Рубеж 2012 и 2013 годов ознаменовался вступлением в силу двух важных нормативных требований, распространяющихся в том числе на сферу морского транспорта и регулирующих вопросы охраны окружающей среды, а более конкретно – энергоэффективности.

Александр Медников, адвокат, заместитель управляющего партнера АБ «Юринфлот»

Алексей Савранский, консультант АБ «Юринфлот»

В соответствии с Федеральным законом «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 23 ноября 2009 г. № 261-ФЗ именно до 31 декабря 2012 г. ряд видов организаций, в том числе организации, осуществляющие транспортировку нефти и нефтепродуктов, а также организации, чьи совокупные затраты на топливо составляют за календарный год более 10 млн рублей (то есть значительная доля отечественных судоходных компаний), были обязаны провести первое энергетическое обследование и получить энергетический паспорт.

С 1 января 2013 г. стали обязательными, в том числе и для Российской Федерации, требования дополненного Приложения VI к Протоколу 1997 г. Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) относительно энергетической эффективности морских судов.

Новые требования

Вопросы применимости к судоходным организациям требований ФЗ № 261 мы рассмотрим в следующей публикации. Настоящая же статья посвящена краткому рассмотрению требований, содержащихся в новых положениях Протокола к Конвенции МАРПОЛ.

Изменения к Приложению VI Протокола 1997 г. Конвенции МАРПОЛ были приняты Комитетом по защите морской среды Международной морской организации (ИМО MEPC) на сессии 15 июля 2011 г. Резолюцией MEPC.203(62). В целом Приложение VI к Протоколу 1997 г. к Конвенции посвящено вопросам предотвращения загрязнения воздушной среды с судов.

Резолюцией КЗМС ИМО MEPC.203(62) в Приложение VI МАРПОЛ введена, в частности, новая глава 4, устанавливающая ряд требований к энергоэффективности морских судов и направленная на постепенное снижение объема выбросов углекислого газа объектами морского транспорта. Следует отметить, что в целом энергетическая эффективность морского транспорта (затраты энергии на единицу перевезенного груза) является весьма высокой по сравнению с другими видами транспорта, однако принятие Резолюции КЗМС вывело международное морское сообщество «в авангард борьбы» за повышение энергоэффективности, так как по сути новые правила представляют собой первый отраслевой стандарт энергоэффективности во всей мировой экономике. Новые правила предусматривают ряд мер, направленных на повышение энергоэффективности морских судов, в первую очередь через снижение объемов выбросов углекислого газа в атмосферу.

Механизмы осуществления

Для достижения этой цели установлен ряд механизмов:

1. Требование о расчете коэффициента энергоэффективности конструкции судна (Energy Efficiency Design Index, EEDI). Этот коэффициент представляет собой определяемую расчётным путём величину и указывает объем выброса судном двуокиси углерода в отношении к объему перевозимого груза (в граммах на тонно-милю). Для коэффициента установлены пороговые значения, выше которых не могут быть коэффициенты энергоэффективности тех судов, на которые соответствующие правила распространяются. Предполагается, что введение данного норматива за счёт повышения эффективности расходования топлива морскими судами в перспективе приведёт к заметному снижению удельного объема выбросов, несмотря на рост общего объема перевозок грузов морем. Пороговые значения коэффициента для соответствующих типов судов, установленные в новых положениях Конвенции МАРПОЛ, будут постепенно снижаться, начиная с января 2015 г. Приложением к Конвенции предусмотрено, что государства-участники вправе отсрочить вступление в силу данного требования, однако Российская Федерация соответствующих оговорок не делала.

2. Требование о разработке планов управления энергоэффективностью судна (Ship Energy Efficiency Management Plan, SEEMP). Этот план представляет собой документ, разрабатываемый в соответствии с требованиями и рекомендациями ИМО и предусматривающий пути и способы повышения энергоэффективности эксплуатации судов, в том числе путём использования более качественного топлива, более чёткого планирования рейсов, ограничения времени простоя в портах, своевременного обслуживания корпуса и двигателя и т.д. Планы управления энергоэффективностью могут являться частью системы управления безопасностью судоходных компаний. В соответствии с новыми правилами судовладельцы обязаны обеспечить наличие плана на каждом из своих судов. Для действующих судов наличие плана на борту должно будет проверяться во время первого после 01.01.2013 периодического освидетельствования судна.

3. Обязательность получения судами нового международного свидетельства – об энергоэффективности (International Energy Efficiency Certificate, IEEC). Это свидетельство будет выдаваться классификационными обществами, под техническим надзором которых находятся соответствующие суда, и действовать в течение всего срока службы судна – свидетельство прекращает действовать только в случаях окончательного вывода судна из эксплуатации, или реконструкции, или перевода судна под флаг иного государства. Выдача свидетельства будет осуществляться: для новых судов – по результатам первого осмотра, для существующих судов – по результатам первого после 01.01.2013 периодического осмотра. Обязательным условием для получения судном свидетельства является наличие плана управления энергоэффективностью судна. В соответствии с положением Правила 6 гл. 2 Приложения VI к Конвенции наличие на судне свидетельства является необходимым для того, чтобы судно могло совершать рейсы в иностранные порты или к морским платформам, находящимся под юрисдикцией иностранного государства.

Памятка судовладельцам

Следует отметить, что вышеуказанные требования распространяются далеко не на все суда. В целом они не касаются судов вместимостью менее 400 единиц, а также судов, использующихся исключительно во внутренних перевозках. Требование о расчёте индекса энергоэффективности проекта касается только новых судов или судов, которые прошли существенную реконструкцию. В качестве новых судов рассматриваются: а) суда, в отношении которых судостроительный договор был подписан 01.01.2013 или позднее; б) суда, которые были заложены без подписания судостроительного договора 01.07.2013 или позднее; в) суда, которые будут переданы заказчику 01.07.2013 или позднее. Реконструкция считается существенной, если в результате неё: а) существенно изменяются размерения, грузовместимость или мощность двигателя судна; б) изменяется тип судна; в) существенно продляется срок службы судна; г) судно изменяется таким образом, что к нему должны применяться требования о расчёте индекса энергоэффективности. В настоящее время применение данного требования также ограничено по типам судов (оно распространяется только на основные типы грузовых судов: балкеры, газовозы, танкеры, контейнеровозы, суда для перевозки генеральных грузов, рефрижераторные суда, суда комбинированного типа) и по типам основных двигателей судов (к судам с дизель-электрическими двигателями, турбинными и гибридными двигательными установками оно также не применяется). Что касается плана управления энергоэффективностью судна, то такой документ не обязательно иметь для добывающих и буровых платформ.

Таким образом, для того чтобы обеспечить соответствие новым требованиям МАРПОЛ, судовладельцам необходимо:

1. Разработать с помощью специализированных организаций план управления энергоэффективностью судна для каждого из своих действующих или строящихся судов.

2. Обеспечить прохождение судами осмотров и выдачу на каждое судно международного свидетельства об энергоэффективности.

3. Убедиться в том, что все заказанные ими и строящиеся суда тех типов, на которые распространяется действие новых правил Конвенции МАРПОЛ, обладают таким коэффициентом энергоэффективности, который обеспечит их нормальную эксплуатацию на протяжении всего срока службы. 

Морской флот №3 (2013)