 уже завершено субсидирование 48 судов, а также субсидируется 108 судов различного класса. В рамках «судового утилизационного гранта», с начала реализации данной меры поддержки, просубсидировано строительство 29 новых судов», – рассказал начальник Управления Росморречфлота. Также, по его словам, в рамках программ льготного лизинга, реализуемых лизинговыми компаниями с госучастием, построено 80 судов и еще 138 находятся в стадии строительства и заключения контрактов.

Еще один федеральный проект «Речные магистрали» предполагает развитие скоростных пассажирских перевозок по Волге (рис. 2). Проект призван повысить транспортную доступность территорий Приволжского федерального округа, разгрузить автомобильные и железные дороги, а также придать мощный импульс развитию туризма, что, в свою очередь, приведет к созданию новых рабочих мест, загрузит верфи и промышленность.

Рис. 2.

По словам А. Клюкина, в настоящее время идет проработка вопроса финансирования программ льготного лизинга новых пассажирских речных судов, производимых в России, а также вопроса о формах господдержки межрегиональных операторов, в том числе субсидирование их операционных и капитальных расходов, установление ставки по налогу на добавленную стоимость при реализации услуг по перевозке пассажиров ВВП в размере 0%.

В силу того, что транспортная картина страны существенно изменилась по сравнению с периодом, когда создавались основные маршруты и опорные сети ВВП (т.е. 30-40 лет назад), необходима оценка прогнозируемого пассажиропотока в межрегиональном сообщении, разработка маршрутной сети пассажирских перевозок по ВВП, определение основных пунктов для посадки и высадки пассажиров, объемы перевозок, необходимое количество судов.

На начальном этапе реализации проекта «Речные магистрали» планируется обеспечить развитие пассажирских перевозок в трех субъектах РФ – Нижегородской области, республиках Татарстан и Чувашия. Предполагается, что речные маршруты скоростными судами в этих регионах по стоимости и скорости станут сопоставимы с другими видами транспорта.

От Енисея до канала имени Москвы

О проектах, реализуемых в области развития инфраструктуры ВВП Енисейского бассейна, рассказал Леонид Федоров, первый заместитель руководителя ФБУ «Администрация «Енисейречтранс».

Он отметил, что протяженность ВВП ФБУ «Администрация «Енисейречтранс» составляет 8182 км, из которых в навигацию 2023 года обслуживался водный путь с судоходной обстановкой 5774 км. На реках Енисей, Ангара, Сым, Подкаменная Тунгуска и Нижняя Тунгуска протяженность гарантированных габаритов пути составляет 5320 км. Общее количество знаков судоходной навигационной обстановки составляет 6,4 тыс. ед., в том числе береговых 4,5 тыс. и плавучих 1,9 тыс.

По словам Л. Федорова, с начала 1990-х было утрачено 20 см гарантированных глубин водного пути на участке от Красноярска до Игарки. К 2009 году за счет проведенных дноуглубительных работ гарантированная глубина увеличилась на 10 см и составила 290 см. ФБУ «Администрация «Енисейречтранс» в рамках реализации ФЦП «Развитие транспортной системы России» в 2022-2023 гг. выполняет дноуглубительные работы по объекту «Разработка и реализация комплексного проекта реконструкции ГТС и водных путей Енисейского бассейна. I этап (2-я очередь)» с увеличением гарантированной глубины до 300 см на участке Енисея от Красноярска до устья Подкаменной Тунгуски. На первом участке от Красноярска до устья Ангары протяженностью 339 км работа на девяти перекатах с объемом извлеченного грунта 113 тыс. м3 была выполнена в 2022 году. На втором участке от Ярцево до устья Подкаменной Тунгуски протяженностью 198 км в 2023 году проведены дноуглубительные работы на семи перекатах в объеме 187 тыс. м3.

– Таким образом, в настоящее время достигнута минимальная гарантированная глубина 300 см на участке Енисея от Красноярска до Дудинки», – уточнил Л. Федоров.

Кроме достижения указанной гарантированной глубины, комплексный проект реконструкции ГТС и водных путей Енисейского бассейна реализуется по направлениям:

реконструкция навигационной обстановки судовых ходов с заменой металлических буев на пластиковые в количестве 903 шт., что позволит повысить надежность и простоту в эксплуатации и увеличить срок службы;

– внедрение современного светосигнального навигационного оборудования на буях с использованием системы дистанционного мониторинга и контроля;

– реконструкция судового хода со строительством выправительного сооружения на лимитирующем перекате Верхне-Частоостровский для перераспределения водного потока в основное русло;

– реконструкция Красноярского судоподъемника с целью повышения уровня безопасности и технического состояния.

