Фото trcont.com

Вслед за угольными терминалами привилегий по железнодорожным перевозкам попросили контейнерные терминалы. Они так же хотят закрепить за собой гарантированные объемы грузов, перераспределив потоки в свою пользу. В ситуации критической нехватки провозных мощностей железной дороги попытки отбросить единые правила в угоду отдельным группам участников рынка становятся все более частыми, а могут стать и разрушительными. При таком развитии событий на рынке перевозок выживут сильнейшие.

Евгений Владимиров

Контейнерным грузам – зеленый свет!

Еще не завершилась дискуссия по приоритезации перевозок угля в спецтерминалы, как началась новая. Теперь с похожим предложением к правительству вышли представители транспортно-логистических центров (ТЛЦ) и контейнерных терминалов. Точнее, письмо опять же в адрес первого вице-премьера Андрея Белоусова было направлено от имени группы компаний «Фининвест», владельцем и главой которой с 2019 года является Александр Кахидзе.

В группу компаний входит уже четыре ТЛЦ – «Ховрино» (Москва), «Электроугли» (Подмосковье), «Уральский» (Свердловская область) и «Сибирский» (Новосибирская область). В сентябре 2023 года началось строительство ТЛЦ «Артем» (Приморский край). Как можно заметить, цепочка сухих портов тянется от Москвы до Дальнего Востока, но пока все в процессе развития. До 2027 года «Фининвест» планирует построить 11 ТЛЦ общей мощностью 5,7 млн ДФЭ. Осенью прошлого года А.Кахидзе возглавил также одну из крупных в стране компаний – операторов железнодорожных контейнерных перевозок «Логопер».

Как сообщает РБК, со ссылкой на текст письма и источник, близкий к аппарату первого вице-премьера, «Фининвест» предлагает ввести схему «вези или плати» (ship-or-pay), которая предполагает, что компании – перевозчики контейнеров будут гарантировать объемы перевозок через контейнерные терминалы, а за это РЖД предоставит им приоритет транспортировки контейнеров по железной дороге. Таким образом, между контейнерными операторами и транспортно-логистическими центрами (ТЛЦ) установятся долгосрочные договоренности о взаимной финансовой ответственности.

Проработать инициативу предлагается Минтрансу, который официально эту идею пока никак не комментирует. Идея сама по себе не оригинальна, в том или ином виде она муссируется в отрасли на протяжении последних лет. Но если раньше все вращалось вокруг угля, то теперь заговорили о контейнерах. Мотивировка при этом очень схожа с той, что приводилась в отношении угольных терминалов. Напомним, в начале года речь шла о приоритетах поставок угля на так называемые специализированные угольные терминалы. Необходимость их загрузки мотивировали большими инвестиционными вложениями, которые теперь невозможно оправдать из-за недозагрузки.

В письме к А. Белоусову о контейнерных терминалах речь тоже идет об ухудшении макроэкономических условий, что создает риски для рентабельности и сроков создания сети ТЛЦ в России. Для создания центров привлекаются кредитные ресурсы. Операционная деятельность ТЛЦ становится убыточной уже при ключевой ставке, превышающей 12% годовых.

Между тем в прошлом году Центробанк поднял ключевую ставку до 16% годовых. В результате усилились риски неисполнения в полном объеме обязательств по кредитным договорам. Даже незначительное увеличение стоимости обслуживания капитала, как и снижение грузовой базы, критичны для проектов. Инвестиционные затраты также высоки. Такие проекты оказываются в зависимости от внешних факторов и подвержены серьезным колебаниям.

Планы под угрозой

В 2021 году принцип «вези или плати» на железной дороге уже рассматривался применительно к поставкам угля. Тогда на совещании у А. Белоусова по вопросу долгосрочных договоров на вывоз угля речь шла только о Кузбассе и только о перевозках угля в восточном направлении. Смысл был в том, чтобы ввести ответственность для инвесторов в морские терминалы за загрузку подводящей инфраструктуры, в чем заинтересованы были и РЖД. В апреле 2021 года РЖД даже сообщали, что получили первые заявки от клиентов на заключение долгосрочных контрактов ship-or-pay, и среди них не только угольные компании.

Договор ship-or-pay предполагает взаимную ответственность грузоотправителя и перевозчика. Владелец груза обязуется предоставить продукцию в согласованном объеме, а транспортная компания – этот объем перевезти.

Однако тогда воспротивились сами инвесторы. В итоге решили разделить железнодорожную и портовую части проблемы. То есть обеспечивать загрузку портов и железнодорожной инфраструктуры нужно было по отдельности. В нынешней ситуации, когда принцип «вези или плати» предложили уже сами инвесторы, очевидно, фокус проблемы сместился с загрузки железнодорожной инфраструктуры на транспортно-логистические центры (ТЛЦ).

С проектами строительства ТЛЦ А.Белоусов, судя по всему, хорошо знаком. В октябре 2023 года он участ-вовал в открытии ТЛЦ «Сибирский» (Новосибирская область), правда, по видео-конференц-связи. В церемонии запуска проекта также участвовали помощник Президента РФ Игорь Левитин, полпред Президента РФ в Сибирском федеральном округе Анатолий Серышев, губернатор Новосибирской области Андрей Травников, начальник Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Александр Грицай, министр транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области Василий Старков и председатель совета директоров ООО «Новосибирский транспортный терминал» Александр Кахидзе. Это крупнейший в Сибири ТЛЦ, предназначенный для обработки контейнерных поездов.

