Проблемы морского спасания, рынка страхования и перестрахования морских рисков

Фото: ФГУП «Росморпорт»

Необходимость решения значимых проблем российского торгового мореплавания в области спасания, морского страхования и перестрахования обусловлена санкционным давлением США и ряда других западных стран. Предложенная концепция решения проблем базируется на существующей тесной взаимосвязи и взаимообусловленности морского спасания и морского страхования и в значительной мере воплощает адаптированный к современным условиям и правовой системе РФ международный опыт. Обоснование предлагаемой для обсуждения концепции базируется как на основании норм Кодекса торгового мореплавания РФ, так и на основании норм Международной конвенции о спасании 1989 года, не включенных в главу 20 данного кодекса, но имеющих правовой статус норм федерального закона РФ.

Ф.Д. Виноградов, советник генерального директора ООО «Безопасность мореплавания», Санкт-Петербург

А.Ф. Зеньков, президент ООО «Безопасность мореплавания», Санкт-Петербург

С.Н. Полевой, адвокат, партнер специализированного адвокатского бюро «Инюрколлегия», Москва

Политически мотивированный отказ в 2022 году иностранных страховщиков и перестраховщиков морских рисков, в первую очередь клубов взаимного страхования ответственности (P&IClubs), а также страхования КАСКО (Hull&Machinery) от предоставления российским судовладельцам надлежащего страхового покрытия, в том числе по уже заключенным договорам страхования, вызвал ряд существенных проблем в широком смысле для торгового мореплавания в РФ. Фактически произошло отчуждение российского морского страхования от международного рынка морского страхования со всеми вытекающими из этого для российских судовладельцев последствиями.

Открытые риски

В первую очередь без надежного страхового покрытия оказались риски загрязнения окружающей среды при авариях российских судов. Возникла реальная опасность запрета прохода российских танкеров через Балтийские и Черноморские проливы. В декабре 2022 года власти Турции вполне ясно продемонстрировали свои возможности в любой момент и на любой срок приостановить движение иностранных танкеров через проливы Босфор и Дарданеллы, выставив требование судовладельцам предоставлять специальные гарантийные обязательства от клубов взаимного страхования в дополнение к уже имеющимся документам страхования ответственности.

В результате с каждой стороны проливов собралось значительное количество судов, ожидавших получения разрешения на проход в течение длительного времени. Потребовались значительные усилия Международной группы клубов взаимного страхования (IGPI Clubs) для урегулирования искусственно созданной ситуации.

Российские власти, со своей стороны, предприняли собственные меры по разрешению данной проблемы, но гарантии от повторения подобного нет. Особенно при отсутствии у российских судов надлежащего страхового и финансового обеспечения. Власти Дании, имея за спиной поддержку своих западных союзников, также могут предпринять нечто подобное в отношении проливов Категат и Скагеррак, имеющих статус международных водных путей и соединяющих Балтийское и Северное моря, тем более что определенные движения в этом направлении уже имеются. Наличие международных конвенций и соглашений по морскому праву, в том числе в отношении свободы судоходства, никого не должны успокаивать. Тем более что США, Турция и ряд других стран вообще не подписывали и не ратифицировали, например, Конвенцию ООН по морскому праву 1982 года.

Для российского судоходного сообщества все это должно было стать вполне четким и определенным сигналом, однако, судя по всему, серьезных выводов не сделано. Непродуманные и неуклюжие попытки некоторых судовладельцев перерегистрировать свои суда под экзотические флаги вроде Габона, а формальное управление ими перенести в «дружественные» страны Персидского залива или Гонконга только увеличат проблемы в долгосрочной перспективе. Принятые властями США очередные санкции в отношении не только судовладельцев, но и конкретных судов (их список опубликован и секретом не является) служат тому очевидным примером. Следует ожидать и нарастания проблем с так называемым теневым флотом, задействованным в экспортных перевозках российской нефти. Недавний инцидент в Датских проливах с танкером такого флота дает для этого все основания.

В настоящее время российские судовладельцы, лишившиеся страхового покрытия международных клубов P&I, размещают страхование ответственности в СПАО «Ингосстрах» и других отечественных страховых организациях. Однако реальные возможности этих страховщиков по выплате страхового возмещения (размер которого в отдельных случаях аварийного нефтяного загрязнения может достигать астрономических величин) несопоставимо меньше совокупной возможности ушедших клубов P&I, имеющих не только собственные значительные финансовые возможности, но и через отработанную десятилетиями структуру международного перестрахования, способность возмещения ущерба от морских аварий и катастроф на десятки миллиардов долларов.

