3 октября 2013 года в Копенгагене (Дания) состоялась министерская сессия Комиссии по защите морской среды района Балтийского моря (далее – ХЕЛКОМ), а в преддверии нее, 2 октября, – 44-е заседание глав делегаций ХЕЛКОМ. В работе 44-го заседания глав делегаций приняли участие делегации договаривающихся сторон ХЕЛКОМ: Российской Федерации, Дании, Эстонии, Финляндии, Германии, Латвии, Литвы, Польши, ЕС и Швеции, а также наблюдатели от 7 международных правительственных и неправительственных организаций.

Наталья Кутаева, начальник отдела охраны морской среды ФБУ «Госморспасслужба России»

 

Актуально и спорно

Заседание прошло под председательством г-жи Хелле Пилзгаард, номинированной Данией на пост председателя на период двухлетнего председательства этой страны в ХЕЛКОМ с 1 июля 2012 г. по 30 июня 2014 г. (председательство в ХЕЛКОМ страны-участницы осуществляют поочередно в порядке английского алфавита в течение двух лет. – Прим. авт.).

Основной задачей этого заседания было завершение подготовки к министерской сессии ХЕЛКОМ, включая доработку проекта министерской декларации с целью последующего принятия на сессии. Следует отметить, что подготовка к министерской сессии комиссии велась практически с начала председательства Дании в ХЕЛКОМ и рассматривалась как основное дело периода председательства. Планировалось, что будут приняты наиболее значимые решения за последние годы, в том числе в морской области.

Подготовка проекта министерской декларации ХЕЛКОМ 2013 года (далее – Декларация) проводилась в рамках деятельности всех рабочих органов комиссии, включая в морской области Морскую группу и Группу реагирования на загрязнения, вызываемые разливами нефти и других опасных и вредных веществ.

В проект Декларации были включены наиболее актуальные вопросы выполнения Плана действий для Балтийского моря (далее – ПДБМ), принятого на министерской сессии ХЕЛКОМ в 2007 году в Кракове (Польша), включая шаги по решению задач в сфере биоразнообразия и рыболовства на основе экосистемного подхода, предотвращения загрязнения питательными и опасными веществами из воздуха и водных источников на суше, а также морского судоходства, готовности и реагирования на разливы в море и на берегу, научных морских данных, включая мониторинг и оценку воздействия, морского пространственного планирования на основе экосистемного подхода. В документе предусмотрены меры по сокращению биогенной нагрузки на окружающую среду, основанной на рассчитанном максимально допустимом поступлении веществ в Балтийское море, как от наземных, так и от воздушных источников.

Наиболее актуальным и спорным вопросом проекта Декларации в морской области был вопрос о сроках представления совместного документа стран – участниц ХЕЛКОМ в Международную морскую организацию (ИМО) по приданию Балтийскому морю статуса «район контроля выбросов окислов азота с судов» (NOx Emission Control Area – NECA).

Для понимания этого вопроса целесообразно напомнить ход его рассмотрения на заседаниях рабочих органов ХЕЛКОМ разного уровня, так сказать, некоторую историю.

Вопрос о придании району Балтийского моря статуса NECA обсуждался в рамках деятельности Морской группы, включая работу в рамках соответствующей корреспондентской группы, с 2008 года. Ведущей страной являлась Финляндия.

В морском сегменте ПДБМ в части снижения выбросов с судов было отмечено стремление стран – участниц ХЕЛКОМ участвовать в работе ИМО, имеющей целью выполнение более строгих требований к выбросам с судов, оценивая влияние выбросов NOx от судоходства на морскую окружающую среду Балтийского моря.

