Дипломирование членов экипажей морских судов (Окончание) - Морские вести России

Дипломирование членов экипажей морских судов (Окончание)

21.04.2022

Морской транспорт

Дипломирование членов экипажей морских судов (Окончание)

Фото: Сергей Дмитриев

По данным Конференции ООН по торговле, развитию и анализу рынка труда на мировом торговом флоте, в 2021 году Россия вышла на второе место в мире по количеству моряков .

С 1 марта 2022 г. в нашей стране вступает в силу новое Положение о дипломировании членов экипажей морских судов (далее – Положение) .

В связи с этим у плавсостава, а также у сотрудников портовых инспекций, транспортной прокуратуры, Ространснадзора, служб управления движением судов, круингов и других сфер обеспечения деятельности морского транспорта возникает множество вопросов, поиск правильного ответа на которые пока представляет весьма непростую задачу.

Сергей Дмитриев, д.ю.н.

Окончание. Начало в «МВР» №2

В связи с вступлением в силу нового Положения о дипломировании членов экипажей морских судов (далее – Положение)1 предлагаю несколько тезисов, отражающих существующие проблемы правового регулирования аттестации плавсостава морского флота. В предыдущей статье по этой теме2, в частности, отмечал положительные новации Положения и, прежде всего, его несравненно большее сходство с канонами Международной конвенции и Кодекса STCW3, но при этом высказывал сожаление, что потенциал STCW в этом отношении не использован до конца.

Ведь вне зависимости от категоричных предписаний отечественной Конституции по части возможности отказа от исполнения международных договоров4 нельзя не считаться с тем, что международная торговля по определению является наиболее глобализованной сферой деятельности и, как следствие этого, беспрецедентно возрастает техническая, организационная и правовая унификация практически всех направлений функционирования морского торгового флота, включая конструктивное исполнение судов и средств навигационного обеспечения. В этой области проявление идиосинкразии в отношении норм международного права наносит непоправимый ущерб.

Не все может Федя

Кроме того, весьма смелые заявления о скором «решении» проблем кадрового обеспечения флота за счет перехода на эксплуатацию судов-беспилотников (Maritime Autonomous Surface Ships)5 отчасти справедливы применительно к небольшим транспортным и технологическим судам прибрежного плавания во внутренних морских водах стран с развитой портовой инфраструктурой и боеспособными подразделениями Coast Guard. Но на океанских просторах пока существуют серьезные проблемы обеспечения долговременного и эффективного автономного функционирования крупнотоннажного флота и его защиты от преступных посягательств, включая кибератаки, неизбежные технические, технологические и навигационные alarms, которые будут происходить в окружении таких же «летучих голландцев», следующих в кильватере друг друга по дуге большого круга…

Ни один робот Федя пока не способен быстро проскользнуть в лабиринты двойного дна трюма или подняться до клотика и открутить там пару десятков приржавевших гаек.

Разумеется, это не значит, что STCW должен рассматриваться в роли эталона в правовом регулировании аттестации моряков. В настоящее время существует немало проблем с реализацией его обязательных положений. Здесь проявляется возросшая бюрократизация нормотворческой практики IMO, Ассамблея и профильные комитеты которой буквально завалили курируемую сферу тысячами резолюций, рекомендаций, циркуляров, порождая вторичную лавину paper work6 на торговом флоте.

Тексты упомянутых выше документов переполнены многочисленными перекрестными ссылками, излишне декларативны, полны неясных, двусмысленных и оценочных категорий, неоправданных повторов и реляций о том, что «данные предписания и ограничения не являются исчерпывающими» либо «могут исключаться по усмотрению соответствующих морских администраций». Примеров этому несть числа, начиная от использования в официальном переводе STCW термина «дипломирование», который нельзя признать адекватным более широкому понятию certification, обозначающему легализацию, удостоверение, подтверждение, заверение, свидетельство, аттестацию, переаттестацию и т.п.

Отсюда множественные случаи ошибочного толкования нормативно-правовых актов (НПА), касающихся вопросов профессиональной подготовки моряков, а также сотрудников служб обеспечения работы морского транспорта, которые также должны иметь аналогичную квалификацию (инспекторы PSC, FSC, ИГПК, СУДС, руководители и специалисты круингов и т.д.).

