Фото: trcont.com

В статье рассмотрены основные методы, применяемые при индексации железнодорожных тарифов в истории современной России, дана оценка применяемых методов индексации с точки зрения компенсации влияния инфляционных процессов на затраты железнодорожного транспорта, а также рассмотрена эволюция принципов индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. На основе анализа динамики индекса потребительских цен и индекса тарифов на ж/д грузоперевозки сделан вывод о превышении темпов роста цен в промышленности над индексом потребительских цен, что приводит к недоиндексации тарифов.

В.А. Подсорин, профессор кафедры «Экономика и управление на транспорте» Российского университета транспорта (МИИТ), д.э.н.;

И.Р. Самарский, экономист Московской дирекции инфраструктуры, структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД»

Важное место в транспортной системе России занимает железнодорожный транспорт, обеспечивая значительную долю перемещения населения и грузов, способствуя территориальному разделению труда и рациональному размещению производственных сил. На железные дороги приходится 46,3% грузооборота всех видов транспорта нашей страны. В структуре перевозок железнодорожного транспорта преобладают каменный уголь, металлические руды, нефтяные грузы, химические и минеральные удобрения, минеральные и строительные материалы. Грузы, относящиеся к перечисленным группам, используются во многих отраслях промышленности, поэтому цены на них оказывают влияние на уровень цен по всей стране. Таким образом, величина тарифов на железнодорожные перевозки влияет на цены множества товаров.

В рыночной экономике цена формируется в процессе конкурентной борьбы между продавцами. Однако железнодорожные перевозки относятся к естественно монопольному сегменту. Это значит, что удовлетворение спроса на них из-за технологических особенностей отрасли эффективнее реализуется при отсутствии конкуренции.

Деятельность естественных монополий регулируется государством в соответствии с Федеральным законом «О естественных монополиях». Этим законом право на установление тарифов на предоставление инфраструктуры железнодорожного транспорта или их предельного уровня закреплено за Федеральной антимонопольной службой.

Инфляционные процессы в экономике страны вызывают рост затрат во всех отраслях и видах экономической деятельности, в том числе в транспортной отрасли. Для компенсации этого роста на транспорте проводят повышение тарифов – индексацию, что позволяет обеспечить приток ресурсов для осуществления текущей деятельности и развития отрасли.

Эволюция индексации тарифов на ж/д грузоперевозки

Как правило, в основе величины тарифа лежит принцип компенсации себестоимости (величина провозной платы должна покрывать затраты на перевозку) и принцип платежеспособности (более дорогие грузы перевозятся по более высокой ставке тарифа). При этом для естественно монопольного сегмента рынка осуществляется государственное регулирование путем установления предельных тарифов и коэффициентов к ним. В частности, индексация тарифов на железнодорожном транспорте реализуется посредством повышения коэффициентов к ставкам, указанным в Прейскуранте 10-01.

На рисунке 1 в хронологическом порядке приведены применявшиеся в нашей стране принципы индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, отражающие эволюцию в системе экономических взаимоотношений с потребителями транспортных услуг.

Рис. 1. Эволюция принципов индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки

Таким образом, можно выделить несколько подходов к определению величины индексации тарифов:

• индексация на основе изменения затрат, связанных с осуществлением перевозок железными дорогами (до 1996 года);

• индексация на основе уровня цен в промышленности (с 1996 по 2002 год);

• индексация на основе индекса потребительских цен (с 2002 года).

При этом необходимо отметить, что приказом ФСТ России от 30.08.2013 г. №166-Т/1 определено, что индексы изменения тарифов определяются на каждый год, исходя из размеров необходимой валовой выручки, прогнозируемой для субъекта регулирования на очередной финансовый год. Но в этом же документе сказано, что изменение тарифов производится с учетом решений Правительства РФ по допустимому уровню индексации тарифов. Таким решением является распоряжение Правительства РФ №2991-р, которое определяет расчет допустимого уровня индексации по следующей формуле:

, где:

ИПЦ_t-1 – фактический индекс потребительских цен за год t-1, предшествующий году t принятия тарифного решения (в среднем за год), определяемый по данным Федеральной службы государственной статистики РФ, %;

ИПЦ_t – индекс потребительских цен, прогнозируемый на текущий год t (в среднем за год) в соответствии с актуальным на дату принятия тарифного решения прогнозом социально-экономического развития РФ на соответствующий период, %;

ИПЦ_t+1, ИПЦ_t+2 – индексы потребительских цен (в среднем за год), прогнозируемые на годы t+1 и t+2 в соответствии с актуальным на дату принятия тарифного решения прогнозом социально-экономического развития РФ на соответствующий период, %;

t – год принятия тарифного решения.

Таким образом, несмотря на наличие законодательной базы, позволяющей рассчитывать индексацию тарифов на основе необходимой валовой выручки, фактически расчет производится на основе индекса потребительских цен по принципу «инфляция минус».