В 2008 году на 58-й сессии Комитета морской среды (КЗМС) Международной морской организации принято пересмотренное Приложение VI «Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов» к Конвенции МАРПОЛ. В частности, в Правило 13 «Окислы азота» включены стандарты уровня I, II и III по выбросам окислов азота с судов. Указанное пересмотренное приложение вступило в силу с 01.06.2010. Оно предусматривает, что в районах контроля выбросов уровень эмиссии окислов азота с судов, построенных 1 января 2016 г. или позднее этой даты, должен соответствовать стандартам уровня III. В настоящее время указанный уровень выбросов окислов азота можно достичь только при применении специальных судовых установок очистки или перейдя на другие виды топлива (сжиженный газ). Понимая эту проблему, в текст пересмотренного приложения включено Правило 10 «Обзор», которым предусмотрено, что не позднее 2013 года ИМО проведет обзор состояния технических разработок в области осуществления стандартов уровня III и, если это будет доказано необходимым, откорректирует дату их вступления в силу (1 января 2016 г.).

После принятия указанных поправок к Конвенции МАРПОЛ странами – участницами ХЕЛКОМ проводилась работа по подготовке проекта документа в ИМО с предложением о придании району Балтийского моря статуса NECA. Этот документ разрабатывался в соответствии с требованиями дополнения III «Критерии и процедуры назначения районов контроля выбросов (правила 13.6 и 14.3)» Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ.

 

Наша делегация была последовательна

Надо отметить, что за весь период подготовки странами – участницами ХЕЛКОМ проекта указанного документа только российская делегация последовательно выступала с замечаниями и предложениями, что позволило значительно улучшить проект указанного документа по сути, не изменив в принципе. Значительный вклад в эту работу внесли специалисты ООО «ЦНИДИ-Экосервис». Основная проблема в том, что единственной технологией, имеющей опыт практической эксплуатации, является технология селективного каталитического восстановления окислов азота аммиаком, выделяющимся при термическом разложении водного раствора мочевины (SCR-технология), которая имеет значительные недостатки. Установки с использованием SСR-технологии должны устанавливаться на каждой дизельной установке, они имеют значительные размеры (примерно 20% от габаритов силовой установки в целом). SCR-технология работает на основе раствора мочевины. При этом для работы необходимый запас реагента (мочевины) должен составлять не менее 5% от запаса топлива.

Одним из недостатков применения SCR-технологии, как показывают исследования, проведенные в России, является опасность появления при эксплуатации дизеля с переменной нагрузкой и из-за инерции катализатора в выпускной системе аммиака, газа, не менее токсичного, чем NOx. Система работает надежно только в узком интервале температур (250-400°С). Кроме того, при нейтрализации NOx с использованием мочевины увеличиваются выбросы в атмосферу парникового газа (CO₂) в количествах, примерно равных количеству нейтрализуемых окислов азота, а если принять во внимание парниковые газы, выбрасываемые в атмосферу во всем цикле производства установок нейтрализации и мочевины, то применение SCR-технологии может оказаться весомым вкладом в увеличение выбросов парниковых газов с морского транспорта. При рассмотрении SCR-технологии признается, что повышенное содержание серы приводит к резкому сокращению ресурса работы катализаторов. При этом делается вывод, что этих проблем не будет в районах контроля выбросов серы (SECA). Однако необходимо отметить, что использование в этих районах топлив с содержанием серы 0,1% потребует наличия на ряде судов скрубберов для удаления окислов серы, и, как следствие, совместное оборудование судов установками SCR и скрубберами будет достаточно сложной задачей ввиду отсутствия свободного пространства на судах для их монтажа. Следует также отметить, что попадание топлив и масел на катализатор при повреждении судовых систем приводит к отравлению катализатора и необходимости его замены, что связано со значительными расходами.

Существенны капитальные затраты на установку с SCR-технологией, а также эксплуатационные затраты на покупку мочевины. Так, например, для судна дедвейтом около 20 тыс. тонн судовладельцу потребуется затратить около 6 млн евро на приобретение и монтаж установки, окупаемость которой составит 8-10 лет без учета возможности наступления аварийных ситуаций, связанных с заменой катализатора, и эксплуатационных расходов.