Согласно Правилу I/10 STCW плавсоставу предписывается иметь «надлежащие знания морского законодательства Администрации, относящиеся к функциям, которые им разрешено выполнять». Однако ст. 2 STCW толкует понятие «Администрация» как «правительство Стороны, под флагом которого судно имеет право плавания». Возникает вопрос – может ли кто-нибудь предугадать, под флагом какого государства будут работать моряки и чему их в данном случае учить? В ст. 8 STCW без предварительных определений, разъяснений и ссылок на иные НПА используются термины «исключительная необходимость» (exceptional necessity), «форс-мажорные обстоятельства» (force majeure), «прогулочная яхта» (pleasure yachts), «специалист по современным (?) методам борьбы с пожаром» и т.п. То же самое можно сказать о терминах «квалифицированный механик» (qualified engineer officer) и «дипломированный механик» (certificated engineer officer), которые используются в тексте STCW в различных коннотациях, хотя, по сути, речь идет об одном и том же лице. Можно лишь предполагать, что в данном случае имеется в виду вахтенный механик (ВМХ), получивший соответствующий диплом и имеющий установленный стаж работы.

Моряки, имевшие свидетельства квалифицированного матроса и квалифицированного моториста, теперь именуются, соответственно, матросами или мотористами первого класса, что представляется алогичным, поскольку если есть матрос первого класса, то должен быть и второго. При этом нередко сказывается некорректность официального перевода текста STCW. Например, вместо термина «моторист» (seafarer engine) используется «матрос машинной команды».

Не мудрствуя лукаво, мы также прилежно используем в своих национальных НПА такие конвенционные термины, как «бессрочный квалификационный документ», а также порождаем собственные должностные конструкции («судоводитель – помощник механика маломерного судна», «механик маломерного судна»7 и др.), в том числе на основе образовательных и профессиональных стандартов, хотя данный вопрос следовало бы решать исключительно на основе принципов, отраженных в The IMO Instruments Implementation Code (III Code)8.

Давно назрела необходимость установления конвенционного статуса таких «перманентных» должностей, как cadet, gas engineer, bosun, pumpman, уровень ответственности которых, конечно же, не ниже, чем у судовых электриков (electro-technical rating), получивших подобный статус. Ведь, например, не каждый матрос может быть «свои парнем» в CCR танкера. Полагаю, что обычной oil tanker familiarization в рамках типовых профессиональных программ повышения квалификации тут будет недостаточно.

За частоколом стандартов

К сожалению, лезвие регуляторной гильотины9 не коснулось отечественных образовательных стандартов для отдельных должностных категорий плавсостава, хотя, на мой взгляд, оснований для этой процедуры предостаточно. Ведь вместе с профессиональными стандартами10 эти документы формируют базовые модели специалистов морского флота. Да, с формальной точки зрения они соответствуют действующему законодательству, но, по сути, это всего лишь краткие методические указания по организации учебного процесса для той или иной формы образования (высшее, среднее профессиональное и т.п.).

Что касается профессиональных стандартов моряков, то их трудно отнести, собственно говоря, к стандартам в силу невероятной расплывчатости, рекомендательного характера, противоречивости и хаотичности в отражении трудовых функций, отсутствия должной редакционной проработки текста, что недопустимо применительно к НПА, прямо или косвенно связанных с допуском к работе лиц, эксплуатирующих источники повышенной опасности.

Могут возразить, что эти документы разработаны на основе STCW и соответствующих модельных курсов IMO, а также содержат предписания императивного характера. Но, во-первых, все указанные императивы – не что иное, как переложения важнейших принципов Трудового кодекса РФ. Во-вторых, с точки зрения структурирования текста, форм его подачи и транспарентности STCW все равно остается вне конкуренции. Здесь вы найдете смелое применение таблиц, отсутствие деления трудовых функций на пресловутые «знание», «понимание» и «профессиональные навыки», неизбежно порождающие содержательный дубляж текста. Скажу больше – отечественные профессиональные стандарты для моряков в существующем их виде совершенно излишни. Недаром в новом Положении нет ни слова о главном – о номенклатуре трудовых функций экипажей морских судов и способах проверки качества их исполнения в процессе аттестации. Пока этот аутсорсинг справедливо выиграл STCW.

