Аналитический центр ТАСС прокомментировал итоги ведомственного расследования крупнейшей экологической катастрофы на юге России, неокончательный ущерб от которой уже оценивается в 85 млрд рублей.   

Фото: пресс-служба Правительства РФ

Две комиссии Ространснадзора с участием экспертов Минтранса России и Росморречфлота завершили расследование причин крушения танкеров «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» в Керченском проливе 15 декабря 2024 года, которое привело к крупнейшему в истории загрязнению нефтепродуктами акватории и побережья Черного моря.

Комиссии установили, что основные причины аварийных случаев — невыполнение капитанами судов и судовладельцами ограничений по сезону плавания судов в морских акваториях Азовского моря и Керченского пролива.

В результате расследования установлено, что для танкеров «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» сезон плавания в Азовском море был ограничен до 30 ноября. В Керченском проливе танкер «Волгонефть-212» мог находиться до 30 ноября, а «Волгонефть-239» только до 20 ноября. Однако капитанами танкеров и судовладельцами указанные ограничения были проигнорированы.

Ространснадзор также установил, что экипажи судов не были укомплектованы квалифицированными кадрами в соответствии с правовыми актами Минтранса России: на танкере «Волгонефть-212» должно было работать три дипломированных судоводителя с правом занятия должностей, тогда как на судне находилось два судоводителя, и лишь один из них отвечал требованиям по дипломированию. Аналогичная ситуация выявлена и на танкере «Волгонефть-239».

Внеплановые проверки судовладельцев обоих танкеров после аварии выявили факты, которые привели к возбуждению дел об административных правонарушениях по ч. 4 ст. 14.1.2 КоАП РФ (осуществление предпринимательской деятельности в области транспорта с грубым нарушением условий, предусмотренных лицензией).

По итогам расследования комиссии Ространснадзора подготовили ряд предложений по организационным и правовым мерам, которые позволят избежать подобных аварий, в том числе — ввести превентивный мониторинг исполнения судами установленных для них ограничений по сезону и районам плавания и срокам освидетельствований.

Минтранс России совместно с Институтом законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве РФ и Российским морским регистром судоходства учтёт результаты расследования в комплексном анализе законодательства в области обеспечения безопасности морских и речных перевозок, в особенности перевозок опасных и вредных веществ. Поручение о необходимости проведения анализа законодательства в области перевозок водным транспортом дал президент России.

Ранее Ространснадзор заявил о предстоящем проведении проверки безопасности инфраструктурных объектов водного транспорта Азово-Черноморского бассейна при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ с опасными грузами.

* * *

Публичные итоги расследования причин крупнейшей в РФ экологической катастрофы на море вызывают двойственное чувство. С одной стороны, непосредственные «стрелочники» найдены и, очевидно, будут наказаны. С другой стороны, эти результаты не внушают надежды на то, что страна гарантирована от таких инцидентов в будущем.

Да и 85 миллиардов, в которые уже оценивается только экологический ущерб от случившегося, - не считая вполне сопоставимого по масштабам экономического, в том числе от срыва туристического сезона на главных пляжных курортах России - ни мелким компаниям-судовладельцам, ни тем более капитанам обоих танкеров возмещать не из чего.

При этом судовладелец судна «Волгонефть-239» заявляет, что причиной его крушения стали действия служб порта Кавказ, «допустивших выход в море судов в количестве, превышающем количество мест в безопасных укрытиях для судов в районе рейдовых стоянок и районов перегрузки порта Кавказ в Керченском проливе и не предпринявших никаких мер по выводу судов в Азовское море по получении штормового прогноза погоды в 12 ч. 14 декабря 2024 г.». Косвенно судовладелец также говорит о доле ответственности фрахтователя, владельца груза мазута – компании «Роснефтефлот», который с 6 ноября, когда судно сообщило о прибытии в порт Кавказ и готовности к выгрузке, долго не давал капитану никаких инструкций.