Обеспокоенность значительными экономическими затратами при использовании установок с SCR-технологией нашла отражение в Московской министерской декларации, принятой в 2010 году, в текст которой включено намерение стран – участниц ХЕЛКОМ «работать в направлении представления, желательно в 2011 году, совместного предложения стран Балтийского моря в ИМО по приданию Балтийскому морю статуса района контроля выбросов окислов азота с судов, принимая во внимание результаты исследования ХЕЛКОМ по экономическим последствиям введения статуса «Балтийское море NECA», а также выражается поддержка идеи придания статуса «район контроля выбросов NOx» другим морским районам, в частности Северному морю.

После принятия Московской министерской декларации Центром морских исследований Университета Турку (Финляндия) было проведено изучение последствий и выгод от придания Балтийскому морю статуса NECA. Проведенная работа показывала, что улучшится состояние воздушной среды и снизится уровень эвтрофикации (количественные значения не приводились), а также негативные последствия такого решения: признается, что после введения статуса NECA произойдет увеличение фрахтовых ставок; суда, редко заходящие в район Балтийского моря, не будут эксплуатироваться в этом районе; возможна переориентация грузов с морского транспорта на дорожный и автомобильный.

 

Российские инициативы

Российские делегации на заседаниях рабочих органов ХЕЛКОМ разного уровня постоянно обращали внимание на указанные проблемы, которые встанут перед судоходной отраслью в случае придания району Балтийского моря статуса NECA и считали преждевременным направление совместного документа стран – участниц ХЕЛКОМ в ИМО.

При этом Дания, Финляндия, Швеция и Германия настаивали на скорейшем представлении указанного документа в ИМО. Такая позиция, вероятно, связана с тем, что основные фирмы-производители судовых установок с использованием SCR-технологии находятся в Финляндии и Германии. И, по сути, вопрос уже переходил из экологической плоскости в сферу экономических интересов.

Польша и Латвия занимали позицию, косвенно более близкую к российской, не поддерживая скорейшее представление документа в ИМО. Они увязывали сроки представления документа стран – участниц ХЕЛКОМ в ИМО с аналогичным документом стран Северного моря, мотивируя это тем, что экологический эффект от придания статуса NECA соседним морским акваториям будет более высокий и при этом не будет нарушена экономическая конкуренция между портами этих регионов.

Для того чтобы более широко вовлечь судоходную отрасль в обсуждение вопроса о придании району Балтийского моря статуса NECA, Российская Федерация предложила провести конференцию заинтересованных сторон перед ежегодной сессией ХЕЛКОМ. Российское предложение было принято, и такая конференция ХЕЛКОМ на тему «Балтийское море – район контроля выбросов окислов азота с судов» (далее – Конференция ХЕЛКОМ по NECA) состоялась 4 марта 2013 г. Основной целью было обсуждение вопросов выполнения стандартов уровня III выбросов NOx с судов в районе Балтийского моря. В ходе обсуждения представленных на конференции докладов поднимались следующие проблемы выполнения стандартов уровня III по выбросам NOx с судов: отсутствие достаточной инфраструктуры в портах, уменьшение конкурентной привлекательности балтийских портов, отсутствие четкой ясности по достаточности технологий снижения выбросов NOx, риск перемещения грузопотоков на автомобильный транспорт и, как следствие, более значительный негативный эффект на окружающую среду в результате увеличения выбросов. Многие выступавшие обращали внимание на целесообразность координирования сроков представления документов в ИМО с готовностью стран Северного моря сделать соответствующее заявление в ИМО с предложением о придании району Северного моря статуса NECA.