Да, России, как влиятельному члену IMO, избранному в совет данной организации в текущем году, следовало бы повысить свою активность и выступить в роли инициатора изменения нормотворческой политики. И конечно, технологии разработки и принятия НПА в данном органе с целью сокращения объема руководящих документов, неопределенностей и ни к чему не обязывающих рекомендаций, не всегда обусловленных только лишь желанием обеспечить некую степень свободы для правотворческой практики стран-участниц. Тем не менее при всей своей параметрической «рамочности» и сложной четырехступенчатой структуре (Конвенция, Манильские поправки, Кодекс и сопутствующие резолюции) STCW выглядит относительно неплохо в сравнении с отечественным Положением с точки зрения юридической техники и определенности формулировок.

Конечно, и в Положении, и в STCW наблюдается своеобразный нормативный «импрессионизм» – они соотносятся как картины К. Моне и позднего О. Ренуара. Тут далеко до фотографической прорисованности, свойственной произведениям Р. Эстерса – пользователям необходимо всматриваться в «цветовые пятна» и распутывать нити перекрестных ссылок нескольких НПА различного калибра. Но мы обязаны учитывать, что большинству моряков данное занятие малоинтересно, поскольку они сориентированы лишь на отечественные нормативы, согласно которым предстоит проходить «чистилище» в дипломных отделах (ДО) и морских квалификационных комиссиях (МКК) по процедурам, установленным Положением. В этом одна из причин возникновения потока сомнительных «кадровых» нарративов, циркулирующих на многочисленных сетевых форумах моряков и вносящих сумятицу в головы плавсостава, работников портовых инспекций и круингов.

Поэтому правовые основы и особенности процедур аттестации должны быть предметом широкой популяризации, а не превращаться в некие апокрифические зоны, приправленные неистребимым ведомственным confidential и желанием удержать реноме, конечно же, великой, но все же континентальной державы. При переходе с международного на национальный уровень регулирования нас подстерегают еще более заковыристые бюрократические барьеры, не имеющие особого смысла в связи с беспрецедентной и постоянно растущей глобализацией морского бизнеса, где торговый флот стремительно теряет свои национальные черты и становится, по сути, транснациональным, скрываясь под «удобными флагами».

На «своем» пути

Но мы упорно идем «своим» путем. Например, Правило II/3 STCW обязывает вахтенного помощника капитана (ВПК) каждого судна валовой вместимостью менее 50011, не задействованного в прибрежном плавании, иметь диплом для работы на судах 500 и более. При этом капитан такого судна должен обладать дипломом для работы на судах от 500 до 3000. В нашем же Положении эта категория судов вообще не рассматривается независимо от их мореходных качеств, хотя логично было бы отдельно оговорить ситуацию в отношении судов менее 500, эксплуатирующихся в зоне high seas.

Следуя предписаниям STCW, кандидат на получение диплома ВПК на судне менее 500, задействованном в прибрежном плавании, может вполне обойтись наличием стажа работы в составе палубной команды не менее 36 месяцев, если при аттестации будет отвечать требованиям Правил главы IV, разделов A-II/3, А-II/1, А-VI/1, А-VI/2, А-VI/3, А-VI/4 STCW. Но мы, попросту говоря, исключаем вариант «прыжка» из рядовых в ВПК через дополнительное профессиональное образование при наличии указанного стажа плавания, получении диплома оператора ГМССБ и квалификационных свидетельств специалиста по шлюпкам и плотам, борьбе с пожаром, оказанию первой помощи и др. Проблема не только в стремлении разработчиков нашего Положения удержать относительно высокую профессиональную планку российских моряков (тут же снижая их конкурентоспособность в сравнении с зарубежными визави), но и в отсутствии определенности в нашем законодательстве. Оно дает невероятно обтекаемые и, по сути, одинаковые по трактовке определения таким видам образования, как «дополнительное профессиональное», «профессиональное», «профессиональное обучение», «повышение квалификации», «профессиональная переподготовка», в значительной степени охватывающие друг друга.

Нельзя забывать об устранении множества аналогичных недочетов в сопутствующих, но не менее важных НПА, касающихся аттестации моряков. Так, в новейших лицензионных требованиях к круингам говорится о необходимости наличия в штате у соискателя лицензии работника и руководителя, имеющих высшее образование в области подготовки плавательных составов морских судов (но такого не существует в принципе!), а также наличия стажа работы на судне (в каком качестве и объеме?)12. В перечне тяжелых работ и работ с вредными или опасными условиями труда появляются такие категории плавсостава, как юнги и ученики13 и т.п.