Также Л. Федоров рассказал, что в рамках программы «Развитие транспортной системы» с 2022 года проводится модернизация двух судоремонтных предприятий Администрации: Симоновских ремонтно-механических мастерских (РММ) в Енисейске и ремонтно-отстойного пункта (РОП) «Рыбное» на Ангаре с общим объемом финансирования более 3 млрд рублей.

– Работы по модернизации РММ и РОП проводятся в режиме действующего предприятия, то есть без остановки их производственной деятельности, и включают строительство новых производственных цехов, судоподъемных сооружений, технологических причалов, площадок для хранения и ремонта средств навигационного оборудования, – рассказал замруководителя «Енисейречтранса». По его словам, реализация данных проектов позволит повысить качество и объемы выполняемых судоремонтных работ и обеспечить выполнение программ судоремонта и техобслуживания эксплуатируемого флота.

Руководитель ФБУ «Администрация «Камводпуть» Сергей Сергеев обратил внимание участников форума на мероприятия, направленные на достижение уровня воды в Нижнекамском водохранилище для прохода судов с осадкой не менее 3,6 м.

Он пояснил, что протяженность ВВП в границах Администрации составляет 3268 км, в том числе с гарантированными габаритами – 1910 км (в 2022 году – 1908 км, в 2021-м – 1904 км). При этом есть лимитирующий участок Камы от Чайковского шлюза до Сарапула протяженностью 69 км, который лимитирует судоходство на единой глубоководной системе, представляет собой больную тему для камских речников.

– По многолетним наблюдениям, период поддержания проектного уровня приходится на май-июль, после чего начинается снижение гарантированных глубин на участке и, соответственно, уменьшение проходной осадки до 250 см, – сообщил С. Сергеев. Из-за недостаточных габаритов грузовой флот вынужден следовать с недогрузом до 40% от грузоподъемности, простаивать при организации догрузки, что существенно увеличивает себестоимость перевозок.

По его словам, постоянно возникающая угроза невыполнения судовладельцами и грузоперевозчиками контрактных обязательств как по объему перевозок, так и по срокам доставки грузов самым негативным образом влияет на развитие речных перевозок. «Речь идет об уходе грузоотправителей, которые в прошлом регулярно и в больших объемах перевозили свою продукцию речным транспортом», – уточнил он. И напомнил: «Если до начала 2000-х через данный участок проходило от 500 тыс. до 1 млн тонн азотных и калийных удобрений, осуществлялись перевозки каменного угля и нефтепродуктов, то сегодня эти транспортные линии утрачены, а весь грузопоток переориентирован на железнодорожный транспорт».

Руководитель «Камводпути» отметил, что ликвидация лимитирующего участка позволила бы восстановить утраченные грузопотоки и обеспечить полную грузоподъемность судов, что могло бы нарастить грузопоток на 4 млн тонн грузов в год. Кроме того, данная мера позволила бы увеличить количество транзитных пассажирских и круизных рейсов, осуществляемых крупнотоннажными речными судами.

Касаясь технических возможностей ликвидации лимитирующего участка, сообщил, что в 2015 году был проведен НИР по теме «Подготовка научно обоснованных предложений по ликвидации лимитирующего участка внутренних водных путей от Воткинской ГЭС до Камбарки» и предложены три варианта решения проблемы:

– использование регулирующей емкости каскада Камского и Воткинского водохранилищ для прогнозируемого увеличения навигационных судоходных попусков;

– улучшение судоходного состояния в нижнем бьефе Воткинской ГЭС путем комплексного выполнения дноуглубительных работ со строительством выправительных и водостеснительных сооружений;

– строительство транспортного низконапорного гидроузла ниже Чайковского шлюза.

По его мнению, первый вариант из-за недостаточности водных ресурсов не решает главной проблемы – ликвидации ступенчатости глубин, второй не может обеспечить повышение глубин на нижнем пороге и в нижнем подходном канале Чайковского шлюза. Наиболее эффективным для решения проблемы признан вариант строительства гидроузла, расположение которого возможно в одной из четырех точек: створ нижней части НПК шлюза (3 км от плотины); створ о. Гольяновский (38 км от плотины); створ о. Пещерский (56 км от плотины); створ о. Межный (89 км от плотины). Согласно проведенной оценке, оптимальной признана компоновка гидроузла в последнем названном варианте.

– Расположение гидроузла в этом створе позволит ликвидировать основную проблему всего лимитирующего участка и при этом обеспечить требуемые глубины как на этом участке, так и практически на всех перекатах, – считает С. Сергеев. По его словам, важен и тот факт, что строительство гидроузла на данном участке возможно без остановки судоходства на реке. В заключение он отметил, что, по предварительным подсчетам, стоимость строительно-монтажных работ основных сооружений низконапорного гидроузла без учета проектных, подготовительных работ, приобретения оборудования составит порядка 30 млрд рублей.

