Фото: сайт Росморречфлота

В газете «Морские вести России» №5 Александр Балыбердин, директор Института комплексных исследований национальной морской политики РТУ-МИРЭА, в 2006-2016 годах ответственный секретарь Морской коллегии при Правительстве РФ, к.э.н., в статье «Российские грузы – под российский флаг. Так ли все однозначно?» приводит данные, с которыми трудно не согласиться.

По его словам, под флагом России и подконтрольными российским судовладельцам «удобными» флагами в 2020 г. находится 1423 судна общим тоннажем 22,296 млн тонн. Средний возраст судов 13-20 лет. От ближайшего соседа КНР российский торговый флот отстает по количеству судов в 2 раза, а по тоннажу – в 8 раз. Доля перевозимых экспортных грузов российскими судовладельцами в 2019 году опустилась до 2,2% и продолжает падать. Доля российского флота в мировых грузоперевозках составляет не более 0,1%.

Анатолий Ковеза, генеральный директор ООО «Судоходные линии Кристалл Альянс»

Заложники кредитной ставки

Отсутствие достаточного количества современного флота у российских судовладельцев, безусловно, негативно сказывается на той доле перевозок, которую они способны были бы выполнить. Для строительства коммерческого торгового флота необходимы финансовый инструмент, кредитные программы, которыми могли бы воспользоваться судовладельцы. Российские же банки выдают кредиты в размере 40-60% от стоимости судна максимум на четыре-пять лет и минимум под 12-14% годовых. Судно окупается в среднем не менее чем за 9-12 лет эксплуатации, и нетрудно заметить, что такие условия финансирования лишают Россию возможности вернуть себе титул великой морской державы на коммерческих торговых путях.

Наряду с отсутствием адекватных кредитных программ для строительства новых судов одной из основных причин сокращения тоннажа под отечественным флагом является и отсутствие хорошо продуманной законодательной базы, дающей приоритет выполнения экспортных отправок судам под российским флагом.

Логика фрахтовой ставки

Приведу ряд примеров для типичных экспортных грузовых партий фиксируемых морских перевозок на Дальневосточном бассейне нашей страны. Итак,

1. Рейс Находка – Жангжиаганг, Китай. 27 апреля 2020 г. т/х «Кристалл Владивосток» Imo Number 9251509; DWT 5560.

• Находка

Погрузка 3605 т стальных билетсов.

• Жангжиаганг, Китай

Выгрузка 3605 т стальных билетсов.

Зафиксированная ставка фрахта USD 19.80 PMTFIOSLSDBSS 1/1.

Продолжительность рейса – 9,45 суток.

Структура расходов	Стоимость	%
Оперативные расходы судна (Runningcost)	$28 338,39	47,82
Топливо (Bunker)	$16 423,29	27,71
Дисбурсментские счета судозаходов в порт	$14 500,00	24,47
Всего	$59 261,68	100,00

Расчет рейсовых показателей

Фрахт	$71 389,30
Расходы	$59 261,68
Брокерское вознаграждение (Brokerage)	$2677,10
Чистый тайм-чартерный эквивалент (NTCE)	$2542,51
Профит ( P&L)	$9450,52

2. Рейс Масан – Пусан – Большой Камень. 19 мая 2020 г. т/х «Кристал Владивосток» Imo Number 9251509; DWT 5560.

• Масан

Погрузка Steel plates – 1300 тонн.

• Пусан

Погрузка Steel plates – 2000 тонн.

• Большой Камень

Выгрузка Steel plates – 3300 тонн.

Ставка фрахта Masan FRT Lumpsum / rate per Mt.:53 500USD / 41,15 PMT FIOS LSD BSS 1/1

Ставка фрахта Pusan FRT Lumpsum / rate per Mt.:40 000USD / 20,00 PMT FIOS LSD BSS 1/1

Расчет продолжительности рейса – 10,14 суток.