Более того, работающие на российском рынке отечественные страховые компании не проявляют ясно выраженной заинтересованности в занятии освободившейся рыночной ниши и замещении ушедших зарубежных страховщиков и перестраховщиков морских рисков, что может быть обусловлено в том числе как опасением попадания под западные санкции, так и позицией зарубежных акционеров данных компаний, а также отсутствием должных компетенций, специалистов и соответствующей инфраструктуры в целом.

Вред российскому торговому мореплаванию, намеренно причиненный политически мотивированным уходом иностранных страховщиков и перестраховщиков, может быть компенсирован только целенаправленной реализацией мер государственной политики в области морского транспорта, страхования и, что особенно важно, перестрахования морских рисков.

Имеющийся сейчас объем рынка национального перестрахования в виде Российской национальной перестраховочной компании (РНПК), а никого другого по факту пока нет, в размере 21,3 млрд рублей, или около $235 млн, оплаченного уставного капитала из объявленных 750 млрд рублей (и это на экономику всей страны?!) никак не может быть признан соответствующим текущим реалиям. Для примера: страховая стоимость только одного газовоза ледового класса, обслуживающего арктический проект НОВАТЭКа, составляет более 300 млн евро! Для возмещения ущерба от аварии или катастрофы подобного судна придется выделять средства из федерального бюджета со всеми вытекающими последствиями.

Превентивные меры

В целях формирования благоприятных условий развития российского морского страхования и перестрахования ключевое значение имеют меры по минимизации размера ущерба от наступления страхового случая. Для достижения данной цели необходима реализация адресных мер государственной политики по повышению результативности морского спасания посредством своевременного проведения заблаговременно подготовленных эффективных морских спасательных операций (обозначая данным термином совокупность любых действий по спасанию на море).

Заблаговременная и целенаправленная отработка алгоритма действий при проведении морских спасательных операций является обязательным условием их успешного проведения, а значит, необходимой превентивной мерой снижения размера страховых выплат.

Деятельность, связанная с использованием судов для подготовки и проведения морских спасательных операций, как и большинство других видов торгового мореплавания, характеризуется тенденцией постоянного повышения технической сложности. Данная тенденция объективно обусловлена непрекращающимся научно-техническим прогрессом в сфере торгового мореплавания.

На современном этапе развития мореплавания эта тенденция, помимо прочего, выражена в создании и совершенствовании автономных (безэкипажных) судов. Спасание таких судов, дистанционно управляемых внешним капитаном (лицом, находящимся вне зоны морской аварии на берегу и не имеющим физической возможности лично оценить как аварийную обстановку на судне, так и гидрометеорологические условия), будет неизбежно сопряжено с целым комплексом еще неисследованных и неразрешенных проблемных вопросов.

Техническая сложность современных морских спасательных операций обусловила приоритетность привлечения мотивированных профессиональных морских спасателей, обязательность заблаговременной подготовки к морским спасательным операциям (в том числе посредством изготовления специальных технических средств спасания), проектирования и постройки спасательных судов, научно обоснованных характеристик, а также детальной нормативной регламентации процесса спасания, учитывающей в том числе и объективно обусловленный научно-технический прогресс в данной сфере.

Одной из важнейших задач адресных мер государственной политики по созданию благоприятных условий для морского страхования в РФ посредством повышения результативности морского спасания является мотивация профессиональных спасателей к постоянному совершенствованию своих навыков и к осуществлению инвестиций в заблаговременную подготовку высокотехнологичных морских спасательных операций.

Однако отдельные случаи российской судебной практики свидетельствуют о прямо противоположном фактическом состоянии дел в настоящее время.

Анализируя существующие проблемы, необходимо учитывать, что коммерческие морские спасательные операции по своей финансовой сущности являются видом рискованного и низко маржинального кредитования, при котором экономически слабая сторона (спасатель) кредитует экономически сильную сторону (владельцы имущества, судна и фрахта на риске). Возвращение спасателю вложенных в осуществление морской спасательной операции средств с определенной нормой прибыли осложнено обязательным отлагательным условием – достижением полезного результата.