В свою очередь, Данила Гулякин, замруководителя по ремонтам и реконструкции ФГБУ «Канал имени Москвы», рассказал участникам форума о реализации комплексного проекта реконструкции объектов инфраструктуры этого крупнейшего транспортного и хозяйственного водного комплекса в Московском бассейне ВВП. Он напомнил, что в Московском бассейне ВВП функционируют 234 ГТС, средний возраст которых составляет 83 года. Эти ГТС обеспечивают непрерывное водоснабжение Москвы, Московской, Тверской, Ярославской и Рязанской областей, а также судоходство на более чем 3800 км в границах 13 субъектов РФ.

– Комплексная модернизация и регулярное перевооружение ГТС позволяют каналу имени Москвы оставаться крупнейшей глубоководной транспортной магистралью, соединяющей столицу со всеми морями европейской части России, – подчеркнул он и напомнил, что за последние несколько лет реконструированы два ГТС, отремонтированы одна гидроэлектростанция, два судоходных шлюза и пять насосных станций.

Докладчик рассказал, что в рамках госпрограммы РФ «Развитие транспортной системы» учреждением проводятся мероприятия по реконструкции пяти объектов инфраструктур: «Реконструкция Рыбинского гидроузла. Этап II. Пусковой комплекс №2». По мероприятию «Разработка и реализация комплексного проекта реконструкции объектов инфраструктуры канала им. Москвы»: реконструкция канала №2, II этап, реконструкция гидроузла №3, реконструкция канала №294, реконструкция подстанции 110 кВ «Икша II» №232.

Также Д. Гулякин обратил внимание присутствующих, что по итогам июньского совещания по вопросам развития речного судоходства президент России поручил при участии заинтересованных субъектов РФ разработать и реализовать начиная с 2025 года программу реконструкции сооружений «Канал имени Москвы» на период до 2035 года, предусмотрев выделение необходимого финансирования. Причем начало реконструкции нескольких объектов, в частности гидроузла №9, построенного в 1934-1937 гг., планируется начать в текущем году. Он пояснил, что с учетом нормативного срока службы судоходных ГТС в 100 лет уровень безопасности данного гидроузла понижен, а его ресурс вскоре будет полностью выработан.

Кроме узла №9 в ближайшее время планируется реконструкция гидроузла Перерва, работа которого поддерживает подпорный уровень воды (120,20 м) в Москве-реке в черте города, регулирует сток воды в паводковый период, судопропуск. «Гидроузел Перерва был построен в 1932-1938 годах, и его ресурс также скоро будет выработан полностью», – предупредил представитель канала.

Он обозначил и планы работ на более долгосрочную перспективу – до 2035 года. Так, запланирована масштабная реконструкция инфраструктуры канала: 12 гидроузлов, шести объектов энергетики, шести причалов, шести ГЭС, нескольких каналов и ГТС. Кроме того, идут работы по четырем объектам капитального ремонта, планируется начать работы по капремонту еще двух объектов – Карамышевского гидроузла и левой причальной линии Рыбинского шлюза.

Инновации для инфраструктуры ВВП

Большой интерес вызвала техническая сессия «Инновационные решения для строительства, модернизации и эксплуатации гидротехнической и береговой инфраструктуры». Участники форума рассказали о готовящихся поправках в Кодекс ВВТ РФ, поделились опытом эксплуатации новейшего земснаряда, промерного и обстановочного судов, обсудили вопросы импортозамещения материалов и технологий для строительства и ремонта причальных и портовых сооружений.

Например, Федор Шишлаков, руководитель ФБУ «Администрация «Волго-Балт», рассказал о состоянии и будущем электронной картографии ВВП.

– В России более 100 тыс. км ВВП, из которых государственными электронными навигационными картами покрыто более 72 тыс. км, – отметил докладчик. Он проинформировал, что в настоящее время Минтрансом России в рамках ОКР «Карта-Озеро» создаются электронные навигационные карты на акватории крупнейших озер, в первую очередь Ладожского, Онежского и Байкала. Постепенно покрытие планируется довести до 100%.

В целях организации снабжения техфлота и впоследствии транспортных судов создана трехуровневая система картографической деятельности (рис. 3). «В рамках этой системы администрации бассейнов создают электронные навигационные карты (ЭНК) на водные пути, находящиеся в зоне их ответственности. Далее эти ЭНК отправляются на камеральную проверку в ФБУ «Администрация «Волго-Балт», а затем в отраслевой картографический центр. Также все карты попадают в ведомственный фонд пространственных данных, а в соответствии с распоряжением Росморречфлота отраслевой картографический центр организует доведение ЭНК до конечных пользователей и потребителей», – объяснил Ф. Шишлаков.