В мае 2013 г. на 65-ю сессию КЗМС ИМО делегация Российской Федерации, возглавляемая директором Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта К.Г. Пальниковым, представила комментарии к отчету корреспондентской группы, возглавляемой США, о сохранении без изменения даты вступления в силу стандартов уровня III по выбросам NOx. Российская Федерация предложила перенести дату вступления в силу требований п. 5.1 (выполнение стандартов уровня III по выбросам NOx с судов) Правила 13 Приложения VI МАРПОЛ не менее чем на 5 лет. Большинство выступавших делегаций поддержало российское предложение. Секретариатом ИМО подготовлены поправки к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ касательно переноса сроков выполнения стандартов уровня III по выбросам NOx с судов с 2016 на 2021 год, которые представлены на 66-ю сессию КЗМС (с 31 марта по 4 апреля 2014 г.) для принятия.

В этой связи предложение ряда стран Балтийского моря о скорейшем представлении совместного документа ХЕЛКОМ в ИМО теряло практический смысл, становилось в большей степени политическим заявлением.

Вот, собственно говоря, история вопроса, изложенная, может быть, достаточно подробно, но, думаю, это необходимо для понимания той ситуации, которая сложилась перед министерской сессией ХЕЛКОМ 2013 года. Несмотря на возражения российской делегации, вопрос о скорейшем представлении совместного документа стран – участниц ХЕЛКОМ в ИМО был включен в проект Декларации в квадратных скобках. И не рассматривался на прошедших заседаниях глав делегаций ХЕЛКОМ. Не рассматривался этот пункт и на 44-м заседании глав делегаций, хотя обсуждение проекта Декларации, включая морские вопросы, проходило весь день 2 октября и закончилось только около часа ночи 3 октября, по сути, уже в день проведения министерской сессии ХЕЛКОМ. Невзирая на возражения российской делегации, председатель ХЕЛКОМ г-жа Хелле Пилзгаард при поддержке Дании, Финляндии, Швеции и Германии приняла решение вынести этот вопрос на решение министров и высоких представителей стран – участниц ХЕЛКОМ.

В работе министерской сессии ХЕЛКОМ 2013 года приняли участие министры окружающей среды Дании, Эстонии, Финляндии, Латвии, Литвы и Швеции, высокие представители Германии, Польши и Европейского союза, а также представители 12 международных правительственных и неправительственных организаций.

Российскую делегацию, в состав которой были включены представители Минприроды России, Минтранса России (ФБУ «Госморспасслужба России»), Посольства Российской Федерации в Дании, СПб ОО «Экология и бизнес» и проекта «Петербургская инициатива», возглавлял директор Департамента международного сотрудничества Минприроды России Н.Р. Инамов.

По сути, одна российская делегация в ходе министерской сессии последовательно выступала против включения в текст Декларации конкретных сроков представления совместного документа стран – участниц ХЕЛКОМ в ИМО, а также стремилась отразить проблему отсутствия эффективных технологий, требуемых для выполнения стандартов уровня III по выбросам NOx с судов, в тексте документа.

С целью достижения консенсуса по этому вопросу работа сессии была прервана более чем на 3 часа. Министры окружающей среды и высокие представители стран региона Балтийского моря и российская делегация практически в полном составе проводили консультации в закрытом режиме. В оперативном порядке, после согласования с руководством Минтранса России, было предложено альтернативное российское предложение по обсуждению возможного придания Балтийскому морю статуса NECA, принимая во внимание решение ИМО по датам вступления в силу стандартов уровня III по выбросам NOx, которое должно быть принято на 66-й сессии КЗМС ИМО. При этом страны региона призывали предпринимать без промедления любые другие меры по снижению выбросов окислов азота с судов. Но ряд стран – участниц ХЕЛКОМ (Дания, Финляндия, Германия, Швеция, ЕС) считали такую формулировку «шагом назад» в сравнении с решением Московской министерской сессии ХЕЛКОМ, а также невыполнением решения этой сессии. Представители Дании и ЕС предлагали различные компромиссные варианты для фиксирования сроков представления документа в ИМО. Для принятия решения российская делегация проводила постоянные консультации с руководством Минтранса России. По сути, все предлагаемые варианты завуалированно предполагали ускоренное представление указанного документа, поэтому они не были приняты российской делегацией. Понимая, что все компромиссные варианты уже исчерпаны, а распорядок проведения сессии полностью нарушен (некоторые министры были вынуждены перенести на более позднее время свой отлет из Копенгагена, была отменена пресс-конференция), министры окружающей среды и высокие представители стран региона Балтийского моря оказались перед выбором: или непринятие итогового документа в целом, или исключение из текста упоминания о сроках подачи документа стран – участниц ХЕЛКОМ в ИМО.