В настоящее время возврат спасателю инвестированных в морскую спасательную операцию средств осложняется почти неизбежным судебным разбирательством в течение значительного периода времени. Так, например, рассмотрение судами различных инстанций дела № А51-1943/2011 о спасании (вызволении из ледового плена) в конце 2010 – начале 2011 года судна ТР «Берег Надежды» продолжалось 5 лет 10 месяцев и 9 дней. Спасатель только через неполных шесть лет после успешного окончания морской спасательной операции смог получить всего лишь 38% от первоначального размера своих требований (31 млн рублей из первоначально истребуемых 80 млн рублей). Причем подтвержденная судом сумма расходов убытков спасателя относительно стоимости спасенного судна составила 25 705 086 рублей. То есть в данном случае владельцы спасенного от опасности судна все это время фактически кредитовались спасателем на чрезвычайно льготных для РФ условиях – под 3,53% годовых: (31 000 000 руб. – 25 705 086 руб.)/25 705 086 руб./5,83 лет = 3,53% в год.

Сам же спасатель, не осуществляя спасательную операцию, а просто положив израсходованную при проведении данной спасательной операции сумму денежных средств на депозит при максимальной в 2011 году ставке 15%, получил бы прибыль в 4 раза больше (т.е. об экономической мотивации спасателя осуществлять инвестиции в заблаговременную подготовку к морским спасательным операциям в данном случае говорить не приходится).

Потребностям и специфике морского спасания не в полной мере соответствуют действующие нормативные правовые акты, регулирующие отношения в данной сфере. В российском законодательстве в результате недостаточно согласованного правотворчества отношения, связанные с морским спасанием, одновременно регулируются нормативными правовыми актами различных отраслей законодательства, каждый из которых имеет свои особые цели и свой особый понятийный аппарат (терминологию). Поэтому даже для обозначения самого процесса морского спасания нет единого термина. В настоящее время в нормативном обиходе одновременно находятся юридические термины «спасательная операция», «поисково-спасательная операция» (в двух несовпадающих значениях), «ликвидация чрезвычайной ситуации» (рисунок 1).

Рис. 1. Наложение правовых понятий российского законодательства (схема):
1 – понятие «поисково-спасательная операция» Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 года (SAR-79);
2 – понятие «поисково-спасательная операция» Федерального закона от 31 июля 1998 года №155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации»;
3 – понятие «спасательная операция (salvage operation)» Международной конвенции о спасании 1989 года;
4 – понятие «ликвидация чрезвычайных ситуаций» статьи 1 Федерального закона от 21 декабря 1994 года №68-ФЗ «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера».

Кроме того, в ведомственных нормативных актах в таком же значении используются термины «аварийно-спасательная операция», «аварийно-спасательные работы», «поисково-спасательные работы», а также иногда «аварийно-спасательное обеспечение» и «поисково-спасательное обеспечение».

Из зала суда

Текущая ситуация позволяет применять различные нормативные акты, которые могут быть использованы в зависимости от интересов той или иной стороны, а правоприменители, в данном конкретном случае – судебные и арбитражные инстанции, не имея наработанного опыта применения этих нормативов и знания реальной морской практики и специфики спасания, принимают решения/выносят свои постановления, которые только усугубляют ситуацию.

Так при разрешении упомянутого дела № А51-1943/2011 судья первой инстанции при первичном рассмотрении применил нормы законодательства по ликвидации чрезвычайных ситуаций, а не подлежащие применению нормы главы ХХ КТМ РФ.

При этом важно заметить, что судья отказался признать вывод из ледового плена ТР «Берег Надежды» спасательной операцией, хотя в догме международного морского права вывод судна из ледяного плена однозначно отнесен к видам морского спасания (см. Kennedy W.R. A treatise on the law of civil salvage. – London, 1936. – P. 141, 142), т.е. данный вопрос еще в прошлом веке был окончательно разрешен и имеет преюдициальное значение в международной судебной и арбитражной практике. Но даже после вмешательства Верховного суда РФ суд первой инстанции в своем окончательном решении от 24 ноября 2015 года правильный вывод о признании вызволения из ледового плена судна ТР «Берег Надежды» спасательной операцией основывает не на факте зажатия данного судна льдами (вполне достаточном для доказательства факта нахождения судна в ледовом плену), а на факте признания публичными властями зоны нахождения этого судна в спорный период времени «зоной с тяжелыми ледовыми условиями, вызванными экстремальной погодной обстановкой, в которой создается угроза жизни».

