Как нам развивать железнодорожную инфраструктуру - Морские вести России

Как нам развивать железнодорожную инфраструктуру

17.01.2024

Ж/Д транспорт

Как нам развивать железнодорожную инфраструктуру

В ноябре в рамках «Транспортной недели» в Гостином Дворе прошли форум, на котором традиционно обсуждались основные проблемы развития всех видов транспорта в РФ, и выставка, где были представлены ключевые достижения отрасли за прошедший год. В деловой программе международного форума «Транспорт России» центральные место занимали вопросы создания оптимальных условий для реализации крупных транспортных и инфраструктурных проектов, повышения инвестиционной привлекательности транспортной отрасли, участия в глобальной мировой конкуренции и другие. Подробно о роли железных дорог и морских портов в перевозках энергетических грузов, перспективах наращивания пропускной способности транспортной инфраструктуры и развитии международных транспортных коридоров шел разговор на круглом столе «Энергетика и транспортная инфраструктура. Синергия и зависимость».

Владимир Михайлов

Тон дискуссии задала генеральный директор ООО «Универсальная логистика» Ирина Ольховская – модератор круглого стола. Она подчеркнула, что доля России в угольном балансе мировой торговли углем неуклонно растет и сейчас у страны достаточно стабильные 16%, или 3-е место на мировом рынке, но это не предел. В потреблении угля наблюдается экономический сдвиг в пользу рынка Азиатско-Тихоокеанского региона. Сейчас это уже 80% в международной угольной торговле. Темпы экономического роста в таких странах, как Китай, Индия, Вьетнам, увеличивают спрос на угольную генерацию, которая по-прежнему является конкурентоспособной и обеспечивает дешевую энергетику.

«Безусловно, произошла трансформация среди наших потребителей. Мы ушли от европейских потребителей в пользу Китая, Турции, Индии. Мы видим, что экспорт российского угля смещается в направлении Азиатско-Тихоокеанского региона. Он более направлен на рынок Дальнего Востока. При понимании этого встает вопрос синхронизации государственных программ развития Восточного полигона именно как ответ на задачи угольных компаний и других отраслей по направлению экспорта прежде всего на восток», – сказала И. Ольховская.

Она также отметила, что динамика экспортных цен на уголь в середине 2022 года была на пике, сравнимом с уровнем 2021 года. Ситуация, по мнению эксперта, не очень плохая. Но нужно иметь в виду, что «уровень высоких цен мы прошли», поэтому вопросы баланса и тарифных решений, доступа рынка к части Восточного полигона как к приоритетному направлению особенно важны.

Прогнозы и узкие места

Угольная отрасль одна из первых еще в 2012 году увидела перспективу в восточном направлении экспорта, поэтому началась модернизация БАМа, напомнил Заместитель министра энергетики РФ Сергей Мочальников.

«Мы знаем, что тогда был БАМ-1, теперь БАМ-2, и обсуждаем БАМ-3. Но хотел сказать также о том, что экспорт оказывает существенное влияние на внутренний рынок. Оптимизация производственного процесса напрямую связана с объемом добычи. Соответственно, именно объем оказывает влияние на себестоимость и на ту часть внутреннего рынка, куда уголь пойдет, – подчеркнул замминистра. – Внутренний рынок по всем документам, по всем стратегиям и направлениям является абсолютным приоритетом для угольной промышленности. Это задача №1. А наличие свободного экспорта позволяет обеспечивать внутренний рынок оптимальными ценами».

С. Мочальников также напомнил о предыдущем всплеске цен середины 2000-х годов и отметил большую разницу между ценой поставки на внутренний рынок и ценой экспортного контракта, причем, по его словам, тогда не было существенных ограничений на Восточном полигоне. «Насколько велик был спред между этими ценами тогда, и насколько сегодня они гораздо ближе друг к другу. Это говорит о том, что мы недостаточно добываем для того, чтобы понижать цену на внутренний рынок», – заявил замминистра.

Отвечая на вопрос модератора о программных объемах угольной отрасли и возможностях направлений по их перевозке через восток, юг, северо-запад, С.Мочальников отметил, что самая главная задача – удержаться в параметрах 2021-2022 годов: добыча – в районе 440 млн тонн, экспорт – в районе 220 млн тонн. По его словам, сегодня надо закрепиться на рынках АТР и посмотреть на новые рынки. Но в ближайшей перспективе отрасль ограничена инфраструктурой и спрос на рынке существенно превышает возможности по вывозу. «Даже используя возможности портов Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов, – последние два месяца мы видим и здесь ограничения – нет свободного доступа к портам», – заключил представитель Минэнерго.