В итоге принята Министерская декларация ХЕЛКОМ по оценке и эффективности выполнения Плана действий ХЕЛКОМ по Балтийскому морю 2007 г. и достижению хорошего экологического статуса Балтийского моря, которая отражает шаги по решению различных задач в области защиты морской среды, включая судоходную деятельность. При этом в тексте отсутствует конкретизация сроков и упоминание о подаче заявки стран региона в ИМО по приданию Балтийскому морю статуса NECA в целом.

 

Работа продолжается…

Однако не могу закончить статью на полностью благополучной ноте, хотя и очень хотелось бы.

Вопрос о сроках вступления в силу стандартов уровня III по выбросам NOx с судов (в формате поправок к Конвенции МАРПОЛ) будет рассматриваться с целью принятия на 66-й сессии КЗМС весной 2014 г.

Вопрос о придании Балтийскому морю статуса NECA снова вынесен на заседание Морской группы ХЕЛКОМ, которое состоится в ноябре 2013 г. в Польше.

Так что в завершение могу только заметить, что работа продолжается…

 

Конвенция по защите морской среды района Балтийского моря (далее – Хельсинкская конвенция) – первая региональная конвенция, охватывающая все возможные источники загрязнения: точечные и диффузные источники на суше, включая загрязнения с судов и вопросы реагирования на разливы нефти, загрязнения атмосферы, загрязнения в результате захоронения отходов и грунтов, а также эксплуатации континентального шельфа. Договаривающимися сторонами Хельсинкской конвенции 1992 года являются Дания, Германия, Европейский союз, Латвия, Литва, Польша, Российская Федерация, Финляндия, Швеция и Эстония. Руководящим органом Хельсинкской конвенции является Комиссия по защите морской среды района Балтийского моря (далее – Хельсинкская комиссия, или ХЕЛКОМ). Рабочие органы ХЕЛКОМ собираются на свои заседания один раз в год. Принимаемые решения, включая рекомендации по различным вопросам, входящим в круг ведения, представляются на одобрение главам делегаций, которые являются координирующим органом по всем вопросам деятельности комиссии, а затем утверждаются на сессиях ХЕЛКОМ, высшем органе комиссии. Согласно правилам процедуры сессии ХЕЛКОМ на министерском уровне проводятся один раз в три года, если на заседаниях глав делегаций не будет принято иное решение. Министерство природных ресурсов и экологии Российской Федерации является головным федеральным органом исполнительной власти по обеспечению координации выполнения обязательства в рамках Хельсинкской конвенции. Министерство транспорта Российской Федерации формирует делегации и определяет позицию для участия в работе Морской группы и Группы реагирования. Представители Росморречфлота и подведомственных организаций участвуют в работе указанных органов, руководствуясь техническими заданиями, одобренными Минтрансом России. Начальник отдела охраны морской среды ФБУ «Госморспасслужба России» Н.Г. Кутаева выбрана вице-председателем Морской группы.

 

От редакции. Напомним, что в апреле с.г. в Москве в бизнес-отеле «Бородино» прошла I конференция «Экологические нормы ИMO: корректируем стратегии». Ее инициатором и организатором выступил журнал «Морской флот».

В начале 2014 года «МФ» планирует продолжить обсуждение экологических норм ИМО и требований при перевалке опасных грузов в рамках II ежегодной конференции «Экология портов и судоходства».

 

Морской флот №5 (2013)