Согласно Правилу III/1 ВМХ и электромеханик (Правило III/6 STCW) должен иметь не менее 12 мес. «объединенной практической подготовки на производстве и во время одобренного стажа плавания в море» либо во время одобренного стажа плавания в целом не менее 36 месяцев, из которых не менее 30 составляет работа на судне в составе машинной команды. К тому же в Правиле II/3 на этот счет заложены существенные изъятия для судов менее 500 и более 50014, согласно которым допустимо считать, что должным образом квалифицированное лицо способно выполнять определенные должностные обязанности. Мы же требуем документ о получении высшего или среднего профессионального образования в области судовождения в морской образовательной организации по программе, соответствующей требованиям раздела А-II/3 и п. 4.4 Правила II/3 STCW, что некорректно.

Аналогичное «табу» действует и в отношении возможности достижения рядовыми моряками должностей командного состава, что неоправданно в отношении не только прибрежного и малого каботажного плавания в малонаселенных регионах России, но и в развитых европейских странах, где «скамейка запасных» нередко пустует15. К тому же п. 7 Правила II/3 и положения раздела А-II/3 STCW допускают возможность освобождения членов экипажа таких судов (за исключением пассажирских) от соответствия некоторым из профессиональных требований «с учетом размеров и условий плавания судов».

К сожалению, в новое Положение перекочевал пресловутый пункт 32, предписывающий всем выпускниками морских образовательных организаций по специальности механика и электромеханика дополнительно к стажу работы на судах проходить некую «практику по судоремонту продолжительностью не менее двух месяцев». Одновременно с этим утверждается, что «практика по судоремонту осуществляется в учебно-производственных мастерских, на судоремонтных предприятиях, а также на судах, находящихся в эксплуатации или в ремонте».

Но, во-первых, Правила STCW не предполагают неких дополнительных условий расширения 12-месячного срока практики, отчего, прежде всего, страдают наши студенты-заочники, которым в настоящее время нелегко либо вообще невозможно получить своевременный доступ на судоремонтные предприятия. Во-вторых, надо учесть, что на большинстве транспортных морских судов, а также на космических станциях ремонтные операции осуществляются практически перманентно в рамках регламентных работ и процедур техобслуживания в широком и малопредсказуемом спектре. Возможностей для реализации практики в этом отношении – хоть отбавляй.

В соответствии с Правилом III/2 STCW для занятия должности второго механика судна (2МХ) с ГДУ 3000 кВт или более претенденту следует иметь диплом ВМХ с ГДУ 750 кВт и более, если он имел стаж работы ВМХ не менее 12 мес.

Мы же в данном случае предписываем иметь диплом 2МХ судна с ГДУ от 750 до 3000 кВт, ссылаясь на п. 2.1 Правила III/2 STCW, и стаж работы на судах 750 кВт и более или в должности 2МХ от 750 до 3000 кВт не менее 12 месяцев. Полагаю, что в подобных случаях было бы желательно не изобретать велосипед, а пойти на прямую рецепцию соответствующих норм STCW, тем более что предлагаемая там градация диапазонов мощности ГДУ весьма условна и не связана с их конструктивными и эксплуатационной спецификой (тронковые, крейцкопфные, дизель-электрические, паротурбинные и т.п.).

Согласно Правилу V/3 STCW на суда, на которые распространяется действие Международного кодекса по безопасности для судов, использующих газы или иные виды топлива с низкой температурной вспышкой (Кодекс IGF)16, предусмотрена предварительная процедура ознакомления с конкретным судном и его оборудованием. Замечу, что в данном случае речь идет не просто об обычном familisation.

Профессиональная модель моряка

У нас же для плавания «на тактической атомной бомбе» достаточно иметь свидетельство специалиста с начальной подготовкой по проведению грузовых операций на танкерах-химовозах, или документ специалиста с расширенной подготовкой по проведению грузовых операций на танкерах-химовозах, или «подтверждение для работы на танкерах-газовозах, выданное до вступления в силу настоящего Положения (п. 9 Правила V/3 STCW)».

