Фото: kras.rzd.ru

Какие успехи демонстрируют отечественные портовики и железнодорожники в развитии профильных инфраструктур, чего рассчитывают добиться в ближайшем будущем и почему все их усилия пока обращаются в минус для экспорта?

Судя по громким заявлениям официальных лиц и красноречивой отраслевой статистике, потенциал портов и железных дорог России неуклонно растет. Но вот что получается в результате…

А. Сидоров

Морские порты России: рекорды развития…

В ходе состоявшегося во второй декаде марта заседания Комитета Государственной Думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры глава Минтранса Роман Старовойт с удовлетворением сообщил, что в результате реализации инвестиционных проектов по развитию отраслевой инфраструктуры мощность портов в 2024 году достигла 1,4 млрд тонн, что на 2,4% превышает показатели предшествующего 2023-го. Ближе к концу того же месяца руководство Федерального агентства морского и речного транспорта объявило о планах дальнейшего наращивания мощностей морских портов в 2025 году еще на 31,4 млн тонн – за счет осуществления очередных инвестиционных проектов в портах Мурманск, Усть-Луга, Ванино, Туапсе и Тамань – рис. 1.

Рис. 1. Динамика прироста общей мощности морских портов России, млрд тонн

Таким образом, в целом портовикам удалось преодолеть резкое проседание темпов развития инфраструктуры, наблюдавшееся по итогам 2022-го, и обеспечить их поддержание на достаточно стабильном уровне. К настоящему времени суммарные перевалочные мощности морских портов более чем на 10% превышают их возможности по сравнению с предсанкционным 2021 годом и демонстрируют тенденцию к дальнейшему устойчивому росту. Причем, судя по заявленным планам Минтранса и Росморречфлота, во всех бассейнах. Ну а теперь посмотрим, как этот потенциал используется на практике.

…и потери грузооборота

По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в 2024 году объединенными усилиями морских портов было обработано 886,3 млн тонн различных грузов, главным образом экспортных – рис. 2.

Рис. 2. Перевалка грузов в портах России по направлениям перевозок, 2024 год

При этом общее снижение суммарных объемов грузоперевалки по сравнению с 2023 годом составило порядка 2,3%. В процентах это, конечно, представляется почти незаметным и, возможно, даже «не критичным», однако в абсолютных цифрах потери превышают 20 млн тонн. Для сравнения: это почти в 2,5 раза больше прошлогоднего грузооборота всех портов российского Каспия – рис. 3.

Рис. 3. Грузооборот морских портов РФ по основным регионам, млн тонн
*

Таким образом, можно констатировать, что за исключением некоторого прироста на Балтике все остальные бассейны в ушедшем году продемонстрировали заметное снижение грузооборота. Лидером по темпам снижения оказался Дальний Восток, за которым последовали Азово-Черноморский, Арктический, кстати несмотря на разговоры о грандиозных планах наращивания перевозок по Северному морскому пути, и Каспийский, несмотря на не менее громкие выступления с высоких трибун о грандиозных планах развития морской составляющей МТК «Север – Юг», бассейны.

Короче говоря, следует констатировать, что почти 37% всего уже имеемого портового потенциала страны в 2024 году остались невостребованными. Это означает резкое нарастание профицита перевалочных мощностей с возможным углублением разрыва между данными показателями в обозримом будущем – рис. 4.

Рис. 4. Сравнительная динамика суммарных мощностей и фактического грузооборота портов России, млн тонн

Что касается прогнозов на 2025 год, то профицит суммарных портовых мощностей может существенно превысить приведенные в таблице к рис. 4 показатели. Дело в том, что согласно озвученным руководством Минтранса в ходе III Каспийского экономического форума в феврале с.г. данным грузооборот морских портов по итогам текущего года останется «в пределах» года прошедшего, т.е. на уровне 886 млн тонн.

Однако достижения первых двух месяцев не дают особых оснований для подобного оптимизма. По данным АСОП, за январь-февраль данный показатель составил всего 135,5 млн тонн (-5,7% в годовом исчислении), причем чувствительное проседание наблюдалось как в сегменте сухих (-4,4%), так и наливных (-6,8%) грузов. При сохранении подобной тенденции до конца года суммарные объемы перевалки грузов рискуют вернуться к уровню 2022 года, если не ниже, а доля незадействованных в ее обеспечении портовых мощностей может перешагнуть уже 40%-й порог. Запас хорош, но не чрезмерен ли?

В сухом остатке имеем готовность портовиков уже сегодня обрабатывать как минимум на треть больше грузов, чем им по факту достается, но пока, к сожалению, они не могут рассчитывать на коренное изменение ситуации к лучшему. Чем же это вызвано, причем в условиях, когда производители и экспортеры готовы всемерно увеличивать объемы деятельности, наращивая поставки продукции платежеспособным потребителям на внешних рынках и, соответственно, пополняя госбюджет?

Оказалось, «секрет» прост – как уже не раз отмечал журнал «Морские порты», грузы просто не могут попасть в порты в полном объеме из-за ограниченных возможностей наземной транспортной составляющей, прежде всего железнодорожной. Вот узкое место всей цепочки транспортного сообщения между грузоотправителями и покупателями.

Железные дороги: деньги и результаты

Самое удивительное, что, судя по отчетным данным ведомства, ситуация с развитием сети стальных магистралей страны также представляется вполне благополучной. Более того, его штаб, очевидно, не очень-то беспокоит, насколько этот процесс соответствует нуждам и ожиданиям российских экспортеров в целом и портовиков в частности.