Ожидаемо, хотя не слишком корректно и то, что взаимосвязи между ЧП и действиями либо бездействием ведомств системы Минтранса – Ространснадзора, Росморречфлота, проводивших расследование, самого министерства и ряда других подведомственных ему структур (Речного и Морского регистров), установлено не было. Во всяком случае, в открытом документе об этом ничего не говорится.   

По мнению отраслевых экспертов и действующих специалистов судоходного сообщества, с которыми консультировался АЦ ТАСС, судовладельцы и капитаны обоих танкеров с мазутом, безусловно, несут прямую ответственность за произошедшее. Но то, что за 17 лет, прошедшие с предыдущей аварии танкеров с немногим менее масштабным нефтеразливом в Керченском проливе, транспортное ведомство в должной мере не отразило его уроки в нормативно-правовой базе регулирования судоходства и портовой деятельности, тоже является частью общей «мозаичной картины» предпосылок нынешней экологической катастрофы.

Так, с 2007-го до 2024 года Минтранс не разработал и не ввел в действие механизм дополнительного контроля за возрастными плоскодонными танкерами класса «река-море», потенциально особо опасными при мореплавании.

Ответственные за это лица, в том числе, не вооружили капитанов морских портов, а также диспетчеров Систем (служб) управления движением судов (СУДС) административно-правовыми инструментами по недопуску в морские порты флота, не соответствующего по району плавания и сезону плавания. Собственно, 80% из примерно 1000 российских судов река-море плавания уже тогда, в 2007 году, были старыми и требовали выделения в особую категорию для максимально жесткого надзора, контроля и регулирования безопасной эксплуатации, что также не было сделано. Да, есть информация, что эти нормативные пробелы сейчас, после ЧП, находятся на стадии устранения. Минтранс готовит учитывающий «мазутную» историю проект «Обязательных постановлений для соответствующих морских портов». Но кто мешал спокойно разработать, обсудить и сделать это после предыдущего ЧП, особенно с учетом продолжающегося общего старения флота этого класса, средний возраст которого давно превысил 40 лет?  

Можно согласиться с тем, что простой запрет на эксплуатацию судов этого проблемного для штормовых условий класса в наших условиях затруднен. Флот судов река-море плавания сегодня перевозит наиболее ценную и ликвидную часть неуклонно падающего грузопотока по внутренним водным путям РФ.

При этом только танкеров самого массового проекта «Волгонефть», выпускавшегося при СССР и в постсоветский период, остается в эксплуатации более 80 судов, самому молодому из которых сегодня 43 года, а самому почтенному – за 60.

Доля ответственности Минтранса за неприятие своевременной «регуляторки» по профилю прослеживается в отсутствии «объединяюще-централизующего» воздействия на два своих подведомственных автономных учреждения – Морской и Речной регистры судоходства (речники сейчас именуются ФАУ «РКО» - Российское Классификационное Общество), отвечающие за технический надзор и классификацию соответствующего флота.

Во флотском сообществе плоскодонки «река-море», в особенности ветхие «Волгонефти», пользуются дурной славой. В сети легко можно найти несколько видео, запечатлевших крушения с разломом корпуса танкера или однотипного сухогруза класса «река-море» в сильный шторм, случившиеся за последние 20 лет.

В свое время советские инженеры для увеличения грузоподъемности применили при строительстве этой серии судов смешанного плавания стали повышенной прочности. В постсоветский период, после того как флот морских пароходств был приватизирован и распродан, в основном, за рубеж, суда типа «Волгонефть» модернизировали. Правильно это именуется реновацией: вырезали средний трюм, на место которого вварили удлиненную грузовую секцию, присоединив к ней носовую и кормовую части, существенно увеличив грузоподъемность судов проекта.