Тему прогнозов продолжил генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян. Он уверен, что в будущем не стоит ожидать сокращения потребления угля: в перспективе 20 лет ожидается сохранение тенденции по превышению фактического потребления угля над прогнозными показателями мировых агентств. Востребованность угля по причине его более низкой стоимости в сравнении с природным газом особенно актуальна для развивающихся экономик и экономик с высокими темпами роста. В Китае и Индии, например, за последнее десятилетие наблюдается существенный рост выработки угольной генерации: рост в 4 и 10 раз соответственно.

Как подчеркнул Ю. Саакян, российские производители угля сегодня инвестируют значительные средства в угледобычу в соответствии с региональными планами развития и планами развития железнодорожной инфраструктуры. В настоящий момент профицит производственных мощностей по добыче угля составляет 20%, или более 110 млн тонн. При этом происходит активное развитие перспективных месторождений.

Вместе с угольной отраслью активно развиваются портовые терминалы по перевалке угля. В настоящий момент в портах Дальнего Востока профицит угольных мощностей составляет более 64 млн тонн (18,7 млн тонн в Ванино-Совгаванском узле и 38,1 млн тонн в Приморье). Несмотря на это, реализуются новые проекты по перевалке угля, а существующие терминалы увеличивают свои мощности.

«Реализуемые масштабные программы развития железнодорожной инфраструктуры необходимы, но они дадут эффект в среднесрочной и долгосрочной перспективе. А развитие отраслей с ростом погрузки грузов на железнодорожный транспорт должно происходить «здесь и сейчас», – считает генеральный директор ИПЕМ. – Необходимо применение точечных технологических решений, направленных на повышение пропускной и провозной способности в краткосрочной перспективе. Такими решениями могут быть точечное путевое развитие, оптимизация технологии работы локомотивов, увеличение весовых норм, оптимизация графика движения поездов, оптимизация технологии работы во время ремонтов».

В заключение Ю. Саакян добавил, что в транспортной цепочке узким мес-том на протяжении еще длительного времени будет являться магистральная железнодорожная инфраструктура. Как следствие, возникают конкуренция за доступ к инфраструктуре и ограничение развития различных отраслей, что неблагоприятно сказывается на общем состоянии экономики страны. Опережающее развитие железнодорожной инфраструктуры будет стимулировать сбалансированное развитие не только угольной отрасли, но и смежных отраслей промышленности, а также экономики России в целом.

Кроме развития инфраструктуры

Наибольшую долю в объеме перево-зимых РЖД грузов составляет уголь – около 30%, в восточном направлении доля угля в перевозках – более 70%. По каждому направлению – восток, юг, северо-запад – РЖД работают на пределе пропускных и провозных способностей, сообщил Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков.

По его словам, развитие инфраструктуры по всем направлениям идет догоняющими темпами за развитием портовых терминалов. Наиболее ярко это выражено на востоке, где профицит переваливающих мощностей примерно на 30% превышает пропускные способности железнодорожных подходов к портам Восточного полигона, чуть меньше этот показатель на северо-западе и на юге.

В планах на 2030 год пропускная способность на восточном направлении составит 210 млн тонн, на северо-западном – 230 млн тонн, на южном – 152 млн тонн. Возникают вопросы: достаточно ли этого будет? насколько структура грузопотоков будет стабильна и как она будет меняться? какой будет доля угля в этих перевозках?

«Прошлый год показал, что растущий объем перевозок контейнеров и грузов, которые приносят максимальные доходы для экономики страны и транспортной отрасли, начинает постепенно заменять энергетические грузы, в том числе угольную продукцию, – отметил М. Глазков. – В данном направлении развивать инфраструктуру необходимо более быстрыми темпами. Мы постоянно в диалоге с крупнейшими грузополучателями, чтобы вместе выходить на площадку Правительства РФ по реализации инфраструктурных проектов и приближения этапности этих проектов».

Представитель РЖД рассказал, что госкомпания делает сегодня, чтобы обеспечить растущий объем перевозок. Прежде всего, это технологические решения по тяжеловесному и длинносоставному движению. Это новый проект, который сегодня реализуется на Восточном полигоне, – «виртуальная сцепка» (принцип основан на интервальном регулировании, когда в сцепке идет несколько поездов на минимальных интервалах). В результате по тяжеловесному движению к уровню прошлого года прирост составил 30%, до около 30 тыс. поездов. В графике движения поездов на следующий год заложено на 7% больше тяжеловесных поездов, чем в 2023 году: заложено 4 поезда по 10500 т, 15 – по 9000 т, 49 – по 8000 т, 130 – по 7000 т. Эти цифры будут расти по мере обновления парка локомотивов тяжелых серий, которые смогут вести тяжелые поезда на всех трех направлениях.