Основной вектор развития электронной картографии, по его мнению, это популяризация ГЭНК. Для достижения цели работа проводится по трем основным направлениям:

– снижение стоимости ячеек ЭНК для конечных пользователей;

– расширение линейки предлагаемого оборудования для отображения электронных карт;

– создание нормативной базы, которая позволит применять ЭНК как официальные карты для целей и навигации на ВВП.

Именно третий аспект – легитимность использования электронной картографии на борту судна, по его мнению, является основополагающим. «В соответствии с постановлением Правительства РФ от 29.12.2014 №1599 требования к государственным навигационным картам ВВП устанавливает Минтранс России, – пояснил Ф. Шишлаков. – Согласно этому постановлению министерство должно издать соответствующий приказ и установить, что такое ЭНК и какие к ней предъявляются требования, чтобы она была легитимным средством навигации на ВВП. Помимо этого, по его словам, предполагается внесение изменений в технический регламент о безопасности объектов ВВП, чтобы «легитимизировать и обязать судоводителя иметь либо бумажную навигационную карту, откорректированную на дату плавания, либо ЭНК».

– В настоящее время есть некий правовой вакуум в этом отношении, использование официальных навигационных карт ни в одном нормативном документе не закреплено, равно как и их понятие, – продолжил он. И добавил: «Мы ожидаем, что в следующем году соответствующие изменения в нормативно-правовую базу будут внесены и все встанет на свои места». По его мнению, внедрение комплекса предложенных решений позволит уже в навигационный период 2024 года начать массовое использование ГЭНК на ВВП.

Владимир Горяев, заместитель руководителя ФБУ «Администрация Двинско-Печорского бассейна», коснулся темы обновления технического флота ФБУ.

– Ежегодно по рекам нашего бассейна – Северной Двине и Печоре – перевозится 3,5-4 млн тонн грузов и более 1 млн пассажиров, а поскольку реки отличаются высокой динамичностью и интенсивностью русловых переформирований в течение всего навигационного периода, необходимо для поддержания гарантированных габаритов и обеспечения безопасности судоходства выполнять дноуглубительные работы общим объемом до 3 млн м3 в год, – пояснил он. Используемые сегодня для этой цели земснаряды, по его словам, были построены еще в 1950-е годы, что обуславливает их моральный и физический износ и многочисленные поломки в процессе работы. Во время навигации растет частота аварийных ремонтов, что влечет за собой простои оборудования. Проблема усугубляется и дефицитом, а иногда и полным отсутствием запчастей, что создает определенные риски по обеспечению безопасности судоходства. Неизбежно с каждым годом растут и затраты на поддержание земснарядов на эксплуатационном уровне. – Сегодня это 20 млн рублей в год, а затраты на капремонт одного земснаряда составляют до 100 млн рублей, – уточнил В. Горяев.

Впрочем, несмотря на ремонты (благодаря содействию Росморречфлота только в текущем году был профинансирован капремонт 19 судов ФБУ), только ими не решить проблему поддержания судов в эксплуатационном состоянии.

– Для дальнейшего развития путевого хозяйства бассейна требуется обновление судов технического флота, – заявил он и добавил, что начало обновления технического флота было положено в 2014 году, когда в Администрацию поступили три обстановочных судна проекта 3050. По его словам, эти суда успешно эксплуатируются и обладают рядом преимуществ по сравнению с установочным флотом – меньшая осадка, лучшие маневренные качества, современные жилищные условия, телескопическая гидравлическая кран-балка, облегчающая погрузочно-разгрузочные работы. При этом у новых судов есть и недостатки, которые необходимо исправить в случае строительства в будущем.

Варианты замены земснарядов прорабатывались Администрацией с начала 2000-х годов. «Наши специалисты посетили несколько предприятий судостроительной отрасли и выделили одно из перспективных – АО «Цимлянский судомеханический завод», где в настоящее время по нашему техзаданию строится земснаряд», – продолжил В. Горяев. Он обладает высокой производительностью (до 500 м3/час и 5500 м3/сут), оснащен гидравлическим разрыхлителем и способен разрабатывать несвязанные грунты 1-го и 4-го классов. Предусмотрена и возможность передислокации земснаряда авто- и железнодорожным транспортом, что актуально для условий бассейна. По его словам, первый земснаряд «Цимлянский-1» построен в текущем году как головное судно, проведены испытания, по итогам которых он был принят в эксплуатацию и в настоящее время исправно и эффективно работает.

Всего для Администрации бассейна до 2035 года планируется построить 30 новых техсудов различного назначения.

Тему обновления техфлота с точки зрения завода-производителя затронул Александр Кулик, первый заместитель гендиректора – директор по стратегическому развитию АО «КАМПО».