На рисунке 2 приведена динамика индекса потребительских цен и индекса тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом.

Рис. 2. Динамика ИПЦ и индекса тарифов на ж/д грузоперевозки, % к декабрю предыдущего года

По графикам видно, что в период с 1997 по 1999 год индекс потребительских цен существенно превышал темпы роста железнодорожных тарифов. В 2000-2003 годах ситуация изменилась на противоположную – тарифы на грузовые перевозки железнодорожным транспортом росли существенно быстрее, чем ИПЦ. Затем, начиная с 2004 года мы можем наблюдать примерное соответствие темпов роста железнодорожных тарифов общему изменению цен, за исключением нескольких лет, когда разница между индексом потребительских цен и индексом тарифов составляла от -8,79 до 9,06 процентных пункта.

На рисунке 3 представлены суммарные отклонения индекса потребительских цен и индекса тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом (нарастающим итогом) с момента создания ОАО «РЖД» в 2003 году.

Рис. 3. ИПЦ и индекс тарифов на ж/д грузоперевозки нарастающим итогом, % к декабрю 2003 года

Рис. 4. Индекс цен производителей промышленных товаров и индекс тарифов на ж/д грузоперевозки, % к декабрю предыдущего года

Рис. 5. Индекс цен производителей промышленных товаров и индекс тарифов на ж/д грузоперевозки нарастающим итогом, % к декабрю 2003 года

Суммарная индексация железнодорожных тарифов опережала индекс потребительских цен в 2008-2014 и 2016-2020 годах. В остальные промежутки рассматриваемого периода ИПЦ и индекс железнодорожных тарифов находились примерно на одном уровне.

Индекс цен производителей

Однако индекс потребительских цен не может в полной мере отражать воздействие инфляционных процессов на расходы компании. ОАО «РЖД» является крупным потребителем промышленной продукции, рост цен на которую более точно отражает индекс цен производителей.

Сравним динамику индекса цен производителей промышленных товаров и индекса тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом.

За весь рассматриваемый период индекс цен производителей в основном превышал индекс роста тарифов. Заметное превышение индексации тарифов над уровнем ИЦП было только в 2008 и 2019 году, что связано с необходимостью доиндексации.

Суммарная индексация тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом за весь период была ниже, чем индекс цен производителей. При этом особенно сильно разрыв увеличился в последний год из-за превышения ИЦП над индексом тарифов на 24,82 процентных пункта.

Для компенсации воздействия инфляции и успешного функционирования ОАО «РЖД» необходимо, чтобы воздействие инфляции на расходы компании было компенсировано повышением доходов (за счет индексации тарифов). Инфляция действует неравномерно на различные элементы затрат компании. Изменение затрат на оплату труда и отчислений на социальные нужды более точно отражается индексом потребительских цен, а затрат на материалы, топливо и электроэнергию – индексом цен производителей.

В таблице 1 приведена структура расходов ОАО «РЖД» по обычным видам деятельности в разрезе элементов затрат.

Табл. 1. Структура расходов ОАО «РЖД» по обычным видам деятельности, %

Элемент затрат	2005	2010	2015	2020	2021
ФОТ	29,75	33,41	31,27	30,71	30,13
Отчисления на социальные нужды	7,04	7,17	8,73	8,75	8,57
Материальные затраты	38,17	33,80	34,82	34,93	35,12
из них:
– топливо	6,64	5,01	6,41	6,44	6,75
– электроэнергия	6,76	8,53	9,28	10,53	10,72
– материалы	15,25	10,17	5,32	4,82	4,99
ПМЗ	9,52	10,09	13,81	13,15	12,66
Амортизация	19,01	16,57	14,62	16,74	17,02
Прочие затраты	6,02	9,04	10,55	8,86	9,17
Всего	100,00	100,00	100,00	100,00	100,00

По приведенным данным видно, что доля, приходящаяся на элементы затрат, увеличение которых более корректно отражается индексом цен производителей, составляла около половины в структуре расходов компании в каждом году.

Индекс ценового давления

Для оценки влияния инфляции предлагается использовать общий индекс ценового давления, рассчитываемый на основе доли элемента затрат в структуре расходов компании и соответствующего индекса цен для данного элемента:

• для фонда оплаты труда, отчислений на социальные нужды, прочих затрат – индекс потребительских цен;

• для затрат на топливо – индекс цен производителей нефтепродуктов;

• для затрат на электроэнергию – индекс цен по товарной группе «Электроэнергия, отпущенная транспорту»;

• для затрат на материалы и прочих материальных затрат – индекс цен производителей по группе «Обрабатывающие производства»;

• для амортизации – индекс цен на продукцию инвестиционного назначения.

В таблице 2 приведены соответствующие индексы с 2003 по 2021 год.