Комплекс показанных проблем морского страхования и морского спасания обусловлен объективно.

Морское спасание в отличие, например, от морских перевозок является не постоянно действующим, а эпизодическим, фрагментарным и относительно кратковременным видом торгового мореплавания.

По причине эпизодичности, случайности и относительной кратковременности морских спасательных операций практическое ознакомление со специфическими особенностями всех существующих видов морского спасания одному неосведомленному в морском спасании наблюдателю не под силу. Данное обстоятельство объективно обусловило недостаточный уровень персональной осведомленности значительного количества ответственных лиц о специфике морского спасания.

Вследствие чего неосведомленные страховщики, а тем более перестраховщики, не обеспеченные верифицированными сведениями о морском спасании в объеме, достаточном для оценки и просчитывания связанных с ним рисков, не будут брать на себя такие риски.

Судьи арбитражных судов и судов общей юрисдикции, достаточно редко разрешающие споры из морского спасания, объективно не имеют возможности практически ознакомиться со всеми существенными особенностями морского спасательного законодательства, с судебной практикой и прецедентными решениями иностранных судов, а также с общепризнанными мировым морским сообществом положениями доктрины международного морского права в области морского спасания.

Дело бы обстояло по-другому в случае наличия свода специальных правил подготовки и осуществления морских спасательных операций как наиболее действенного способа предотвращения либо минимизации ущерба от аварии и, соответственно, превентивной меры снижения размера страховых выплат, а также как источника верифицированных сведений о морском спасании и связанных рисках для страховщиков.

Правовая возможность издания таких правил сформирована бланкетными нормами статей 9 и 11 Международной конвенции о спасании 1989 года, а также нормами-принципами ее преамбулы (в первую очередь о необходимости обеспечения эффективности и своевременности спасательных операций), которые после ратификации и официального опубликования данной конвенции в Собрании законодательства РФ приобрели юридическую силу норм федерального закона РФ, обязательных для исполнения. Однако до настоящего времени данные бланкетные нормы не заполнены и в подзаконном законодательстве РФ такие правила отсутствуют, а нормы-принципы преамбулы не имплементированы в нормативных правовых актах РФ. Нет таких правил и в главе ХХ КТМ РФ, имплементировавшей нормы Международной конвенции о спасании 1989 года далеко не в полном объеме. Несмотря на свое наименование («Спасание судов и другого имущества»), данная глава КТМ РФ в основном содержит только лишь нормы, регламентирующие выплату спасательного вознаграждения. Налицо пробелы законодательства, обозначенные на рисунке 2 вопросительными знаками.

По причине отсутствия свода специальных правил подготовки и осуществления морских спасательных операций ответственные должностные лица морских спасательно-координационных центров (МСКЦ) и морских спасательных подцентров (МСПЦ) лишены возможности заблаговременно планировать операции по поиску и спасанию судов в поисково-спасательных районах РФ. Поэтому в настоящее время бассейновыми планами поиска и спасания (планами поисковых и спасательных операций) планируются только операции по поиску и спасанию людей в поисково-спасательных районах РФ (поз. 1 рисунка 1), урегулированные нормами Руководства МАМПС, а операции по поиску и спасанию судов не планируются.

Таким образом, еще одним дополнительным негативным последствием показанных нормативных пробелов является отсутствие детального целенаправленного планирования морских спасательных операций по поиску и спасанию судов в поисково-спасательных районах РФ.

Правила морского спасания

Особую актуальность восполнения показанных нормативных пробелов обусловило современное санкционное давление на РФ, объективно предопределившее необходимость перевода в российскую юрисдикцию судебного и арбитражного разрешения споров из морского спасания, для чего необходимо наличие собственной национальной российской проформы договора о спасании. В то же время для результативной деятельности разрешающего такие споры российского суда общей юрисдикции или арбитражного суда необходим свод специальных норм материального права, который бы, помимо прочего, в необходимой мере воспроизводил сущностное содержание общепризнанных международным морским сообществом норм прецедентного права (в сфере морского спасания).