В рамках этой операции была изменена и классификация проекта путем добавления в класс «река-море» плавания литеры 0-ПР (озерно-прибрежное). Крупнейший владелец судов проекта – компания «Волготанкер» в начале 2000-х, не имея финансовой возможности строить новый флот, с целью улучшения позиций в борьбе с главным конкурентом речников - железной дорогой - затеяла операцию «реновация», позволившую в союзе с Речным регистром официально примерно на 10 и более лет сократить регистровый возраст уже тогда превышавших проектный период эксплуатации танкеров «Волгонефть».

Ветераны отрасли вспоминают, что Речной регистр тогда на этой операции «неплохо финансово поднялся». Авторы проекта реновации защитили докторские диссертации, однако, вопреки бумажному «омоложению» и «улучшению», эксплуатационная безопасность судов этой серии после реновации очевидно снизилась, что подтвердили несколько последовавших крупных аварий с разрушением сварных корпусов.  

По сварным осевым, совпадающим с переходом от одной марки стали к другой, прежде всего и проявляются напряжения и усталость металла набора и обшивки старых нефтетанкеров. По сварному шву они, как правило, и разламываются, попав в штормовые условия, превосходящие допустимые для судна 2-метровые волны, как это и случилось с танкером «Волгонефть-212». 

Сегодня технический надзор, классификация и освидетельствование судов «река-море» по-прежнему осуществляет РКО (речники), хотя практически все крупные ЧС с флотом этого класса, в том числе, сопровождавшимися человеческими жертвами и значительным экологическим ущербом, имели место в морских акваториях. При этом опрошенные АЦ эксперты не сомневаются в профессиональной компетентности специалистов РКО и наличии в их распоряжении достаточно современной контрольно-измерительной аппаратуры, способной улавливать, в том числе, усталостные изменения конструктивных элементов набора корпуса и обшивки судов. Однако многие из опрошенных экспертов полагают, что именно для класса судов «река-море» плавания при их освидетельствовании могло бы стать полезным привлечение специалистов и нормативной базы ФАУ «РМРС» (Морского регистра), которая, по общему признанию, отличается более строгими критериями и требованиями к состоянию поднадзорного флота, а также прекратить «реновацию» судов старых проектов, превышающих 20 лет в строю, ухудшающую безопасность их эксплуатации.  

* * *

За пределами ведомственного расследования осталась и проблема несовершенства административной организации управления устранением последствий столь крупного ЧП.

МЧС, первоначально активно игравшее в информационном поле вокруг аварии 15 декабря, не имеет средств и компетенций для борьбы с крупной морской аварией (это епархия Морспасслужбы, Росморречфлот) либо Экспедиционных отрядов аварийно-спасательных работ Росрыболовства. Но как административный центр общероссийской РСЧС, именно МЧС должно было своевременно подать федеральному центру сигнал о необходимости введения режима ЧС федерального характера. Это в итоге было сделано только 26 декабря, через 11 суток после аварии, что не позволило изначально сконцентрировать достаточно сил и средств для оперативной локализации распространения загрязнений и минимизации их воздействия на окружающую среду.

Ниже всякой критики, особенно в первые дни, выглядела организация работы с волонтерами, прибывшими в зону бедствия со всей страны. На первоначальном, самом критически важном и небезопасном этапе борьбы с мазутом сотни добровольцев оказались фактически предоставлены сами себе при небольшом региональном и муниципальном участии. Как отметил, выступая в Совете Федерации генпрокурор РФ Игорь Краснов, ГП установила, что оперативно устранять последствия катастрофы стали именно волонтеры, а не подразделения МЧС и других ведомств. 

Федеральным правоохранительным и контрольно-надзорным ведомствам еще предстоит дать собственную оценку случившемуся и операции по ликвидации его последствий по итогам соответствующих расследований.

Среди явных проблем администрирования столь крупным ЧП – отсутствие государственной практики назначения спецпредставителя правительства главой операции по ликвидации последствий экологического бедствия.