Расчет рейсовых показателей

Структура расходов	Стоимость	%
Оперативные расходы судна (Runningcost)	$37 523,00	45,07
Топливо (Bunker)	$18 310,84	21,9
Дисбурсментские счета судозаходов в порт	$27 416,43	32,93
Всего	$83 250,27	100,00

Фрахт (Lumpsum freight)	$93 500,00
Расходы	$83 250,27
Чистый тайм-чартерный эквивалент (NTCE)	$664,95
Профит ( P&L)	$6743,48

3. Рейс Ванино – Инчен (Корея) – Тайсанг (Китай). 25 марта 2020 г. т/х «Кристал Владивосток» Imo Number 9251509; DWT 5560.

• Ванино

Погрузка экспортного пиломатериала – 6740 м³.

• Инчен

Выгрузка – 3200 м³.

• Тайснаг

Выгрузка – 3540 м³.

Ставка (Freight rate)	2020 г.	2005 г.
Ванино – Инчен	18 USD/1 м3	25 USD/1 м3
Ванино – Тайсан	21 USD/1 м3	27 USD/1м3

Расчет продолжительности рейса – 22,08 суток.

Структура расходов	2020г./2100USD		2005 г./3000 USD
Оперативные расходы судна (Runningcost)	$46 368,83	36,81%	$66 241,18	45,42%
Топливо (Bunker)	$52 099,247,7	41,36%	$52 099,24	35,72%
Дисбурсментские счета судозаходов в порт	$26 500,00	21,83%	$26 500,00	18,86%
Total cost	$125 968,07	100,00%	$145 840,43	100%

Расчет рейсовых показателей	2020 год	2005 год
Фрахт	$131 940,00	$175 580,00
Расходы	$145 840,43 / $125 968,07	$145 840,43
Чистый тайм-чартерный эквивалент (NTCE)	-$629,54 / $270,46	$1346,88
Профит ( P&L) Расходы	-$13 900,43 / $5 971,93	$29 739,57

Из структуры расходов хорошо видно, что основной статьей являются оперативные расходы судна (OPEC). Большая составляющая OPEC – это зарплата экипажа плюс текущие расходы на поддержание судна в нормальном техническом состоянии и отчисления на плановую постановку в док.

Для универсального сухогруза дедвейтом 5000-7000 тонн и численностью экипажа 12 человек в расчет взята фактическая составляющая OPEC, равная 3000 USD с минимальными отчислениями на плановое докование и поддержание удовлетворительного технического состояния. Ежемесячный фонд заработной платы экипажа составил 42 000 USD. Такой бюджет уже заставляет формировать ставки штатного расписания ниже, чем те, которые предлагают европейские судовладельцы, со всеми вытекающими последствиями возможности найма квалифицированных морских специалистов на суда под флагом России и поддержания их в хорошем техническом состоянии.

Как следствие, по суммарным результатам инспекций и задержаний судов портовым контролем за последние три года, в 2020 году появился риск перехода флага РФ из белого (высшего) в серый (средний) список Парижского меморандума.

Рассмотрим фиксацию более высокой ставки фрахта для достижения положительной рентабельности рейса. На примере рейса №3 можно видеть, что в 2005 году этот же рейс выполнялся по ставкам с небольшим тайм-чартерным эквивалентом 1346 USD, но хотя бы с минимальным профицитом 29 739 USD, позволяющим потратить день или два в ожидании обратного груза либо перевести судно к другому причалу на погрузку.

К 2020 году ставка фрахта упала более чем на 20% и выполнить рейс с близким к нулю тайм-чартерным эквивалентом 270 USD и профитом всего 5971 USD можно только в том случае, если судовладелец опустит оперативные расходы до 2100 USD в сутки и менее, а это означает, что резко падает зарплата экипажа и затраты на поддержание судна в технически исправном состоянии, не говоря уже об отчислениях на плановое докование. Зафиксировать перевозку по более высоким, но разумным ставкам не представляется возможным, так как избыток иностранного тоннажа, в основном китайских судовладельцев, предлагает фрахтователям более низкий уровень фрахтовых ставок.

Для справки приведу краткую информацию о динамике развития торгового флота Китая.

Начиная с 1990-х морским транспортом КНР перевозится более 90% экспортно-импортных товаров. Торговый флот Китая уже в 2017 г. насчитывал более 2 тыс. судов общим тоннажем свыше 160 млн т, что составляло 10% общего тоннажа мирового морского флота. Ежегодные темпы роста торгового флота Китая составили 9%. (Сергей Сазонов, к.э.н., ведущий научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН.)