Инициативные попытки хотя бы отчасти восполнить показанные на рисунке 2 нормативные пробелы посредством договорных норм соглашений о спасании объективно не могут принести необходимые результаты по независящей от инициаторов причине – любое положение любого соглашения о спасании, заключенного под влиянием опасности, несет в себе риск быть отмененным в судебном порядке по причине неизбежного наличия порока воли одной из договаривающихся сторон.

Рис. 2. Пробелы нормативно-правовой базы созданной Минтрансом России функциональной подсистемы

Все обозначенные в настоящей статье проблемы необходимо решать одновременно посредством разработки, издания и введения в действие специального подзаконного нормативного правового акта, детально регламентирующего вопросы морского спасания и страхования, – Правил морского спасания в России.

По причине низких значений пороговых критериев отнесения аварии на водном транспорте к чрезвычайной ситуации (гибель одного человека и причинение вреда здоровью пяти человек) часть морских спасательных операций, осуществляемых в отношении судов, на борту которых находятся хотя бы пять человек, можно подвести под правовое понятие «предупреждение и ликвидация чрезвычайных ситуаций» третьего абзаца пункта «б» части 2 статьи 13 Федерального закона «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера» от 21.12.1994 № 68-ФЗ.

Таким образом, Правила морского спасания в РФ в значительной своей части будут одновременного являться и Отраслевыми требованиями предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций на морском транспорте, обязанность разработки и издания которых указанной нормой федерального закона возложена на Минтранс России (поскольку Росморречфлот и ФГБУ «Морспасслужба» не наделены полномочиями по нормативно-правовому регулированию в отрасли морского транспорта). Поэтому данная норма федерального закона является дополнительным основанием издания и введения в действие предлагаемого специального подзаконного нормативного правового акта.

В дополнение к изданию Правил морского спасания в РФ для устранения негативных последствий политически мотивированного отчуждения российского рынка морского страхования и перестрахования от мирового, в первую очередь западного рынка, необходимо создать внутри РФ свои автономные структурные элементы управления морским страхованием и перестрахованием на основе недавнего позитивного зарубежного исторического опыта создания, развития и эффективного функционирования таких структур. Например, китайских и иранских страховых компаний и клубов P&I.

Одним из вариантов создания таких собственных структур может быть учреждение на первоначальном этапе специального фонда, образуемого за счет взносов заинтересованных страховщиков, судовладельцев, фрахтователей и отправителей грузов, а также банков с государственным участием, имеющих интерес в торговом судоходстве и соответствующие возможности по предоставлению в случае необходимости финансовых гарантий судовладельцам при наступлении тех или иных неблагоприятных обстоятельств.

Иными словами, речь идет о создании некоего аналога отраслевого кэптива с выходом на рынок перестрахования дружественных стран, который в дальнейшем может быть преобразован в полноценную специализированную страховую компанию.

Предложенная в упрощенном виде страховая схема не создаст значительных дополнительных рисков и нагрузки на госбюджет, но даст возможность уменьшить такие риски и нагрузку. В настоящее время ввиду недостаточности собственных ресурсов российских морских страховщиков и фактически единственного перестраховщика в лице РНПК выплаты из госбюджета средств для возмещения ущерба и компенсаций по крупным и особо крупным страховым случаям – морским авариям и катастрофам – становятся практически неизбежными.

Рис. 3. Нормативно-правовые основания и способ восполнения пробелов нормативно-правовой базы созданной Минтрансом России функциональной подсистемы

Заключение

Важно отметить, что предложенная схема с аккумуляцией финансовых средств в находящемся в российской юрисдикции фонде (отраслевом кэптиве) соответствует принципиальному требованию послания президента Федеральному Собранию 29 февраля 2024 года: «Отечественный бизнес должен работать в российской юрисдикции, не выводить средства за рубеж».

Целенаправленно реализуемые меры заблаговременной подготовки к морским спасательным операциям, которые наиболее вероятны в различных сегментах морского бизнеса, ожидаемо повысят результативность морских спасательных операций, а значит, и снизят размер физического ущерба при морских авариях и при наступлении других страховых случаев и, соответственно, снизят суммарный размер всех страховых выплат, т.е. создадут в российском сегменте морского страхования и перестрахования более благоприятные условия ведения деятельности не только отечественных судовладельцев, но и морской индустрии в целом.

Морские вести России №7 (2024)