Повышение тарифов на грузовые железнодорожные перевозки — тема для традиционного осеннего обсуждения перед утверждением инвестиционной программы и финансового плана ОАО «РЖД» на следующий год. Эти два документа стыкуются с решением правительства о размере и условиях индексации тарифов грузоперевозок на очередные 12 месяцев. В текущем году участники обсуждения высказывают самые разные мнения об объеме индексации, дифференцированном повышении тарифов, предоставлении субсидий из госбюджета и специальной надбавке за скорость доставки груза.

Ольга Гольдберг

Плавающий прогноз

Согласно прогнозу Минэкономразвития, грузовые железнодорожные тарифы коррелируются с уровнем инфляции, и в 2017-2018 годах ожидалось повышение тарифов на 4,5%, в 2019 году – на 4,2%. Ставка 4,5% на 2017 год называлась в связи со стремлением удержать повышение тарифов на уровне ниже прогнозного уровня инфляции.

Для сравнения: в текущем году индексация грузовых тарифов РЖД составила 9%, что было на верхней границе «вилки» (7,5-10% без предоставления субсидий), рассматриваемой при изменении тарифов на услуги естественных монополий, – Минэкономразвития настаивало именно на 7,5%, что соответствовало тогдашнему прогнозу по инфляции.

Год назад глава ФАС Игорь Артемьев предложил придерживаться принципа введения тарифов для естественных монополий «инфляция минус». «Нужно забыть об «инфляции плюс». Монополии должны получать тариф только в обмен на программу снижения издержек», – говорится в его статье «Конец эры национальных чемпионов», опубликованной в газете «Ведомости» 27 ноября 2015 года.

Но в 2017 году рост грузовых железнодорожных тарифов может превысить запланированные 4,5% – об этом еще в мае правительство предупредил вице-премьер, председатель совета директоров ОАО «РЖД» Аркадий Дворкович. При этом прогноз по инфляции за последние три месяца еще и заметно улучшился.

В сентябре Минэкономразвития обещало 4,9% в 2017 году, 4,4% в 2018-м и 4,1% в 2019-м. А 17 октября премьер-министр Дмитрий Медведев на заседании Консультативного совета по иностранным инвестициям сообщил, что правительство рассчитывает, что инфляция в будущем году составит около 4%. Таким образом, заложенные 4,5% индексации уже не обсуждаются. Неделей ранее глава Минэкономразвития Алексей Улюкаев предложил 4%-ную индексацию тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, и без субсидий.

С идеей удержания индексации на уровне ниже инфляции был согласен президент ОАО «РЖД» Олег Белозеров. На Восточном экономическом форуме он сказал: «Тариф должен быть ниже инфляции. Вопрос – какая инфляция? Когда прогноз Минэкономразвития уточнится – мы тоже сможем что-то сказать».

И вот прогноз уточнился – 4% на 2017 год. Тогда у госмонополии появилось предложение. В аппарат правительства обратился вице-президент РЖД Салман Бабаев с просьбой об индексации тарифов в 2017 году по любому из двух сценариев: 6,8% – на все грузы (что очевидно выше инфляции) либо введение дифференцированной индексации в зависимости от груза.

Нет уравниловке?

РЖД обращают внимание правительства на ситуацию с убыточными перевозками некоторых видов грузов и предлагают в первую очередь компенсировать именно затраты на низкодоходные и убыточные перевозки, такие как, например, доставка угля на расстояние свыше 3 тыс. км.

Госкомпания предлагает провести дифференцированную индексацию тарифов на 2017 год по классам и видам грузов. Речь идет о том, чтобы ввести разный тариф на перевозку разных типов грузов: проиндексировать по высокой ставке перевозку низкодоходных грузов и по низкой – перевозку высокодоходных. Для самых дешевых грузов, отнесенных к первому классу, кроме угля и железной руды, и для минеральных удобрений монополия предлагает индексацию в 8,2%. Для угля, железной руды и грузов второго класса, кроме минеральных удобрений, повышение тарифа предлагается на 6,8%, для черных металлов из третьего тарифного класса – на 4,5%. При этом РЖД планируют не повышать тарифы на перевозку остальных грузов третьего класса.

Олег Белозеров объясняет предложение так: «Мы просто вынуждены поднимать тарифы на перевозки низкодоходных грузов, потому что нам необходимо содержать инфраструктуру и (покрывать) переменные затраты, чтобы хотя бы выйти в ноль».

Перевозки угля составляют около 30% всех грузовых перевозок с доходностью вдвое меньше, чем перевозки нефти. Более 10% составляют перевозки стройматериалов с доходностью немногим больше 4%. В условиях падения внутренних перевозок нефти и нефтепродуктов по сети железных дорог (с начала года сократились на 7,4%) и переключения на отправки продукции на экспорт по трубопроводам РЖД приходится компенсировать доходы, привлекая на сеть более дешевые грузы.

Однако компенсировать доходы от потери более дорогих грузов не удается. Директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин объясняет: «Сама философия разделения грузов на три класса подразумевает перекрестное субсидирование. И, естественно, источник такого субсидирования – грузы третьего класса. Падение объемов высокодоходных грузов и увеличение погрузки низкодоходных запускают «рычаг опрокидывания», когда объем доходов не покрывает расходы при росте грузовой работы».