По Правилам I/9, II/4, III/4 STCW кандидат на получение медицинского свидетельства для работы на судне должен быть в возрасте не менее 16 лет. У нас квалификационные документы выдаются лицам не моложе 18 лет, хотя в соответствии со статьями 20 и 63 Трудового кодекса РФ лица, достигшие возраста 16 лет, имеют право вступать в трудовые отношения в качестве работников. Разумеется, при условии строгого соблюдения в этих производствах и на работах действующих санитарных правил и норм и правил по охране труда17.

Замечу, что в США в этом возрасте можно стать пилотом коммерческого пассажирского самолета после 6-8 месяцев обучения. Кстати, по Правилу II/3 STCW диплом капитана судна менее 500, задействованного в прибрежном плавании, может выдаваться лицу, достигшему 20-летнего возраста. Why not? Не боги горшки обжигают, главное здесь – доказать свою компетентность, что само по себе весьма непростая задача.

Да, основательно «прокачав» все экзаменационные вопросы, можно успешно преодолеть «Дельту», другие аттестационные препоны и получить вожделенный капитанский диплом. Но, во-первых, его наличие не дает никакой гарантии занять соответствующую должность. Предстоит преодолеть не менее сложные барьеры работодателя, который, как правило, не желает обременять себя «юнцами». Во-вторых, необходимо показать себя в практической деятельности, набрав необходимый стаж на судах, что также нелегко. Речь идет лишь о потенциальной возможности реализовать свои устремления, пройдя суровые конкурентные и кадровые фильтры.

В базовых конвенциях STCW, MLC18, в Тhe International Medical Guide for Ships19, а также в отечественных НПА (например, в новейших Правилах по охране труда на морских судах и судах внутреннего водного транспорта20), касающихся профессиональной подготовки моряков, широко используются термины «первая медицинская помощь» (medical first aid), «первая помощь» (first aid) (применительно к ее медицинским аспектам) и «медицинский уход» (medical care). Однако в тексте Положения вместо этих терминов, ясно определяющих данные функции для лиц, находящихся большей частью вдали от каких-либо лечебных учреждений и зачастую действующих в условиях крайней необходимости, используются такие безликие и громоздкие словесные конструкции, как «подготовка в соответствии с Правилом VI/4-1 STCW». Полагаю, что причиной подобного выхолащивания была не только двойственная позиция IMO, отраженная в STCW, но и Минздрава России, который признает за парамедиками и иже с ними лишь право на оказание функционально неопределенной «первой помощи»21, содержание которой легко прослеживается только в текстах специальных медицинских норм. Но в чем эта помощь «первая» на море? Может, в управлении судном, в ремонте дизель-генераторов или в приготовлении пищи на камбузе? Помня о том, что подобные НПА предназначаются не только для бывалых сотрудников ДО, но и для широкого круга лиц, занятых в сферах обеспечения морского транспорта, как минимум следует указывать, что речь идет о неотложных действиях, возможных в отношении пострадавших до оказания им профессиональной медицинской помощи.

Согласно пунктам 124-126 Положения моряки могут получать льготное разрешение, позволяющее им на срок до 6 мес. заменять членов экипажа уровня управления – капитана судна (КС), старшего помощника капитана (СПК), старшего механика (СМХ) и 2МХ – в случае их болезни, смерти или недееспособности. Для реализации этой возможности вводится специальная бюрократическая констатация, предусматривающая процедуру оформления данного разрешения капитаном морского порта (какого?) «на основании заявления судовладельца».

Причем капитан морского порта, выдавший льготное разрешение, обязан «контролировать обеспечение занятия должности, на замещение которой выдано льготное разрешение, владельцем надлежащего диплома в установленные сроки». Такое разрешение действует до прибытия судна в порт, «где возможна замена на члена экипажа, обладающего соответствующим дипломом». Однако в статье 8 STCW мы видим другую трактовку данной процедуры. Ее предписано применять только при исключительной необходимости и только для занятия должности на одну ступень ниже. К тому же КС и СМХ могут использовать эту возможность только при форс-мажорных обстоятельствах и только на возможно короткий срок.

На мой взгляд, и та и другая процедура лишена смысла, поскольку чаще всего в подобных ситуациях экипажи судов вынуждены действовать в условиях крайней необходимости, а иногда и необходимой обороны (при нападениях пиратов), что позволяет им принимать решение самостоятельно и без бюрократических проволочек на основе законодательства, действующего на судах под любым флагом22.

