Фото: ОАО «РЖД»

Судя по предварительным итогам ушедшего 2024 года, текущее положение дел на этой стратегически важной для России железнодорожной артерии, как и ее перспективы, выглядит далеко не столь оптимистично, как это могло бы казаться согласно предшествующим прогнозам руководства Минтранса и ОАО «РЖД».

При этом по мере приближения новогодних праздников градус оптимизма проседал все заметнее, а наступивший 2025 год также, по крайнее мере пока, не обещает перелома ситуации в лучшую сторону.

А. Сидоров

Люди и цифры

Помнится, еще в начале сентября прошлого года заместитель министра транспорта РФ Валентин Иванов, выступая на Восточном экономическом форуме, заявил о планах увеличения провозной способности Восточного полигона к 2030 году с текущих 173 млн т до 210 млн т. А уже к 2032 году, при условии предварительного сооружения трех тоннелей и моста через р. Амур, данный показатель предполагалось нарастить до 270 млн т.

В середине октября, в ходе Пленарного заседания Международного Координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП), председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров уточнил, что по итогам 2024-го провозная способность Восточного полигона составит около 180 млн т, и подтвердил намерения компании за последующие пять лет достичь отметки в 210 млн т.

На правительственном же заседании в конце ноября премьер-министр РФ Михаил Мишустин сообщил, что до конца года Кабмин планирует достичь суммарной провозной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в объеме 180 млн т. Таким образом, руководство страны и ОАО «РЖД» вполне объяснимо сосредоточило внимание и прогнозы на том, сколько именно грузов теоретически возможно будет провезти по Восточному полигону в рассматриваемые временные периоды, в полном соответствии с ранее декларированными планами – рис. 1.

Рис. 1. Провозная способность Восточного полигона на конец года, млн т

К сожалению, за рамками этих безусловно обнадеживающих оценок оказались сведения о том, сколько же грузов фактически перевозится по трассам Восточного полигона с учетом данных контрольных сечений Известковая – Волочаевка (Транссиб) и Новый Ургал – Комсомольск-на-Амуре (БАМ). Между тем подобная информация представляет особый интерес, тем более на фоне чувствительного – с плановых 162,5 млн т до 156 млн т, а то и меньше – проседания физических объемов грузопотока на этих контрольных рубежах.

Можем, но не хотим?

Столь неутешительные ожидания были обнародованы заместителем ОАО «РЖД» Михаилом Глазковым в сентябре 2024-го, что дало возможность оценить поступательное укрепление тенденции увеличения «резервных», или, вернее, фактически неиспользуемых, провозных мощностей Восточного полигона – рис. 2.

Рис. 2. Соотношение провозной мощности Восточного полигона к объему фактического грузопотока через контрольное сечение, млн т

Приводимые руководством российского ж/д монополиста «объективные» причины подобного положения вещей – от смерзания угля и роста контейнерного трафика до «недохода» грузов до контрольных точек и особенностей ведения профильной статистики – если и как-то объясняют, то все же вряд ли оправдывают сложившуюся ситуацию. На практике это означает, что свыше 6 млн т, которые могли бы быть перевезены по трассам Восточного полигона, на деле перевезены не были. При этом основной удар пришелся по экспортным грузам, которые, судя по «непрохождению» контрольных сечений, так и не попали в дальневосточные порты.

И это, как выяснилось, еще не предел. Уже в декабре из телеинтервью министра транспорта РФ Романа Старовойта стало известно, что, несмотря на явный прирост провозной способности на Транссибе и БАМе, все же существует некое «инфраструктурное ограничение», которое и привело к «ожидаемому» 3%-му снижению грузопотока по итогам 2024-го. И хотя тогда глава Минтранса не привел столь важных для создания наглядной картины абсолютных цифр, нетрудно подсчитать, что в годовом исчислении эти 3% вылились в 4,5 млн т – соответственно, снизив прошлогодний результат Восточного полигона по грузоперевозкам до 151,5 млн т. В результате «резерв» его магистралей вырос уже до 28,5 млн т, или почти до 16% их суммарных провозных возможностей.