Он рассказал, что предприятие имеет опыт работы в сфере приборо- и судостроения в течение 70 лет, активно изучает проблематику речного флота и видит проблемы, сдерживающие развитие отрасли, такие как нехватка плавсредств по всем типам судов, нехватка или неудовлетворительное техсостояние причальной и береговой инфраструктуры, и проблемы обеспечения деятельности на водных объектах, в том числе в условиях ЧС, требующие наличия современных судов, обеспечивающих безопасность функционирования речной инфраструктуры, в том числе эффективность работы аварийно-спасательных служб.

– Частично проблемы пополнения флота и развития причальной и береговой инфраструктуры могут быть разрешены путем сокращения сроков строительства судов и инфраструктурных объектов, а также сокращения времени и затрат на их транспортировку к местам эксплуатации, – считает он. По его словам, одним из методов решения указанных задач является применение принципа модульного судостроения, реализуемого АО «КАМПО». В соответствии с данным принципом часть работ производится вне строящегося объекта и поставляется в виде готовых элементов, а крупные объекты различного назначения уже появляются на базе типовых элементов. Доставка объектов при этом возможна на акватории, переход на которые по внутренним водным путям проблематичен или невозможен.

А. Кулик рассказал, что заводом уже построены модульные катера-катамараны СМК 23370, СМК 23370Г и СМК 23370М для морского флота, и выразил надежду, что данный опыт будет активно применяться для создания судов речного флота.

Кроме того, по его словам, в речной отрасли могут применяться модульные сборно-разборные рабочие площадки. Например, «соединение двух достаточно больших и мощных понтонов осуществляется силами четырех человек без применения дополнительного инструмента в течение 5 минут», – заявил он и пояснил, что подобные решения могут применяться для решения проблем береговой инфраструктуры ВВП.

А вот Светлана Дунчевская, гендиректор НПП «Форт XXI», рассказала об отечественных решениях для выполнения гидрографических работ на ВВП. При этом пояснила, что компания ведет деятельность в двух направлениях: выполнение инженерных изысканий на акваториях, обследование различных подводных объектов и разработка оборудования, программного обеспечения (ПО) и аппаратно-программных комплексов.

– Других компаний, которые совмещали бы разработку и выполнение инженерных изысканий, в России нет, но именно это дает возможность выполнять работы на очень высоком техническом уровне и предлагать высокотехнологичное оборудование, – подчеркнула она.

Так, НПП «Форт XXI» выпускает:
– комплекс гидрографический мобильный АМК СКАТ с ОЛЭ (+ ГБО + ТИЭМ) для установки на различных видах плавсредств, в том числе с приборным моноблоком для работы в «жестких» условиях;
– комплекс гидрографический мобильный АГК «СКАТ-Р» с МЛЭ на базе отечественных и импортных комплектующих;
– беспилотный мобильный надводный комплекс БМНК «КАЛАН».

Гендиректор также рассказала, что в составе всех комплексов есть ПО «АкваСкан», в котором реализованы все функции от судовождения, навигации, для выполнения обработки данных до формирования отчетных материалов.

В заключение С. Дунчевская отметила, что в навигацию 2023 года активно проводились работы по обеспечению единства средств ПО, стандартизации отчетных материалов, упрощению обработки получаемых материалов для нужд гидрографических служб флота и бассейновых управлений Росморречфлота. Были разработаны алгоритмы выполнения работ и обработки данных с учетом минимизации ручных операций, а также новые программные модули к ПО «АкваСкан» для выполнения сквозной обработки данных до формирования планшета.

Андрей Нестеренко, гендиректор ООО «Рунова», рассказал о применении инновационных разработок компании при ремонте и строительстве причальных и портовых сооружений. К одной из таких разработок относится «тихий взрыв» Runova Crusher, способный разрушать гранит прочностью 170 МПа. Он рассказал, что данный материал был разработан по заказу компании «НОВАТЭК» в течение трех месяцев, а принцип его действия основан на сверлении шурфов и последующем помещении туда инновационного материала, который расширяется, а затем при сверлении просто откалывает куски гранита. По его словам, испытания Runova Crusher были проведены сначала на карельских гранитах, а затем состоялись проектные испытания непосредственно на объектах НОВАТЭКа.

– Данная технология позволяет отказаться от взрывов пороховыми зарядами, она была успешно применена на ряде объектов, в ходе чего доказана эффективность, – заявил А. Нестеренко.

Также он напомнил об объектах, где компания осуществляла работы, и о видах выполненных работ. К примеру, на военном объекте Геопорт в Новороссийске были выполнены: конструкционный ремонт причальных конструкций методом торкретирования; восстановление защитного покрытия в зоне переменного уровня, над водой и под водой (Runova Underwater Pro); вторичная защита бетонных поверхностей.

В Новороссийском морском торговом порту ООО «Рунова» кроме ремонта причалов выполнила инъецирование узлов примыканий свай оболочек к ригелям, ремонт подволок плит перекрытия и вторичную защиту железобетонных поверхностей.

