Перевозить скоропортящиеся грузы по железной дороге всегда было выгодно, удобно и дешево. Однако в последние годы железнодорожники все чаще сталкиваются с тем, что в данном сегменте перевозок клиенты отдают предпочтение другим видам транспорта, в частности автомобильному. И если раньше при перевозках «скоропортов» на расстояние свыше 300 километров автомобили не использовались, сейчас эта практика становится все более распространенной. Причина тому – изношенность парка специализированных вагонов, высокие тарифы на железнодорожные перевозки, неудовлетворительное регулирование этого сегмента рынка и т.д.

Часто сегодня продукты питания везут в универсальном вагоне «на особых условиях». И хотя нет никаких гарантий, что до потребителя доедет товар надлежащего качества, перевозить таким образом скоропортящиеся грузы гораздо дешевле. Впрочем, многие грузоотправители готовы платить высокую цену за перевозку в специальных вагонах-рефрижераторах, но как оказалось, большая их часть произведена еще в прошлом веке и устарела, а новых вагонов практически не закупается.

Елена Емельянова

 

Осторожно! особые условия…

Перевозка грузов «на особых условиях», то есть в универсальных вагонах, как оказалось, одна из основных проблем сегодняшних перевозок скоропортящихся грузов. Несмотря на то что специализированных вагонов хватает, компании продолжают возить грузы в обычных составах.

Причина тому – удешевление стоимости перевозки. Однако дешево – это не значит хорошо, поскольку такие перевозки не обеспечивают надлежащих условий хранения в отношении СПГ грузов. И как следствие – утрата, естественно, продуктами своих потребительских качеств.

Сегодня перевозка скоропортящихся грузов осуществляется в соответствии с Правилами перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов, которые были утверждены приказом МПС от 18 июня 2003 года №37. Этими Правилами к СПГ отнесены грузы, которые при перевозке железнодорожным транспортом требуют защиты от воздействия на них высокой или низкой температур наружного воздуха.

И именно об этом «забывают» грузоотправители, отправляя в универсальных вагонах такие массовые продукты, как консервы, соки, которые вроде бы не требуют хранения при низких температурах. Однако при перевозке шпрот, например в Воркуту в условиях низких температур, продукт будет доставлен в срок, но его качество, которое снаружи определить не представится возможным, определит только потребитель.

Несмотря на то, что в современных условиях консервирования, применения современных материалов, упаковочной тары, производители значительно увеличили срок хранения консервированных товаров, в том числе молока, пива, овощных, рыбных консервов и других, и теперь они по срокам хранения уже не относятся к категории скоропортящихся, необходимо соблюдение железнодорожниками температурного режима, указанного производителем на упаковке товара. Поэтому возить такие продукты, по мнению заместителя руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимира Чепеца, нужно только специализированными вагонами.

«Сегодня перевозка «на особых условиях» противоречит российскому законодательству», – считает он.

В Минтрансе также полагают, что особые условия перевозок грузов должны применяться лишь в случае, предусмотренном статьей 8 Устава железнодорожного транспорта, а именно когда в правилах перевозки грузов отсутствуют условия перевозки того или иного вида груза.

Однако чтобы решить эту проблему, мало заставить операторов перестать возить скоропортящиеся грузы в универсальных вагонах, нужно дать им альтернативу – современные, доступные и удобные в использовании вагоны-рефрижераторы. Но сегодня их в сегменте перевозок СПГ почти нет!

 

Количество не означает качество

Базовыми транспортными средствами для перевозок скоропортящихся грузов, требующих соблюдения температурного режима, являются рефрижераторные вагоны и контейнеры. По сути охватываемых отправок и используемых технологий перевозок и рефрижераторные вагоны в составе 5-вагонных секций, и рефрижераторные контейнеры, перевозимые на сцепах платформ, являют собой групповые перевозочные средства.

В настоящее время железнодорожный хладотранспорт представлен тремя типами изотермического подвижного состава:

1) вагоны с машинным охлаждением в составе 5 вагонных рефрижераторных секций, построенные в СССР и ГДР в 80-х годах по проекту 70-х годов ХХ века;

2) рефрижераторные контейнеры с машинным охлаждением (зарубежного производства), перевозимые на сцепах из фитинговых платформ и служебно-дизельного вагона;

3) вагоны типа «термос» с автономными рефрижираторными секциями, обеспечивающие термоизоляцию груза, построенные в ГДР в 80-х годах, или переоборудованные из грузовых вагонов рефрижераторных секций постройки 80-х годов прошлого столетия ХХ века.

Но состояние вагонов-рефрижераторов оставляет желать лучшего. Изотермические вагоны не производятся с 1993 года, а проектировались в 70 – 80 годах прошлого века. В целом на сегодняшний день различными собственниками на рынке перевозок используется около 9 тыс. вагонов-термосов, которые не в состоянии обеспечить перевозку всего объема термосопригодных грузов. Ежегодно списывается более 1 тыс. единиц подвижного состава с истекшим сроком эксплуатации. Чтобы закрыть потребности рынка, необходимо на 2,5 тыс. вагонов-термосов больше. В следующем году будет не хватать уже 3,5 тыс. таких вагонов.

Как рассказал генеральный директор ОАО «Рефсервис» Павел Иванкин, парк спецвагонов стареет и выбывает из строя и когда-то, по истечении срока службы, весь его придется утилизировать.