Для осознания масштабов неиспользованного потенциала стоит отметить, что с декабря по январь прошлого года объемы отгрузок на РЖД лесных грузов составили всего 26,3 млн т, цемента – 23,2 млн т, химикатов – 21,2 млн т, а руд цветных металлов – 16,4 млн т. Заметим также, что обещанный министром на 2025 год «порядка» 4%-й прирост грузопотока по Восточному полигону, если отталкиваться от результатов 2024-го, приведет к достижению отметки в едва 158 млн т – т.е. она все равно окажется заметно ниже прошлогодних (162,5 млн т) плановых показателей.

Проблемки, проблемы, проблемищи…

Почти синхронно с «оптимистическим» прогнозом главы российского Минтранса, с подачи информагентства ТАСС в открытом доступе появились официальные материалы Государственной Думы по энергетике. В цитируемых документах отмечалось, что еще в 2023 году грузоперевозки по Восточному полигону так и не достигли своего целевого показателя, а по итогам 2024 года существуют риски еще большего отклонения от плановых норм в меньшую сторону. Согласно приведенным в материалах оценкам, вывоз за весь прошлый год, вероятно, не превысит 151 млн т – т.е. минус 11,5 млн т от плана и минус 29 млн т от ожидаемой полной провозной способности. Специалисты профильного комитета Госдумы также подчеркнули, что страдает не только восточное направление, но и западное. В частности, это касается транспортировки угля, которая с 2021 по 2023 год была снижена почти на 52 млн т.

Впрочем, уголь оказался далеко не единственным «пострадавшим» в семье отечественных грузов. Согласно данным ОАО «РЖД», по итогам прошлого года прирост перевозок по всем направлениям продемонстрировали лишь три вида грузов, с весьма скромным суммарным результатом порядка 143 млн т на фоне общего (1 млрд 181,4 млн т) объема отгрузок – табл. 3.

Табл. 3. Объемы отгрузок РЖД в 2024 году с позитивной динамикой, млн т

Согласно официальной отраслевой статистике, в 2024 году грузоперевозки по российским железным дорогам просели на 4,1%, что в целом совпадает с оценками ведущих зарубежных профильных аналитиков (Bloomberg) – минус 4,4% в годовом исчислении с января по октябрь. Впрочем, менее сдержанные члены экспертного сообщества заговорили уже о почти 6%-м снижении этого показателя к концу года. И это дало им теоретические основания порассуждать о «глубочайшем за последние 16 лет кризисе», в котором якобы (?) находятся российские железные дороги, и спрогнозировать дальнейшее развитие этой негативной тенденции в 2025 году.

В качестве сопутствующих аргументов в пользу подобного развития ситуации приводятся и данные по увеличению количества т.н. «брошенных» составов – почти в 2,5 раза, или до 42 600 единиц за год. Подобный рост главным образом связывается с участившимися поломками электровозов и тепловозов, а также с необходимостью замены значительного числа возрастных вагонов и платформ. В дополнение к этому сообщается о чувствительном кадровом кризисе в ОАО «РЖД», по результатам которого в прошедшем году компания столкнулась с нехваткой составителей поездов, инспекторов подвижного состава и монтажников путей.

Столь же внимательно по ту сторону санкционного занавеса отслеживаются и сообщения ОАО «РЖД», Минэкономики и пр. источников о возможных значительных сокращениях долгосрочных инвестиционных программ развития отечественных железных дорог. Так, по состоянию на конец августа прошлого года в 2025-2030 годах на эти цели суммарно планировалось направить порядка 12,41 трлн рублей. Теперь же эту сумму предполагается сократить до 7,93 трлн рублей – т.е. на 36%! Более того, существуют риски дополнительного уменьшения объема инвестиций еще на 2,2 трлн рублей.

Общее сокращение финансирования должно коснуться и непосредственно Восточного полигона, несмотря на всю его приоритетность как для ОАО «РЖД» в частности, так и для российской экономики в целом. По предварительным данным, из первоначально запланированных 3,84 трлн рублей может остаться около 2,3 трлн рублей (-40,4%). Осуществление подобного «обрезания» на практике будет означать, что сокращение инвестиций в Восточный полигон приобретает опережающие, по сравнению с другими проектами РЖД, темпы.