Последовательность формирования механизма управления «мазутной спецоперацией» была такой: правительственная рабочая группа по ликвидации последствий (с 15 декабря) – правительственная комиссия по той же теме (обе во главе с вице-премьером В. Савельевым (с 13 января) – созданный только по прямому указанию Путина постоянно действующий оперативный штаб на месте по координации действий всех ведомств по ликвидации последствий (А. Куренков, с 14 января). Однако, как показала деятельность и штаба, и комиссии, одного достаточно полномочного и компетентного «хозяина» операция так и не обрела.

Глава комиссии и куратор штаба вице-премьер Савельев, как, впрочем, и все вице-премьеры, не обладает ни полномочиями, ни административным аппаратом, достаточными для быстрого решения возникавших проблем междуведомственного характера, ни информационной службой, способной централизованно и сбалансированно освещать и корректировать ход операции. Глава оперативного штаба Куренков – по первым двум пунктам тем более, тогда как опытная пресс-служба МЧС традиционно жестко замкнута на освещение только собственного участия в работах.

В этой связи огромный и политически важный пласт информационного освещения хода операции, включая деятельность и практических проблем обеспечения работы разношерстных волонтерских групп и частных благотворителей, остался, в основном, за пределами фокуса официальных СМИ.

Думается, что в подобных случаях можно было бы предложить учреждение должности спецпредставителя правительства (с чрезвычайными полномочиями по координации совместной работы всех привлеченных федеральных и региональных ведомств с автоматическим созданием объединенного пресс-центра из командированных от их пресс-служб) по аналогии со спецпредставителем Ставки в годы ВОВ. В функции такого пресс-центра впредь обязательно должно войти поддержание доступными каналов обратной связи с населением и волонтерами для обработки и оперативного реагирования на разного рода проблемные сигналы с мест.

В сложившихся ныне условиях научно-методическое обеспечение операции, по некоторым сведениям, имеющимся в распоряжении АЦ ТАСС, оказалось не способно выйти за рамки разнокалиберных корпоративно-ведомственных интересов.

Что не позволило до сих пор - 3,5 месяца после ЧП - выстроить шкалу наиболее эффективных для конкретных вариативных сценариев и условий механических средств борьбы с распространением мазута и нефтесодержащих загрязнений, сбора и обеззараживания замазученных грунтов, линейки лучших по шкале цена-качество сорбентов, и в особенности, биопрепаратов для утилизации нефтесодержащих отходов и грунтов, а также очистки от осевших фракций участков берега и дна. Во всяком случае ряд крупных отечественных производителей инновационных биопрепаратов этого профиля, предложившие своим услуги МЧС и оперативному штабу, так и не были привлечены, хотя предлагали поставить пилотные партии препаратов для апробации на различных типах загрязнений и конкретных локациях на бесплатной основе.

Полагаем, что одним из важных не реализованных в ходе операции научно-методических мероприятий могла стать организация масштабного полигона для экспериментального получения объективной сравнительной оценки эффективности производящихся в РФ биопрепаратов утилизации/переработки нефтезагрязнений с последующей научной обработкой этих результатов независимыми специалистами на базе учреждений РАН и профильных отраслевых центров.

В любом случае, очевидно, что многоплановые результаты операции, полученный, в основном, на кубанских берегах и прибрежных участках морской акватории богатейший практический опыт многочисленных участников природоохранных мероприятий, нуждаются в неангажированном осмыслении, резюмировании и своде на площадке научно-практической конференции. Ее результаты, в том числе, критического характера, стоит собрать в итоговом научно-практическом пособии.

От повторения ЧП, подобных керченскому, стопроцентной гарантии, понятно, быть не может.

Многоплановый, неоднозначный и потому очень полезный опыт нынешней ликвидации последствий мазутной катастрофы на Черном море должен помочь впредь встречать такие проблемы во всеоружии и со значительно меньшими финансовыми, экологическими и репутационными издержками.

Алексей Кравченко, Аналитический центр ТАСС