После списания вагонов по сроку службы и переоборудования в вагоны-термосы средний возраст оставшихся изотермических вагонов в 1994 году составлял около 10 лет. В 2005 году их средний возраст повысился до 21 года. К началу 2010-го заканчивается срок службы почти всех вагонов постройки ГДР и у 70% 5-вагонных секций производства СССР (в последние годы постройки нормативный срок службы изотермических вагонов был сокращен до 25 лет). Практически в 2010 году в изотермическом парке вагонов останется 1196 вагонов-термосов и 2500 грузовых вагонов-секций, всего 3646 грузовых вагонов, что в 2,7 раза меньше парка вагонов, находившихся в эксплуатации в 2003 году.

Такая ситуация, очевидно, и приводит к увеличению случаев нарушения условий перевозки СПГ.

«Эту проблему можно решить только путем разработки новых видов подвижного состава. То, что существующих вагонов на рынке достаточно, не может быть утешительным. Мы прекрасно отдаем себе отчет, что устаревший и изношенный вагон – это хороший способ отпугнуть клиента от перевозки по железной дороге», – считает гендиректор «Рефсервиса».

Чтобы хоть частично решить эту проблему П. Иванкин предлагает ввести обязательную сертификацию, периодическое освидетельствование состояния различных вагонов на предмет их соответствия технических характеристикам.

Вторым вариантом решения проблемы могут стать перевозки в контейнерах-рефрижераторах. Крупнотоннажные и термос-контейнеры – хорошая замена вагонов, и в будущем контейнерные перевозки могут использоваться в качестве альтернативы или дополнительной услуги для перевозки продуктов питания. Однако закупать их нужно за границей, что достаточно дорого.

Контейнер удобен: его легко перегрузить с одного вида транспорта на другой, однако в отношении контейнеров существуют некоторые ограничения. Дело в том, что простая логистика многих крупных грузоотправителей ориентирована на обработку вагона, а не контейнера. Кроме того, у многих грузоотправителей и грузополучателей нет возможности оборудовать контейнерный терминал погрузки-выгрузки, что приводит к отсутствию заинтересованности к переходу на контейнеры.

 

Где взять вагоны?

Рефрижераторные и изотермические вагоны ранее производились в ГДР на заводе «Дессау», а также в СССР на Брянском машиностроительном заводе. Но более 20 лет новые вагоны на этих предприятиях не выпускались. Дефицит рефрижераторных вагонов и вагонов-термосов существует и полностью ликвидирован быть не может в связи с отсутствием нового подвижного состава.

В настоящее время вагоны закупаются за границей. Импортные новые вагоны стоят сегодня от 130 до 170 тыс. евро. Такие цены делают покупку невыгодной с точки зрения сроков окупаемости вагона, которые составляют около 25 лет.

Перевозчики выходят из этой ситуации с помощью закупки за границей бывшего в употреблении специализированного подвижного состава, стоимость которого значительно ниже. Очевидно, что при использовании таких рефвагонов и контейнеров значительно возрастает риск порчи транспортируемых продуктов. Но владельцев это не смущает, для них важнее, что такой подвижной состав окупается намного быстрей.

В России сегодня производством термос-вагонов занимается компания «Термос-Контейнер», созданная в 1997 году. Это крупнейший в России производитель. Однако закупать отечественные вагоны не намного выгоднее.

По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, с учетом фактических цен на новый универсальный подвижной состав, выпускаемый в России, цен на импортные комплектующие (дизель-генераторное, холодильно-нагревательное оборудование и системы управления),  вероятная цена нового подвижного состава будет составлять около 6,6 млн рублей для автономного рефрижераторного вагона и около 5,1 млн рублей за фитинговую платформу.

В этом случае общая сумма инвестиций в обновление парка подвижного состава для перевозок замороженных и охлажденных грузов составит около 16 млрд рублей в ценах 2009 года.

 

Заключение

Впрочем, проблема спецвагонов касается сегодня не только скоропортящихся грузов. В других сегментах перевозок похожая ситуация. Например, многие железные дороги продолжают перевозить уголь в универсальных полувагонах, но существуют хопперы с донной разгрузкой, которые имеют увеличенную грузоподъемность и обеспечивают сокращение расходов на выгрузку.

Такие грузы, как лес и пиломатериалы, грузят на платформы с помощью погрузчиков с боковой стороны. Чтобы предотвратить изгиб хребтовой балки, необходимо усиливать раму и концевые элементы с соответствующим увеличением массы вагона. Конструкция вагона-платформы с центральной балкой иностранного производства отличается простотой и меньшей массой.

Вагоны для перевозки цемента часто служат как склад на колесах, что не способствует высокой эффективности их использования. К тому же характеристики цемента таковы, что вагоны имеют короткий срок службы, обычно от 10 до 15 лет. Это вызывает надобность в вагоне простой конструкции, но недорогом в исполнении.

Однако спецвагоны дороги и далеко не все операторы могут позволить себе купить вагон новой конструкции. Это оборачивается тем, что тот же уголь, металлы, щебень, лес контейнеры возят в полувагонах, обычных крытых вагонах, на платформах, отсюда нарушения технологии и перевозок, и перегрузки грузов, а как следствие многочисленные повреждения вагонов, увеличение времени на грузовые операции, простои и скопления вагонов в местах выгрузки, что негативным образом сказывается в целом на транспортном процессе.

Между тем, вопрос строительства спецвагонов изучается слабо и фактически не продвигается, видимо, до тех пор, пока «жареный петух» экономики не исполнит свою миссию…

 

Морские порты №2 (2010)