Компания имеет и опыт ремонта мостовых сооружений. Так, на Рыбинском мосту был осуществлен ремонт проломов плит, ребер, швов омоноличивания, стенок; повреждений стыков в сборных конструкциях; нанесение защитного гидроизоляционного (окрасочного) слоя Runova Flex 2 KB; ремонт железобетонных балочных пролетных строений и дефектов узлов объединения плиты с балкой.

Из гидротехнических объектов ООО «Рунова» отремонтировало Бухтарминский шлюз, включая ремонт бетонных поверхностей и нанесение защитных покрытий, а также канал Сатпаева, что в Республике Казахстан, где произвело восстановление откосов канала.

Резервы речной логистики

Третья, стратегическая сессия «Резервы речной логистики» была посвящена проектам, способам и технологиям перспективного развития ВВП.

Один из таких проектов – по созданию речного грузового мультимодального порта – представил Андрей Исаченко, директор дирекции по работе с инвесторами Корпорации развития Нижегородской области. По его словам, реализация проектов позволит сократить логистические цепочки, что снизит сроки доставки грузов по МТК «Север – Юг» до 22 суток, а стоимость перевозки – на 20%. Кроме того, предполагаемое проектом развитие мультимодальных перевозок с участием ВВП позволит снизить загруженность железнодорожных путей, которая составляет 69-74%, и увеличить объемы контейнерных грузоперевозок.

Реализуемый проект даст толчок и экономике региона: производители сельхозпродукции получат доступ к альтернативным видам транспортировки сырья и готовой продукции, появятся возможности для увеличения экспортных поставок зерновых из Нижегородской области (где в течение ряда лет отмечаются рекордные урожаи и, соответственно, растет потребность в ее вывозе), а также для расширения поставок экспортно ориентированной продукции в дружественные страны (Турцию, Иран, Египет и др.).

По словам А. Исаченко, проект создания грузовых речных портовых терминалов в формате интермодального хаба предполагает развитие речной логистической инфраструктуры, а также развитие промышленного производства, в том числе судостроения. Территориально хаб будет построен в районе города Бор на площади 110 га в период 2023-2028 гг. В 2023-2024 гг. будет создан мультимодальный грузовой комплекс, в 2025-2026 гг. – зерновой терминал, в 2027-2028 гг. зерновой терминал планируется расширить и построить контейнерный терминал. Общий объем инвестиций в проект составит 16,8 млрд рублей.

Планируется, что порт будет работать круглый год, а грузооборот составит 4,35 млн тонн, в том числе 760 тыс. тонн придется на перевалку металлов, 350 тыс. тонн – зерновые, 470 тыс. тонн – лесные грузы, 770 тыс. тонн – соль и порядка 2000 тыс. тонн контейнерные перевозки.

– Делая эти оценки, исходили не только из существующей грузовой базы, но и оценивали ее на перспективу, – пояснил он. По его мнению, сейчас логистика является лимитирующим фактором в развитии промышленности региона, и строящийся хаб должен снять эти ограничения. Также перспектива роста грузовой базы, по словам А. Исаченко, связана с экспортными товарами, производимыми в Нижегородской области.

– Иран, Саудовская Аравия заинтересованы в приобретении российского сырья, материалов, продукции агропромышленного комплекса. К примеру, мы можем привезти из Ирана судами листовой металл, а обратно загрузить судно зерном, – пояснил он.

В свою очередь, Руслан Гайнетдинов, директор Регионального центра поддержки и сопровождения предпринимательства Ульяновской области, рассказал о проекте торгово-логистического канала «Средняя Волга – Каспийское море – Персидский залив», направленного на создание инфраструктуры из регионов России в порты Каспийского моря и Персидского залива с целью увеличения доступности прямого импорта и экспорта товаров. По его словам, доставка грузов по маршруту в/из Ирана предполагает комбинированные мультитранспортные перевозки с участием судов, еврофур и железнодорожных контейнеров с учетом сезонности и инфраструктурных особенностей транспортно-логистических коридоров. Он уточнил, что доставка до портов Каспия занимает 10 дней, до портов Персидского залива – 16 дней, до порта Мумбай – 25 дней.

Инфраструктура водного туризма

Сессию второго дня «Инфраструктура водного туризма и пассажирских перевозок» участники форума провели на новом панорамном премиум-теплоходе ледового класса «Жемчужина», принадлежащем ООО «Теплоход». Во время прогулки по Москве-реке докладчики представили проекты развития речной туристической инфраструктуры в Татарстане, Санкт-Петербурге, Московской и Вологодской областях, а также рассказали о перспективах развития внутреннего водного туризма на Дальнем Востоке.

В частности, Вячеслав Шашкин, директор департамента мастер-планирования и развития территорий АО «Корпорация Туризм.РФ», представил мастер-план развития туристской территории «КАЗАНЬ МАРИНА» – первого современного всесезонного курорта, включающего марину полного цикла на берегу Куйбышевского водохранилища.