Как компании теряют флот

В отличие от других видов транспорта, у России нет государственных рычагов защиты национальных морских коммерческих перевозчиков, что практически приводит к уничтожению флота российских судовладельцев. Статистика ООН утверждает, что среди 50 значимых на мировом рынке контейнерных операторов нет ни одной российской компании. Отсутствие у России собственного коммерческого флота и линейного сервиса на глобальных направлениях бьет и по локальным судовладельцам, работающим на «домашних» экспортно-импортных перевозках. Примером может служить судоходная компания «РУСАМ», поставившая в 1997 году первое судно под российским флагом для перевозки экспортно-импортных генеральных и продовольственных грузов между портами Кореи и Владивостоком.

Компания успешно развивалась и имела 5 судов в оперировании. В 2015 году компания продала свой последний пароход и закрылась. Одной из причин, не позволившей компании развивать свой сервис, явилось предложение глобального линейного перевозчика «Маерск» сервисных ставок за перевозку 40-футового контейнера на уровне LIFO 150 USD из Пусана во Владивосток. «Маерск» нашла для себя выгодный способ не только не потратить ни цента, а даже заработать на релокации собственных порожних контейнеров на территорию РФ, где российские экспортеры покупают сервис иностранного перевозчика и загружают товары в его контейнерный парк.

Компания «Русам» потеряла один из элементов обеспечения экономической эффективности обратной загрузки судов из портов Кореи и дальнейшего развития российской судоходной компании, способной выполнять экспортные перевозки генеральных грузов на тоннаже под флагом России, предоставлять рабочие места морским специалистам и пополнять бюджет страны.

Печально заканчивает деятельность и другая судоходная компания – «Гудзон», эксплуатировавшая суда под российским флагом на дальневосточном рынке и не выдержавшая неравной борьбы за российский экспортно-импортный грузопоток с китайским торговым флотом на Дальневосточном бассейне.

Решение Морской коллегии (протокол № 1(29) от 19.02.2020, раздел I, пункт 2 предписывает заинтересованным федеральным органам исполнительной власти обеспечить внесение изменений в документы стратегического планирования, предусматри¬вающих увязку показателя увеличения доли участия российского торгового флота в экс¬порте и импорте товаров в пять стратегий развития отраслей и две программы развития. Однако программы кредитования коммерческого судостроения, которую фактически можно было бы применить в отрасли, как не было, так и нет.

Не решается вопрос о ратификации Конвенции о Кодексе поведения линейных конференций, принятой ООН в 1974 г., одобренной СССР в 1983 г. Ратификация этой конвенции защищает национальные интересы России, так как согласно ее положениям 80% грузов взаимной торговли между государствами должно перевозиться национальными перевозчиками двух стран равными долями при условии предоставления национальными линиями адекватного сервиса. Судоходные линии третьих стран, участвующих в конференции, получают 20% (ч. 1 гл. II, ст. 2, п. 4)

Закрепление национального флага на ключевых направлениях линейных перевозок является одним из важных сегментов обеспечения экономической безопасности, плацдарма для дальнейшего возрождения российского торгового судоходства на глобальных направлениях, в том числе и через СМП.

Не рассматривается вопрос разработки государственных ограничительных мер для защиты рынка национальных грузопотоков, как это делают некоторые страны, в дополнение к конвенционным ограничениям. (Примеры: закон о судоходстве США 1984 г. и 1998 г., законодательство ЕС, Японии и КНР…)

Такие меры давно пора было разработать и узаконить на Дальневосточном и Балтийском морских торговых путях России.

Обеспечиваем работу иностранного тоннажа

Президентом РФ в июле 2015 года была утверждена доктрина развития торгового флота РФ до 2030 года. За пять прошедших лет было уделено внимание строительству ледокольного флота и танкеров для перевозки углеводородов. Что касается появления коммерческого торгового флота под флагом РФ, то, по данным ЦНИИМФ, «динамика здесь практически отсутствует на протяжении последних 3-4 лет», как отметил заместитель генерального директора этого института Александр Буянов.