При этом глава ФАС Игорь Артемьев считает, что РЖД не должны заниматься перекрестным субсидированием одних отраслей за счет других: «Мы выступаем за то, чтобы повышение тарифов, которое будет дозволено правительством произвести РЖД, было реализовано через дифференцированный подход». Минтранс с предложением РЖД о дифференцированной индексации тарифа по видам грузов в 2017 году тоже согласился, а Минэкономразвития эту идею не поддержало.

Дифференцированные тарифы: за и против

Идея поднять стоимость перевозки самых дешевых видов грузов, включая минеральные удобрения, не нашла у производителей последних одобрения. В Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) отмечают, что цены на их продукцию снизились, по некоторым группам удобрений значительно, на 40% и более: «При этом доля железнодорожной транспортной составляющей в цене удобрений в результате действия повышающего коэффициента к тарифам на экспортные железнодорожные перевозки (13,4%) подскочила с января 2015 года по сентябрь 2016 года в 2-3 раза и уже достигает по многим направлениям 20-40% в цене продукции».

Аналитики рынка по-разному оценили предложение РЖД о дифференцированном повышении ставок. Доцент МИИТа Фарид Хусаинов считает, что необходимо проводить индексацию тарифов исходя из спроса грузоотправителей на перевозки: «Установление более высоких тарифов на перевозки дорогих грузов и более низких тарифов на перевозки дешевых грузов является общепринятой мировой практикой. Но степень и глубина этой дифференциации различна в зависимости от количества разных групп груза, эластичности спроса и ряда других факторов».

Генеральный директор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров считает, что предложение РЖД избирательно поднять тарифы не позволяет дифференцировать направления и маршруты по уровню конкуренции с альтернативными видами транспорта. Эксперт предлагает пользоваться более прозрачным и гибким инструментом в виде тарифного коридора.

Тарифный коридор

Границы тарифного коридора могут расшириться в ближайшее время от минус 25% до плюс 25% к базовому тарифу. РЖД использует повышающие и понижающие коэффициенты на перевозку грузов в зависимости от их вида и направления доставки. С 2013 по 2016 год коридор варьировался со скидки в 12,8% до надбавки в 13,4% к установленным государством ставкам. В 2016 году ФАС изменила нижнюю границу тарифного коридора до 25% для низкодоходных грузов 1-го тарифного класса на расстояние до 3000 км, а также для грузов 2-го и 3-го тарифных классов без ограничения по дальности транспортировки.

Летом 2016 года министр транспорта Максим Соколов сообщил о возможном подъеме верхней границы тарифного коридора до 25% «по некоторым из направлений, которые не являются приоритетными для российской грузовой базы». Цель расширения коридора – перенаправление экспортной базы в российские порты из портов сопредельных государств. По мнению министра, эта мера может сработать.

Заместитель главы ФАС Анатолий Голомолзин считает, что рост тарифа в рамках коридора приемлем в обмен на качество услуги, и прибегнуть к этой мере имеет смысл с определенными оговорками: «Если грузоотправители готовы платить такую цену и при этом итоговый объем перевозок возрастет, то, наверное, этот метод ценообразования мог бы иметь право на существование».

Кроме того, РЖД используют надбавки к тарифу на экспортные перевозки. Они помогают регулировать снижение дохода из-за преобладания на сети грузов с низким уровнем дохода. За прошедшие два года действия экспортных надбавок госкомпания кратковременно снижала ставки при падении цен на перевозимую продукцию и сокращении объема перевозок и затем возвращала разрешенные надбавки при улучшении ситуации. Так, в июне 2015 года ставка на доставку энергетического угля была снижена с 13,4% до 1,3%, а в октябре 2016 года, с ростом цены на энергетический уголь и объемов его перевозки, возвращена в прежнем размере.

В январе 2017 года срок действия экспортных надбавок должен закончиться, однако РЖД просят продлить его, Минтранс и Минэкономразвития поддерживают предложение монополии. Так, действие экспортной надбавки в 13,4% на перевозку нефти и нефтепродуктов, срок которой истекал в августе, продлили до конца 2016 года.

Субсидии или скорость

Если решение с дифференцированными грузовыми тарифами не найдет поддержки у правительства, а индексация в 4%, которую планирует Минэкономразвития, окажется недостаточной, Минтранс рассматривает возможность получения субсидии из госбюджета. Правда, здесь мнения министерства и монополии разошлись. Летом министр транспорта Максим Соколов пояснил, что индексация может быть разной – и 0%, и 10%, но в случае с нулевой индексацией будут «дополнительные субсидии из федерального бюджета». Однако глава РЖД Олег Белозеров надеется отстоять приемлемый для госкомпании тариф: «Мы субсидии просить точно не будем, а вот какой будет тариф, будем обсуждать».

В то же время обсуждается идея предоставить РЖД еще одну возможность. За последний год скорость доставки на сети увеличилась на 12%, и компании предлагается использовать свое достижение для того, чтобы заработать: к рекомендованным 4% индексации могут быть добавлены 1-2% от тарифа за скорость доставки грузов. Очевидно, что это не поможет компенсировать затраты на перевозки низкодоходных грузов. Однако хорошо уже то, что предлагаются разные варианты, чтобы учесть интересы и железной дороги, и грузоотправителей.

Морские порты №7 (2016)