Дмитрий Куклин, заместитель директора СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта», поделился опытом по развитию речной инфраструктуры на примере проекта «Городские причалы Санкт-Петербурга». Он рассказал, что в рамках реализации проекта организовано 19 городских причалов общего пользования с широкой географией их размещения как в наиболее востребованных местах в исторической части города, так и расположения рекреационных и культурно-развлекательных объектов.

– С 2014 по 2023 год количество причалов увеличилось с 4 до 19, в настоящее время нашим агентством ведется работа по организации еще четырех новых городских причалов общего пользования, – отметил Д. Куклин. Он также сообщил о реализуемой концепции «умного причала», призванной повысить защищенность городских причалов от актов незаконного вмешательства.

Представитель агентства не обошел вниманием и развитие пассажирских речных перевозок. «Комитетом по транспорту совместно с АО «ВодоходЪ. Пассажирский порт» запущен пилотный маршрут водного транспорта «Речной вокзал – городской причал «Синопская наб.» – Эрмитаж Нижний», – отметил он. По словам докладчика, в навигацию 2023 года осуществлялся тестовый период работы маршрута, оцененный как успешный, а в навигацию следующего года планируется увеличить количество кругорейсов, ввести абонементы, проработать дополнительные остановки на маршруте.

Оксана Андреева, директор Агентства городского развития, г. Череповец Вологодской области, рассказала о возможностях и перспективах развития круизного туризма в городе. «Череповец сегодня не только крупный промышленный центр и порт, но и современный город с комфортной инфраструктурой, обладающий уникальным туристским потенциалом, сочетающим классические усадебные комплексы и многофункциональные мультимедийные музейные пространства», – сообщила она. При этом город расположен на берегу реки Шексны, которая входит в структуру Волго-Балтийского пути. Через эту реку Череповец имеет выход к пяти морям: Белому, Балтийскому, Каспийскому, Черному и Азовскому.

Михаил Жадейко, директор по развитию ООО «Инновационный девелопмент», рассказал о развитии водного туристического кластера и мобильного жилого фонда на водных магистралях Московской области. В частности, о понятии ревитализации, основной принцип которой заключается в раскрытии новых возможностей старых территорий и построек. «Концепция ставит целью ревитализацию рекреационной среды и водных пространств, сохранение природного разнообразия территории вдоль рек и озер, улучшение их состояния», – отметил спикер.

В качестве основных целей проекта он назвал разработку стратегии круглогодичного использования водных территорий, условий доступности к водным территориям, стандартов использования береговой инфраструктуры, а также планирования акваторий плавучих поселков как нового стандарта качества жизни.

Сергей Абанин, ведущий эксперт-аналитик направления «Цифровая трансформация и устойчивое развитие» ФАНУ «Востокгосплан», представил тему внутреннего водного туризма в регионах Дальнего Востока на примере Республики Саха (Якутия), а также затронул развитие судостроительного и судоремонтного кластеров для удовлетворения потребностей туристической индустрии и грузопассажирских перевозок. «В регионах Дальнего Востока до многих поселений добираются только по реке. Пассажирский транспорт курсирует по рекам Амур, Лена и Алдан. Отдельные нерегулярные перевозки налажены по озеру Байкал, Зейскому и Бурейскому водохранилищам», – отметил С. Абанин. По его оценкам, в регионе есть запрос на речной транспорт и у туристов, а к самым перспективным на Дальнем Востоке относятся круизный туризм и туры для рыболовов.

– Пока круизный потенциал в макрорегионе реализован не до конца, – утверждает спикер. По его словам, для реализации важна дополнительная поддержка федерального центра и краевых бюджетов. А если говорить о перспективах путешествий по рекам Дальнего Востока, остро стоит проблема обновления и модернизации речного флота, средний возраст которого сейчас превышает 30 лет.

– Мы рекомендуем на региональном уровне определить стратегические задачи отрасли водного транспорта и вопросов внутреннего водного туризма по согласованию с Минтрансом РФ и ГИМС МЧС РФ. Утвердить такие документы нормативными актами. В планировании хозяйственной деятельности необходимо предусмотреть проектное управление строительством новых пассажирских и грузопассажирских судов для нужд туризма и пассажирских перевозок, выработать систему поддержки частных компаний отрасли. Важно также допустить к развитию водного туризма малый и средний бизнес, – заключил Сергей Абанин.

По итогам работы форума принята резолюция, где отражены рекомендательные меры для эффективного развития речной отрасли. Участники подчеркнули значимость мероприятия как новой авторитетной площадки для обсуждения стратегических планов и актуальных вопросов развития ВВП России.