Еще одно направление – маршрутизация. В данном вопросе доля угля является основной за счет того, что его маршрутизация наибольшая. При этом если рассматривать маршрутизацию порожнего подвижного состава, который возвращается под погрузку после выгрузки, то процент маршрутизации остается низким. На Восточном полигоне цифра составляет 70%, на северо-западе – 50%, на юге (АЧБ) – менее 40%. «Это дополнительная нагрузка на инфраструктуру, на наши сортировочные станции, съедающая пропускную способность, которая сегодня и так в дефиците. В данном направлении мы работаем с нашими крупными клиентами – операторами зерновых, нефтяных и других грузов», – подчеркнул М. Глазков.

Еще одно направление, которое он выделил, – переход к новой системе управления работой полигонов. На Восточном полигоне с 2016 года запущен эксперимент по объединению 4 дорог под одно управление для гармонизации и стабильности перевозочного процесса от станции зарождения до станции погашения грузов. Эффект заметен: за прошедшие 6 лет пропускная и провозная способность Восточного полигона, в том числе за счет развития инфраструктуры, увеличилась с 90 млн до 150 млн тонн. Следующий этап – создание полигонов на северо-западном и южном (АЧБ) направлениях. Идеология организации движения будет заключаться в едином руководстве продвижением грузопотоков.

Обращаясь к основным клиентам – грузовладельцам, грузополучателям, грузоотправителям, М. Глазков сказал: «Предлагаем вам реализовать следующий этап – так называемый ДИЛЦ (диспетчерское управление логистическими цепочками поставки груза), при котором единые системы управления подходом судов и подводом грузов позволят нам более точно прогнозировать и подводить к порту именно тот груз, который сегодня востребован, под конкретную судовую партию, под конкретный объем. Сегодня, к сожалению, только 10% операторов подключены к данной системе, а с ее помощью можно более эффективно управлять движением на всем направлении».

Регулировать стимулируя

О состоянии контейнерного бизнеса в первую очередь на Восточном полигоне и оптимизации перевозок на сети РЖД рассказал старший вице-президент по операционной деятельности и взаимодействию с государственными органами власти группы компаний «Дело» Денис Илатовский.

Контейнерный грузооборот сегодня – это только импорт и экспорт, нет внутреннего и транзитного. В 2023 году грузооборот ожидается на уровне 4,6 млн ДФЭ. Это чуть ниже, чем было в 2021 году до известных событий.

«С точки зрения бассейнов у нас динамика тоже очень интенсивная. На Балтике мы практически потеряли контейнерный поток – сейчас он больше, чем в 2022 году, но до объемов 2021 года еще далеко: хорошо, если в 2 раза будет отставание. В Азово-Черноморском бассейне показатели 2021 года превышены: импорт и экспорт там растут интенсивно. В Дальневосточном бассейне грузооборот контейнерных терминалов больше, чем в 2021 году, при этом импорт вырос, а экспорт упал», – сообщил представитель ГК «Дело».

По его словам, темпы роста грузооборота на Дальнем Востоке – это следствие в том числе примененной совместной технологии перевозки контейнеров в полувагонах, которую организовали три структуры: угольщики, контейнерщики-портовики и перевозчик АО «РЖД». Те времена, когда угольщики и контейнерщики сталкивались и конкурировали за провозную способность железной дороги, к счастью, прошли – теперь мы вместе занимаемся развитием технологий, пояснил Д. Илатовский.

Вместе с тем, он отметил, что в контейнерном бизнесе есть чем заняться. Благодаря перевозчику растет число сдвоенных контейнерных поездов, и специфичное требование со стороны контейнерщиков к инфраструктуре, особенно Восточного полигона, – это число станций на Восточном полигоне, где возможно размещение таких поездов, создание такой инфраструктуры.

Также представитель ГК «Дело» подчеркнул, что развитие припортовых станций, таких как Находка-Восточная, Новороссийск, Владивосток, Усть-Луга, – это общая задача: где-то проекты Ространсмодернизации затормозили (в Находке-Восточной, Новороссийске), а где-то терминалы выросли быстрее, чем предполагалось. Надо вернуться к программе развития припортовых станций, еще раз ее актуализировать, это точно поможет расшить узкие места и будет дешевле, чем инвестировать в магистраль, считает Д. Илатовский.