Подобные сигналы представляются весьма тревожными, поскольку сокращение инвестиций означает очередную пролонгацию ввода в строй ключевых для развития этого направления инфраструктурных объектов, того же моста через Амур, туннелей и т.п., а то и частичное замораживание. В свою очередь, это критически затрудняет дальнейшее поступательное наращивание провозной способности Восточного полигона, делая планы по достижению отметки в 210 млн т к 2030-му и тем более 270 млн тонн уже к 2032 году крайне малореальными.

При этом мероприятия по преодолению «инфраструктурных ограничений», препятствующих полноценному использованию уже достигнутых провозных мощностей, также рискуют оказаться в финансовом тупике. На практике все яснее вырисовывается заколдованный круг: нет денег – нет дополнительной инфраструктуры – нет адекватной провозной способности – нет увеличения грузопотока – нет денег. Кто подскажет выход?

Надежды не умирают

Неоднозначные результаты предшествующего развития Восточного полигона, его проблемы в настоящем и неопределенность перспектив поспособствовали тому, что 1 ноября 2024-го Президент России Владимир Путин дал правительству и руководству ОАО «РЖД» поручение принять дополнительные меры по наращиванию объема перевозок грузов именно на этом стратегическом комплексе железнодорожных магистралей.

При этом глава государства рекомендовал обратить особое внимание на организацию перевозок и реализацию необходимых для их обеспечения мер технологического характера. Сроки исполнения поручения Президентом установлены довольно сжатые – до 15 февраля 2025 года. Это позволяет надеяться, что его исполнителям наконец придется весьма интенсивно поработать над практическим решением задачи, разговоры о необходимости которого уже не первый год идут на всех уровнях исполнительной власти и отраслевого руководства.

А 28 декабря на свет появился еще один примечательный документ. Правительственным распоряжением №4146-р была утверждена «Стратегия пространственного развития Российской Федерации на период до 2030-го и с прогнозом до 2036 года». Для судьбы Восточного полигона новая Стратегия имеет самое непосредственное значение, поскольку определяет долгосрочный разворот российской внешней торговли, а вместе с ней и экспортных грузопотоков, именно на Восток – рис. 4.

Рис. 4. Динамика распределения грузопотоков по основным направлениям, %

Так что как минимум на протяжении пяти ближайших лет доля Восточного направления во внешнеторговых операциях страны будет увеличиваться опережающими темпами. Также позитивную, хотя и более сдержанную динамику, демонстрирует и Южное (Азово-Черноморское) направление. Что же касается Северо-Запада, то при общем ожидаемом приросте более чем на 5% к 2030 году физических объемов грузов на этом направлении их доля в общем транспортном потоке значительно снизится.

Укрепление подобной тенденции обуславливает установку новых приоритетов совершенствования отечественной транспортной системы. Согласно положениям Стратегии, особое внимание предполагается уделить комплексному развитию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, Северному морскому пути, а также инфраструктурным объектам, обеспечивающим экспорт, – морским портам Восточного бассейна, пунктам пропуска через госграницу и подъездам к ним.

В качестве важнейших условий эффективного пространственного развития указываются повышение транспортной доступности и связанности геостратегических территорий России по приоритетным в новых условиях направлениям грузопотоков. Перед перевозчиками ставятся задачи по сокращению времени в пути, интервалов движения, а также снижению транспортных издержек. Последнего предполагается добиться за счет оптимизации маршрутов транспортировки и снижения себестоимости перевозок.

И еще одна новинка, которая представляется интересной как для российских железнодорожников, так и для экспортеров. Например, чтобы не допустить создания «избыточной, невостребованной» инфраструктуры и «обоснованного» принятия решений по использованию уже существующей, включая подвижной состав, Стратегия предусматривает внедрение принципа «бери или плати». Примечательно, что в первую очередь новое правило будет применено для низкомаржинальных грузов, а значит, угля, нефти, руды и стройматериалов, которые по совокупности составляю свыше 60% всех объемов перевозок по РЖД.

***

Остается констатировать, что государство Российское наконец всерьез настроено на упорядочивание работы отечественной транспортной системы в целом и Восточного полигона в частности. Теперь дело за позитивными изменениями на практике, которые, как очень хочется верить, мы увидим уже в ближайшие месяцы…

Морские порты №1 (2025)