Резолюция

По результатам проведенного форума участники предлагают Правительству РФ утвердить мероприятия, предусматривающие:

1. Закрепление конкретных министерств и ведомств за исполнение каждого пункта поручения президента РФ с указанием сроков исполнения и ответственных лиц.

2. Продление действия Постановления Правительства РФ № 383 от 22 мая 2008 г. «Об утверждении Правил предоставления субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях в 2008-2010 гг. на закупку гражданских судов, изготовленных на российских верфях, а также лизинговых платежей по договорам лизинга, заключенным в 2008-2010 гг. с российскими лизинговыми компаниями на приобретение гражданских судов, изготовленных на российских верфях» до 1 января 2030 года.

3. Внести изменения в Постановление Правительства РФ № 502 от 27 апреля 2017 г. «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию», изложив пункт 13 в следующей редакции: «Размер субсидий, получаемых российской организацией на одно новое гражданское судно, не может превышать:

а) 25% стоимости судна (без учета налога на добавленную стоимости в случае приобретения (строительства) нового пассажирского судна;

б) 20% стоимости судна (без учета налога на добавленную стоимость) в случае приобретения (строительства) нового гражданского судна другого типа (за исключением судна рыбопромыслового флота и судна технического флота)».

4. Правительству РФ инициировать разработку проекта федерального закона «О внесении изменений в Налоговый кодекс РФ» (статья 164 «Налоговые ставки») по установлению ставки налога на добавленную стоимость 0% на услуги по перевозкам пассажиров внутренним водным транспортом на межрегиональных маршрутах.

5. Необходимо создание цифровых решений для допуслуг по разработке программ «электронное шлюзование», «электронный коносамент», «электронный лоцман», «электронные проверки ГПК» и др.

6. Необходимо решение проблемы оперативного информирования резкого изменения судоходной обстановки на речных судоходных путях (фарватерах) при помощи новых интерактивных буев с возможностью передачи информации в онлайн-режиме (по аналогии «Яндекса» «ремонт на дорогах»).

7. Необходимо создание на платформе сервиса оперативного вызова и связи с ГИМС и МВД на водном транспорте через кнопку на платформе или специальные гаджеты на плавсредстве, а также услуги «мобильный доктор» с вызовом скорой помощи или конкретного врача из конкретной клиники к пациенту на воде или эвакуация пострадавшего с воды плавсредством государства или коммерческих компаний.

8. Необходимо решение вопроса регулярной съемки подводного рельефа дна и передачи в оперативном режиме для актуализации картографии платформы на судоходных путях, фарватерах, акваториях портов, якорных стоянках, местах отстоя и т.д. для безопасного проведения электронной перевозки и формирования онлайн-маршрута через платформу (данный вопрос должен лежать в плоскости исполнения регулярных работ администраций бассейнов ВВП) и оперативно взаимодействовать в части изменений обстановки через новые интерактивные буи со службами гидрографии администраций, сообщая о характере изменений и оперативной проверке данных службой.

9. Необходим вывод информации об уровнях воды на лимитирующих участках ВВП в электронный формат в онлайн-режиме для получения оперативной информации на платформе и возможности корректировки маршрутов для конкретного судна.

10. Необходимо получение данных от профильных компаний о технических характеристиках конкретных судов для необходимости планирования их обработки в портах, в пути и их снабжения.

11. Необходимо создать возможность страхования профильного имущества компаний и физических лиц через платформу. Заключение договоров возможно как через блокчейн (при законной возможности), так и через электронную подпись. Выдача каршерингового договора в электронном виде на пользование яхтой или любым другим плавсредством. Заключение договора купли-продажи имущества через платформу.

Видеоинтервью с участниками

Начальник Управления внутреннего водного транспорта Росморречфлота Александр Клюкин


Замруководителя учреждения по ремонтам и реконструкции ФГБУ «Канал имени Москвы» Данила Гулякин


Руководитель ФБУ «Администрация «Камводпуть» Сергей Сергеев


Генеральный директор ПАО «ЛОРП» Сергей Ларионов


Первый замруководителя ФБУ «Администрация «Енисейречтранс» Леонид Федоров


Генеральный директор ООО «Рунова» Андрей Нестеренко


Руководитель ФБУ «Администрация «Амурводпуть» Александр Савин


Главный инженер ООО «Сканэнергоконтроль» Артём Устинов


Замдиректора Санкт-Петербургского ГКУ «Агентство внешнего транспорта» Дмитрий Куклин


Замдиректора «Нониус Инжиниринг» Владимир Хамидулин


Морские вести России №16 (2023)

ПАО СКФ
IV ежегодная конференция ежегодная конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
Восточный Порт 50 лет
НПО Аконит
Подписка 2024
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ

26.01.2024

Речной транспорт

12.01.2024

Речной транспорт

22.11.2023

Речной транспорт