В качестве мер поддержки отрасли министром транспорта предлагается субсидирование ставок по кредитным договорам, помощь в оплате текущих лизинговых платежей и выделение средств на стабилизацию тарифов контейнерных перевозок. На эти цели будет выделено порядка одного миллиарда рублей. (Из трансляции на сайте пресс-службы Кремля http://kremlin.ru/events/president/news/63309/videos.)

Совершенно очевидно, что эти меры решают отдельно стоящие тактические задачи, направленные на создание благоприятного тарифного коридора для увеличения транзитного грузопотока азиатско-тихоокеанского рынка через наземные российские транспортные цепи, но они не являются решением стратегических задач развития отрасли коммерческого морского судоходства РФ, так как более 97% (газета «Морские вести России» от 08.06.2020) транзитного и экспортно-импортного грузопотока продолжает выполняться иностранными морскими перевозчиками и сервисом глобальных линий на их судах и в принадлежащих им контейнерах. Российские транспортные цепи, не имея своего флота, лишь обеспечивают работу иностранного тоннажа на морских просторах торговых путей, а бюджет страны, по разным экспертным оценкам, теряет около 15 млрд долларов ежегодно от импорта услуг иностранных судовладельцев.

Рецессия мировой экономики, связанная с последствиями воздействия на нее COVID-19, коснулась и торгового флота. Для поддержки национальных судовладельцев необходимо направить государственные программы ослабления налогообложения и субсидии, считает профессор логистики Лаура Ойала («Воздействие COVID-19 на глобальные цепи поставок и транспортный сектор», доклад 1 апреля 2020 г.). Международной организацией IMO, а также Грецией, Великобританией и другими морскими державами предпринимаются различные меры поддержки национального коммерческого флота.

В Минтрансе России был создан оперативный штаб по поддержке российского флота (распоряжение ЮЦ-85-р от 20.04.2020). Однако ни налоговых послаблений, ни финансовой поддержки торговый флот не получил.

Было принято постановление правительства № 696 от 1 мая 2020 г., согласно которому кредитные организации могут получить субсидии на возмещение недополученных ими доходов по кредитам, выданным в 2020 году юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям на возобновление деятельности. Для получения кредита в кредитной организации, подающей заявление на субсидию, заемщик должен работать в пострадавших отраслях либо в отраслях, требующих поддержки для возобновления деятельности (пп. а п. 9 Правил, приложение № 2 к Правилам). Морские перевозки не были включены в перечень родов деятельности, требующих поддержки.

Сказывается отсутствие Министерства морского флота РФ, что приводит к отсутствию обратной связи в ежедневной оперативной работе с российскими судовладельцами, своевременной оценки работы коммерческого флота и состояния его развития.

В свою очередь, это провоцирует хаотичное и несистемное управление такой специфической отраслью, как морской флот страны, имеющей выход к четырем океанам. Один из них – Северный Ледовитый океан.

Линейный сервис СМП

Российскими специалистами, имеющими опыт работы в компаниях лидеров глобальных линий, была тщательно разработана модель запуска линейного сервиса через СМП.

Проект организации линейных перевозок через Северный морской путь поручено выполнять «Атомфлоту», не имеющему опыта в организации и оперировании линиями.

В результате были внесены критические изменения в концепцию, что приведет к росту себестоимости перевозки ТФЕ (20-футового контейнера), которая будет в 1,5 раза дороже, чем такая же перевозка из Шанхая в Роттердам через южное направление. Для компенсации разницы затрат на содержание неконкурентоспособного флота и предложения «конкурентоспособной» линейной ставки будут потрачены государственные ресурсы, которые могли быть использованы более рационально.

Таким образом, формирование стратегии развития коммерческого судоходства стало процессом, затянувшимся уже на пять лет. Централизация оперативного контроля и управления развития(ем) коммерческого флота под флагом РФ позволит осуществить координацию работы всех институтов власти и профессионального сообщества в реализации доктрины развития торгового флота РФ и дальнейшего развития морского транспорта России.

Остается надеяться, что в проекте федерального закона «О государственном управлении морской деятельностью РФ» будут учтены не раз уже обсуждаемые в том или другом ракурсе затронутые сегодня кардинально важные вопросы возрождения российского коммерческого флота.

Морские вести России №16 (2020)