Полагаю, что Положение, занимающее в иерархии НПА конечное седьмое место23, по определению должно быть предельно конкретным в части используемой терминологии, условий и обстоятельств реализации предписаний. Например, недопустимо использовать такие возникающие ниоткуда и необъяснимые понятия, как восстановительная подготовка; требуется конкретизировать формы бумаг, скрывающихся под общим термином «документ специалиста» (сертификат, свидетельство, разрешение, допуск), а также формы многочисленных подтверждений (о признании дипломов, квалификационных документов, выполнения учебных программ, наличия стажа работы на судне, годности для работы на судах по состоянию здоровья, прохождение подготовки в морской образовательной организации или УТЦ).

Здесь отступать и переводить стрелки на нижестоящие уровни управления, оперируя обобщенными категориями, уже невозможно, хотя на практике нежелательное делегирование полномочий нередко случается. Так, пункт 6 Положения предписывает, что «оформление и печать квалификационных документов осуществляются ДО службы капитана морского порта по образцам, представляемым Росморречфлотом24». Но полномочия Росморречфлота в этом плане ограничены лишь оформлением и выдачей давно почивших в бозе паспортов моряка25 и ныне здравствующих УЛМ26.

В связи с этим было бы целесообразным утверждать требования, предъявляемые к оформлению и формам квалификационных документов плавсостава морского флота по аналогии с процедурами, предусмотренными в области гражданской авиации27, а также параметрически определить такие понятия, как длительный перерыв в работе, документ о квалификации судоводителя маломерного судна, использующего в качестве основной движущей силы силу ветра при необходимости» (что имеется в виду и при каких условиях?). Желательно исключить неуместные на исходе первой четверти XXI века словесные виньетки типа «использование цифровых технологий» (сейчас возможны иные?); убрать ненужное дублирование стереотипных списков документов о квалификации применительно к каждой должностной категории плавсостава палубной и машинной команд; дать определение понятию «бессрочный квалификационный документ» и осветить основания его применения; в списке квалификационных свидетельств рядового состава указать мотористам первого класса и электрикам мощность ГДУ (750 кВт) по аналогии с механиками и электромеханиками.

Это будет способствовать избавлению от всевозможных разночтений, имплементационных рисков и последующих судебных тяжб во взаимоотношениях с иностранными контрагентами, учитывая, что свыше 90% грузов поступает в нашу страну на судах под иностранными флагами, а в связанной с этим правоприменительной практике давно используются современные английские термины. До сих пор ждут своего часа законодательные определения понятий «дальнее плавание», «прибрежное плавание», «морские пути», «внутренние водные пути», «защищенные воды», «военный корабль» и др. Их неоднозначность также порождает постоянные проблемы. К тому же здесь очень мешает отсутствие синхронности в корректуре НПА. Утратившие силу, не подвергнутые необходимому обновлению и дополнению документы годами висят на ведомственных официальных сайтах, хотя в настоящее время имеются технические возможности избегать подобных накладок в автоматическом режиме.

Как известно, действие квалификационных документов, включая дипломы, устанавливается на срок не более 5 лет, начиная с даты их выдачи, или до первой даты окончания действия любого свидетельства о прохождении тренажерной или иной подготовки, предусмотренной Положением. За многие годы это условие дипломирования набило оскомину всем морякам без исключения. Здесь и «начальная подготовка», «спасательные шлюпки и плоты», «борьба с пожаром по расширенной программе», «охрана судна», САРП, ЭКНИС и пр. Бесспорно, при наличии любой эксплуатационной специфики нужны отдельные курсы и, соответственно, сертификаты для конкретных типов судов, районов плавания и т.п.

Но это не должно касаться универсальных базовых компонент, давно ставших элементарными в профессиональной модели моряков. Следует использовать имеющиеся возможности по отражению данных позиций в едином аттестационном документе, тем более что традиционно прилагаемая к диплому россыпь сертификатов – архаизм. Разумеется, здесь не обойдется без издержек, и прежде всего со стороны самих моряков за счет возможной пролонгации сроков переподготовки. Но при условии должной организации учебного процесса совокупные затраты времени на дипломирование существенно сократятся, тем более что отныне любой квалификационный документ может выдаваться в комбинированном виде и в электронной форме.