«Впервые на территории области создается контейнерный терминал, в котором сразу в технологию заложена возможность обработки полувагонов, перегрузки контейнеров в этих видах вагонов. Сразу создается железнодорожная инфраструктура, которая помогает обрабатывать составы с минимальным вмешательством в грузовое и пассажирское движение», – представлял тогда проект А.Травников. Причем он отмечал, что ТЛЦ размещен на территории промышленно-логистического парка, где уже действуют более 30 промышленных и логистических предприятий, все они заинтересованы в появлении инфраструктуры, возможности отправки и получения грузов в контейнерах.

По словам А.Кахидзе, председателя совета директоров ООО «Новосибирский транспортный терминал», оператора ТЛЦ «Сибирский» (входит в ГК «Фининвест»), после завершения строительства в 2025 году мощность контейнерного терминала на полное развитие составит 1 млн ДФЭ в год.

Ранее предполагалось, что запуск этого терминала позволит нарастить объемы перевозок контейнеров по Транссибу. Об этом говорили в 2022 и 2023 годах как о способе ускорения перевозок и в целом улучшения логистики. В этом смысле идея поддержки ТЛЦ вполне укладывается в государственную политику, если бы не переплетение интересов разных бизнесов.

Конечный интерес инвестора проекта – ГК «Фининвест» – не ограничивается контейнерными терминалами. В 2022 году в состав «Фининвеста» вошла и судоходная компания по перевозке контейнеров Panda Express Line. А в октябре 2023 года во Владивостоке была учреждена компания «РБ Судо-владелец» для обслуживания судоходных линий, основным видом деятельности которой стала аренда морских судов заграничного и каботажного плавания. В уставных документах были указаны: перевозка грузов морскими судами заграничного плавания, включая замороженные или охлажденные грузы судами-рефрижераторами, и все те же контейнерные грузы.

Под развитие этого направления, согласно ранее провозглашенным планам, в 2024 году «Фининвест» должен приобрети 10 судов на вторичном рынке. Теперь масштабные планы оказались под угрозой. Как и для многих других участников рынка, стратегия развития уперлась в пропускную способность Восточного полигона.

Конкуренция бывает разная

Безусловно, инициативе будет оказываться сопротивление со стороны других участников рынка, прежде всего угольщиков. Но стоит заметить, что контейнерные терминалы принадлежат и другим крупным игрокам.

Помимо «Фининвеста», схожими активами обладает «ТрансКонтейнер» – крупнейший контейнерный оператор в России. По данным самой компании, она владеет 40 железнодорожными терминалами в России и оперирует 23 грузовыми судами. Еще один крупный игрок – компания «Глобал Портс», один из ведущих операторов специализированных морских контейнерных терминалов в России. Такие компании осуществляют комплексные инвестиции в создание логистических центров, развитие морских терминалов, в закупку фитинговых платформ, контейнеров и судов.

Стоит также иметь в виду и операторов железнодорожных перевозок, то есть компании, владеющие подвижным составом, контейнерами и перевозящие грузы по инфраструктуре РЖД. К монополисту они изначально относятся настороженно, поскольку от него зависят. Внедрение принципа «вези или плати» для РЖД ничего кардинально не изменит. Но для операторов железнодорожных перевозок это может означать дестабилизацию рынка.

Как пояснили «МП» в Евразийском союзе участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП), для заключения договоров «вези или плати» со стороны государства и перевозчика должны быть созданы правовые и организационные условия, которые гарантировали бы приоритетную перевозку грузов по этим договорам. Тогда операторы контейнерных перевозок будут заинтересованы во внедрении этого принципа. Конечно, для таких перевозок должны быть установлены приоритеты, а иначе зачем вообще это затевать, считают в ЕСП. Это и должен гарантировать договор между оператором и перевозчиком, чтобы были «взаимовыгодные коммерческие условия».

Система перевозок может рухнуть

В настоящее время, как представляется, ситуация не только далека от выработки тех самых правовых гарантий, но и движется к их минимизации. Дело в том, что правовые гарантии изначально необходимы при наличии множества альтернатив на рынке, чтобы закрепить за собой контрагента. Государство же с помощью такого подхода обеспечивает гарантию провоза важных социальных грузов.

Но сейчас на рынке сложились обратные условия. Провозных мощностей РЖД не хватает, и тут уже гарантии нужны не от поставщиков товара, а от перевозчика. Таким образом, введение каких бы то ни было преференций для отдельных участников рынка будет приводить к перекосам всей системы.

Как пояснил «МП» один из участников рынка, в сложившихся условиях договорной принцип «вези или плати» несет риски для всей системы перевозок. «Предложенная схема, судя по всему, отвечает исключительно интересам тех, кто ее предложил. Грузы терминалов, которые подпишут договор ship-or-pay, поедут в первую очередь, с приоритетом. Такая система не соответствует законодательству в части равного доступа к услугам железнодорожных перевозок», – отметил собеседник. При этом он добавил, что неоднократные попытки введения таких договоров не увенчались успехом, поскольку, помимо некоторых участников рынка, против выступил ряд федеральных органов исполнительной власти.

Очередная инициатива будет лишь расшатывать систему, которая должна была сложиться на основе внесенных изменений в Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования. Проект изменений разрабатывался ФАС России по поручению А. Белоусова, а вступить в силу они должны в сентябре 2024 года. При этом ФАС еще необходимо провести анализ того, как система работает. Но многочисленные инициативы расшатывают еще даже не заработавшую систему, потому сейчас они все неуместны, отметил собеседник «МП».

Введение единых правил позволило бы хоть как-то зафиксировать на рынке распределение имеющихся железнодорожных мощностей, считает ряд экспертов. Если же дать возможность отдельным игрокам рынка выбивать себе преференции под предполагаемые большие потоки, можно поставить под удар всю систему. Расчеты на рост контейнерных перевозок могут и не оправдаться, но права других участников рынка уже будут ущемлены с неизвестными для них последствиями.

Вывод один – строить быстро и много железных дорог! Немедленно!

Морские порты №4 (2024)