Так, еще в конце ноября 2024 года представители высшего руководства Министерства транспорта (Дмитрий Зверев) достаточно спокойно констатировали, что к 2030 году провозную способность железных дорог к портам планируется увеличить на 150 млн тонн, в то время как общая мощность самих портов к этому сроку вырастет «почти» на 214 млн тонн – т.е. в полтора раза больше. Похоже, подобная диспропорция нисколько не смущает министерство, которому, казалось бы, «по должности» положено координировать объединенные усилия железнодорожников и портовиков для достижения наибольшего экономического эффекта в масштабах страны. Получается, так тому и быть?

Что же касается монополиста ОАО «РЖД», то в феврале уже года текущего его глава Олег Белозеров с понятной гордостью сообщил о выполнении в прошлом году «рекордных» объемов инвестиционной программы на сумму почти в 1,5 трлн рублей.

О том, что на самом деле стало рекордом, – то ли сами «освоенные» средства, то ли достигнутые вследствие этого практические результаты, можно достаточно объективно судить по деталям, обнародованным руководством компании в ходе правительственного часа в Государственной Думе 13 марта – то есть незадолго до доклада министра транспорта об успешном текущем и перспективном развитии морских портов.

Итак, прежде всего депутатам Госдумы было сообщено, что по сравнению с 2018 годом финансирование проектов обновления ж/д инфраструктуры увеличилось более чем в два раза, а суммарно за шесть прошедших лет инвестиционный портфель компании составил свыше 5,6 трлн рублей. Надо сказать, что отчетный период за 2018-2024 годы был выбран явно не случайно, поскольку полностью соответствует временным рамкам реализации Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) от 30.09.2018 года. В соответствии с официальными данными ОАО «РЖД», за шесть лет увеличение провозной способности к портам по трем основным направлениям, также указанным в КПМИ, удалось нарастить почти на 109 млн тонн – рис. 5.

Рис. 5. Прирост провозной способности РЖД к портам и его соотношение с объемами их грузооборота в 2024 году

Получается, наиболее динамично в рассматриваемый период и особенно в три последние года развитие железнодорожного сообщения осуществлялось с дальневосточными портами. Это представляется вполне естественным с учетом случившегося вследствие наложенных санкций массированного разворота основных экспортных потоков с запада на восток, что просто заставило ОАО «РЖД» приложить максимальные усилия для оперативного устранения узких мест Восточного полигона (Транссиб + БАМ).

Должное внимание было уделено и расширению возможностей сообщения с портами Северо-Запада – в том числе с учетом необходимости изменения приоритетного экспортного вектора балтийских портов, а также роли и значения Мурманска, Архангельска и пока в меньшей степени Санкт-Петербурга в планах наращивания грузопотоков по Северному морскому пути. В 1,5 раза, так же как и для Дальнего Востока, удалось увеличить провозную способность железных дорог и к портам Азово-Черноморского бассейна – основным воротам морского экспорта наливных грузов и зерновых, а также с учетом вхождения в состав России новых перспективных регионов на данном направлении.

И все же, несмотря на все приложенные усилия, как и немалые затраты, по итогам 2024 года железные дороги смогли обеспечить транспортировку лишь чуть более трех четвертей всех грузов, фактически обработанных портами Дальнего Востока, и менее половины – портами Азово-Черноморского бассейна и Северо-Запада (Балтийского и частично Арктического бассейнов).

Более того, даже с учетом наращивания к 2030 году провозной способности к портам еще на плановые 131,3 млн тонн железные дороги к этому сроку смогут покрыть не более 90% текущих потребностей портов Дальнего Востока и лишь чуть более половины – для Азово-Черноморского направления и Северо-Запада, см. табл. к рис. 5.

Вот и получается, что даже с учетом ожидаемого увеличения объемов фактической грузоперевалки в предстоящую пятилетку, не говоря уже об опережающих темпах развития общих, но лишь частично востребованных мощностей, эти достижения ОАО «РЖД» выглядят достаточно скромными.

Конечно, грузы в порты доставляются не только по железным дорогам, но именно этому виду транспорта принадлежит безусловный приоритет в перевозках основного экспортного ассортимента, а это уголь, кокс, рудные концентраты, зерновые, минеральные удобрения и пр., на дальние расстояния. Значительной остается и роль ж/д транспорта по доставке в порты наливных грузов (нефти и нефтепродуктов).

Трудно не заметить, что ОАО «РЖД» регулярно рапортует о наращивании провозных мощностей к портам, однако реальная доля грузов, получаемых последними по железной дороге, в последние годы неуклонно уменьшается. Так, в 2020 году порты получили таким образом 359,29 млн тонн, или почти половину общего (722,73 млн тонн) количества грузов. А в январе-феврале 2025-го этот показатель составил 52,5 млн тонн, или уже менее 39% всех обработанных портами грузов за данный период (135,5 млн тонн).

***

Итак, подводя итоги, можно с полным правом заявить, что портовики ударно развивают перевалочные мощности, а железнодорожники столь же активно наращивают провозные способности к морским терминалам. И те и другие бодро докладывают о достигнутых успехах, но при этом, вот незадача, экспортеры по-прежнему выбиваются из сил, пытаясь протолкнуть грузы в порты, в том числе уже и с привлечением отраслевых лобби на всех уровнях законодательной и исполнительной власти, а объемы экспортных отгрузок все проседают и проседают…

И возникает закономерный вопрос: сколько же еще будет продолжаться подобная гонка, в которой нет и не может быть победителей, зато есть очевидные и постоянно проигрывающие – федеральный бюджет в частности и экономика государства Российского в целом. Ответ кажется очевидным: до тех пор пока осознание проблемы не приведет к принятию действительно эффективных мер по координированию развития портового в частности и транспортного в целом комплекса страны, а заодно и финансовых потоков, которые этот процесс обеспечивают.

Морские порты №3 (2025)