В новое Положение прилежно включены п. 4 ст. 54 Кодекса торгового мореплавания РФ, согласно которым квалификационные документы могут быть изъяты или аннулированы либо их действие может быть приостановлено капитаном морского порта. Но, во-первых, в КоАП РФ такие наказания и меры обеспечения производства по ним не предусмотрены. Во-вторых, это противоречит процедурам, отраженным в статьях 3.2, 3.3, 3.8 и ч. 2. ст. 23.1 данного Кодекса, согласно которым лишение специального права должно назначаться исключительно судьей. Конечно, эта «долгоиграющая» дихотомия порождена дефектами законодательства, но это не значит, что не нужно предпринимать усилий по ее немедленному устранению.

Согласно п. 20 Положения для учета стажа работы на судне моряки могут представлять документы, отражающие выполнение требования пункта 7 Правила I/11 STCW в части «обновления знаний национальных и международных документов, касающихся охраны человеческой жизни на море, охраны и защиты морской среды», перечень которых должен публиковаться Минтрансом России на своем официальном сайте.

Но где найти этот список и есть ли человек, который отважится исчерпывающе выполнить эту задачу? Проблему можно и нужно решать не традиционной кампанейщиной – периодической демонстрацией морякам десятков и сотен накопившихся новаций, а исключительно в рамках перманентной коррекции соответствующих НПА и учебных материалов. И конечно же, своевременно «вылавливать блох».

Например, в подпункте 3 пункта 38 Положения следует добавить пропущенное слово «и более» после указания валовой вместимости судна (500); в сноске 14 к пункту 21 дать выходные данные современной редакции ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» (от 30.12.2021); указать, откуда взялся зверь такой – Регламент радиосвязи, на который в тексте дается шесть ссылок. Сноска 5 к пункту 1 в данном случае пользователю ни о чем не говорит. Надо было указать, что данный документ дополняет Устав и Конвенцию Международного союза электросвязи и дать адресную ссылку на соответствующее приложение. Необходимо исключить многочисленные двойные ссылки на предписания STCW, выполненные в нарушение правил пунктуации и формальной логики (например, такие как «в соответствии с пунктом 2 раздела A-V/3 Конвенции ПДНВ (пункт 8.1 Правила V/3 Конвенции ПДНВ)»; не применять устаревший термин «порт приписки судна», который был заменен на «порт регистрации судна» уже более 10 лет назад28 и т.п.

Буду признателен всем, кто присоединится к обсуждению этой тематики в любой форме и в любое удобное для вас время (dsdps@yandex.ru), а также укажет на ошибки и неточности в изложении данного материала.

1. Утв. приказом Минтранса России от 08.11.2021 № 378.

2. Дипломирование членов экипажей морских судов // Морские вести России № 2-2022, с. 12-14.

3. Учитывая, что система индексации статей, приложений, поправок, глав, правил и разделов Международной конвенции и Кодекса о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (The International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) четко указывает на вид и место расположения конкретных положений данных документов, в дальнейшем для краткости будет использоваться аббревиатура STCW как применительно к самой Конвенции, так и ко всем ее обязательным приложениям, включая Кодекс.

4. См.: ст. 79 Конституции РФ.

5. Морские автономные надводные суда.

6. Например, в 2021 году объем «вышедших из-под пера» IMO всевозможных документов превысил 40 тыс. листов формата А-4.

7. Приказ Минтруда и социальной защиты РФ от 29 сентября 2014 г. № 667н (с изм. и доп.) «О реестре профессиональных стандартов (перечне видов профессиональной деятельности)».

8. См.: Res. A.1070(28) Adopted on 4 December 2013 IMO – PART 2 – FLAG STATES – Implementation.

9. См.: Дмитриев С.Н. Кто настроит гильотину? // Вестник транспорта 2020, № 7, стр.7-12; Дмитриев С.Н. Регуляторное заболачивание // Вестник транспорта 2021, № 6, стр. 17-22.