Он также поддержал маршрутизацию порожнего рейса и напомнил практику тарифного стимулирования перенаправления грузов туда, куда выгодно государству. «В принципе, это очень хорошая практика. Надо сказать, что пиломатериалы практически от Урала с востока повернулись на северо-запад по мере того, как правительство стало субсидировать груженый тариф по этим перевозкам. Знаю, что сейчас готовится проект по субсидированию перевозок по МТК «Север – Юг» – надо продолжать, – сказал спикер. – В общем, туда, где есть свободная железнодорожная инфраструктура и портовые мощности, надо пробовать поворачивать грузы. А те грузы, которые нельзя повернуть, где доля транспортных расходов большая, надо на уровне регулятора продумывать, как можно оптимизировать их перевозку».

Новое – это хорошо забытое старое

За последние 30 лет мощности морских портов РФ выросли по сравнению с мощностями портов Советского Союза (на момент распада) более чем в 4 раза, а по сравнению с мощностями портов в географических границах РФ – практически в 7 раз. Соответственно вырос и грузооборот, который в этом году ожидается рекордным – около 900 млн тонн, сообщил исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серик Жусупов. Он подчеркнул, что все это произошло благодаря тесной совместной работе портовиков и железнодорожников.

По словам исполнительного директора, инвестиционные проекты сегодня реализуются практически во всех бассейнах и профицит портовых мощностей, вероятно, сохранится и в перспективе. На конец 2023 года возможности портов по объему перевалки составят 1,4 млрд тонн при фактическом объеме 900 млн тонн. То есть профицит – более 45% по сравнению с тем, что предъявляется к перевозке. Хотя даже не все предъявляется к перевозке вследствие определенных инфраструктурных ограничений железной дороги.

Устранить эти ограничения одномоментно невозможно, но предлагаются разные меры, дополнительно позволяющие увеличить пропускную способность железных дорог. Как считает С. Жусупов, во-первых, это маршрутизация, во-вторых, резервы по встречным перевозкам.

Однако маршрутизация – это не цель для операторов морских терминалов, контейнерных операторов и крупных грузовладельцев, маршрутизация – это цель и задача исключительно перевозчика на базе либо припортовой станции, либо узловой, уточняет глава АСОП.

«РЖД припортовые станции нужно развивать таким образом, чтобы они могли принимать максимальное количество поездов и на своих мощностях формировать необходимые маршруты. Работать они должны в совокупности с узловыми станциями по каждой дороге. Если что-то не может формировать припортовая станция, то это должно формироваться на узловых станциях. Так было в советское время и очень хорошо использовалось, – пояснил С. Жусупов. – Поэтому мне кажется, что вот эти резервы есть и их необходимо развивать в рамках соответствующей железнодорожной инфраструктуры».

Следующий момент, на который обратил внимание спикер, – логистика. «Когда мы говорим о развитии логистики, то говорим, как правило, об РЖД, но совершенно забываем об операторе железнодорожного подвижного состава. Вероятно, какие-то возможности инфраструктурные и у них должны быть, кроме вагонов: какая-то определенная база, позволяющая накапливать, отстаивать, проводить определенное обслуживание подвижного состава. Поэтому когда мы говорим о возможности формирования маршрутных отправок, формировании и построении новой логистики, <...> то надо говорить о совокупных усилиях не только РЖД и операторов морских терминалов, но и крупных операторов железнодорожного подвижного состава, а вот они у нас как-то в тени находятся, хотя тоже должны в этом участвовать», – считает эксперт.

Затронул он и вопрос развития сухих терминалов, напомнив, что первые сухие терминалы (железнодорожные специализированные терминалы), позволяющие компенсировать определенные грузопотоки, накопить, сформировать и консолидировать грузопоток, появились в Северо-Западном регионе по инициативе крупнейших контейнерных операторов, а не железнодорожников, не РЖД, как ни странно. «Произошло перераспределение функций между РЖД, операторами железнодорожного подвижного состава и операторами морских терминалов. Мы вынужденно занимаемся развитием железнодорожной инфраструктуры, чтобы выполнять и достигать тех целей, которые в конечном итоге должны стоять перед РЖД», – констатировал С. Жусупов.

Итог дискуссии подвела И. Ольховская, отметив, что основным в синергии отраслей и инфраструктуры сегодня является то, что по всем отраслям есть высокий спрос на перевозки. И ни одна из отраслей – ни угольная, ни металлургическая, ни контейнерная, ни другие, с которыми работают РЖД, – не заявляет и даже не прогнозирует сокращение в будущем, все заявляют об устойчивом росте, и это хорошо для экономики. «Поэтому главное для нас – конечно, развитие железнодорожной инфраструктуры», – сказала в заключение эксперт.

Морские порты №9 (2023)

ПАО СКФ
IV ежегодная конференция ежегодная конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
Восточный Порт 50 лет
НПО Аконит
Подписка 2024
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