10. См., например, «Об утверждении профессионального стандарта «Судоводитель»: Приказ Минтруда России от 29.11.2019 № 745н. См.: подпункт 6 пункта 2 ст. 1 ФЗ от 31.07.2020 № 247-ФЗ «Об обязательных требованиях в РФ», Правила разработки и утверждения профессиональных стандартов: утв. Постановлением Правительства РФ от 22 января 2013 г. № 23; Приказ Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации от 29 сентября 2014 г. № 667н (с изм. и доп.) «О реестре профессиональных стандартов (перечне видов профессиональной деятельности)»; Приказ Министерства труда и социальной защиты РФ от 12 апреля 2013 г. № 148н «Об утверждении уровней квалификации в целях разработки проектов профессиональных стандартов»(;) Постановление Правительства РФ от 29.12.2020 № 2349 «Об утверждении перечня работ, профессий, должностей, непосредственно связанных с управлением транспортных средств или управлением движением транспортных средств».

11. Далее для краткости слова «валовая вместимость» по тексту статьи будут исключены.

12. Положение о лицензировании деятельности, связанной с оказанием услуг по трудоустройству граждан РФ за пределами территории РФ: утв. Постановлением Правительства РФ от 29 декабря 2021 г. № 2535

13. См., например, Постановление Правительства РФ от 25.02.2000 № 163 (ред. от 20.06.2011) «Об утверждении перечня тяжелых работ и работ с вредными или опасными условиями труда, при выполнении которых запрещается применение труда лиц моложе восемнадцати лет».

14. См.: п. 3 раздела A-V/3, п. 5 раздела A-VI/1 STCW.

15. Consultation Document: Amendments to the Merchant Shipping (Standards of Training, Certification and Watchkeeping) Regulations 2015 (SI 2015 No. 782) – Maritime and Coastguard Agency 14 June 2021.

16. The International Code of Safety for Ships Using Gases or Other Low-Flashpoint Fuels (IGF): Res. MSC.391(95) (with changes and additions).

17. См.: ст. 92, 94 и 265 Трудового кодекса РФ; ст. 10 ФЗ «Об основах охраны труда в РФ», а также Постановление Правительства РФ от 25.02.2000 № 163 (ред. от 20.06.2011) «Об утверждении перечня тяжелых работ и работ с вредными или опасными условиями труда, при выполнении которых запрещается применение труда лиц моложе восемнадцати лет».

18. Конвенция о труде в морском судоходстве, заключенная в Женеве 23 февраля 2006 г. (с изм. и доп.) – The Maritime Labour Convention (MLC).

19. Международное руководство по судовой медицине. – Женева, ВОЗ, 2010.

20. Утв. приказом Министерства труда и социальной защиты РФ от 11 декабря 2020 г. №886н.

21. Согласно ч. 1 ст. 31 ФЗ от 21 ноября 2011 г. № 323-ФЗ «Об основах охраны здоровья граждан в РФ» и Приказа Минздравсоцразвития России от 04.05.2012 № 477н (ред. от 07.11.2012) «Об утверждении перечня состояний, при которых оказывается первая помощь, и перечня мероприятий по оказанию первой помощи» водители транспортных средств и другие лица вправе оказывать первую помощь при наличии соответствующей подготовки и (или) навыков.

22. См.: ст. 61 КТМ РФ; ст. 2.7 КоАП РФ; ст. 37 и 39 УК РФ.

23. Начиная от норм международного права, Конституции РФ и т.д.

24. См.: п. 6 Положения.

25. Документ утратил силу в связи с изданием Постановления Правительства РФ от 18.08.2008 № 628 и Приказа Минтранса России № 155, Минсельхоза России № 191 от 11.06.2014.

26. См.: пп. 5.3.6 и 5.4.1 Постановления Правительства РФ от 23.07.2004 № 371 (ред. от 13.05.2020) «Об утверждении Положения о Федеральном агентстве морского и речного транспорта».

27. См.: п. 5.4.8(2) Постановления Правительства РФ от 30.07.2004 № 395 (ред. от 29.11.2021) «Об утверждении Положения о Министерстве транспорта РФ».

28. См.: Правила государственной регистрации судов, прав на них и сделок с ними в морских портах и централизованного учета зарегистрированных судов: утв. Приказом Минтранса России от 19.05.2017 № 191 (ред. от 30.07.2020) и ранее действовавшие Правила регистрации судов и прав на них в морских торговых портах: утв. Приказом Минтранса России от 9 декабря 2010 г. №277.

Морские вести России №4 (2022)

ПАО СКФ
НПО Аконит
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты

10.11.2022

Морской транспорт

22.08.2022

Морской транспорт

28.07.2022

Морской транспорт