Табл. 2. Индексы цен, % к декабрю предыдущего года

Год	ИПЦ	Индекс цен на продукцию инвестиционного назначения	Индекс цен на электроэнергию	Индекс цен на топливо	ИЦП (обрабатывающие производства)
2003	112,0	110,3	111,4	111,7	115,8
2004	111,7	114,9	109,6	150,6	121,5
2005	110,9	112,1	112,2	126,7	108,1
2006	109,0	112,4	107,8	103,1	113,3
2007	111,9	117,4	113,6	142,2	117,9
2008	113,3	116,9	116,2	72,3	101,9
2009	108,8	100,1	115,0	128,9	105,9
2010	108,8	109,1	118,2	120,4	116,9
2011	106,1	108,0	100,7	117,6	108,3
2012	106,6	106,9	105,0	103,7	102,8
2013	106,5	104,9	102,5	104,1	101,6
2014	111,4	107,2	107,3	102,4	112,0
2015	112,9	110,3	105,0	96,7	109,7
2016	105,4	103,2	95,6	111,2	108,0
2017	102,5	103,1	101,2	117,1	104,2
2018	104,3	107,3	100,0	124,0	110,3
2019	103,0	105,1	99,7	84,7	96,6
2020	104,9	104,8	100,8	96,8	106,0
2021	108,4	107,8	100,4	140,0	123,5

Индекс ценового давления на деятельность ОАО «РЖД» можно определить по следующей формуле:

, где:

α_n – доля n-ой группы элементов затрат в рассматриваемом году;

i_n – соответствующий индекс цен для n-ой группы элементов затрат в рассматриваемом году.

Результаты расчетов приведены на рисунках 6-7.

Рис. 6. Индекс тарифов на ж/д грузоперевозки и рассчитанный индекс ценового давления, % к декабрю предыдущего года

Рис. 7. Суммарный индекс тарифов на грузовые тарифы и рассчитанный индекс ценового давления нарастающим итогом, % к декабрю 2003 года

Из графиков видно, что рост тарифов на железнодорожные перевозки практически соответствовал рассчитанному индексу ценового давления. В некоторые годы наблюдался разрыв между этими показателями, но он компенсировался в следующие периоды. На рисунке 6 видно, что с 2008 по 2013 и с 2016 по 2018 годы суммарный индекс тарифов соответствовал индексу ценового давления, а в 2019-2020 годах даже превышал рассчитанный показатель.

Однако в 2021 году можно наблюдать заметное недоиндексирование железнодорожных тарифов. Но необходимо учесть, что в середине этого года было проведено повышение уровня тарифов на 11%. Таким образом, по итогу 2022 года индексация тарифов составит рекордные 18,6%. При этом за 11 месяцев 2022 года индексы цен следующие (к декабрю 2021 года):

• ИПЦ – 111,07%;

• индекс цен на продукцию инвестиционного назначения – 113,92%;

• индекс цен на электроэнергию, отпускаемую транспорту – 102,82%;

• индекс цен на топливо – 84,65%;

• индекс цен производителей (обрабатывающие производства) – 99,79%.

Итак, за 11 месяцев 2022 года индекс ценового давления на деятельность ОАО «РЖД» составит 106,9%. Таким образом, индексация тарифов в 2022 году на 18,6% не только превышает индекс ценового давления, но и компенсирует недоиндексацию тарифов на 8,53% в 2021 году. При этом нужно учесть, что индексация лишь приводит существующий уровень тарифов в соответствие с темпами инфляции, но не компенсирует потерю ОАО «РЖД» в доходах, которая произошла вследствие недоиндексации тарифов.

В заключение

Подводя итог, можно сделать следующие выводы:

1. Железнодорожным транспортом в основном перевозятся грузы, которые используются для дальнейшей переработки в других отраслях экономики. Следовательно, величина тарифов, учитываемая в стоимости этих грузов, оказывает влияние на цены даже тех товаров, которые могут не перевозиться железнодорожным транспортом.

2. Монопольное положение железнодорожной отрасли предполагает государственное регулирование тарифов на ее услуги. При этом значительная часть затрат железнодорожного транспорта формируется из стоимости товаров и услуг, закупаемых на свободном рынке, поэтому уровень инфляции оказывает влияние на себестоимость перевозок. Для сохранения устойчивости железнодорожной отрасли тарифы периодически индексируются.

3. В разные периоды истории нашей страны подходы к определению коэффициента индексации тарифов отличались. В позднее советское время и в первые годы после распада СССР основой для индексации тарифов служило изменение фактических затрат железнодорожного транспорта. Позже, с 1996 по 2002 год, для определения величины повышения тарифов использовался уровень цен в промышленности. С 2002 года основой индексации тарифов служил индекс потребительских цен. При этом с 2018 года применяется подход «инфляция минус» с учетом как фактического, так и прогнозируемого индекса потребительских цен.

4. Индексация тарифов на услуги железнодорожного транспорта на основе индекса потребительских цен позволяет обеспечить довольно близкое соответствие роста тарифов увеличению затрат вследствие инфляции. Однако примерно половина затрат ОАО «РЖД» связана с использованием продуктов промышленности. Поэтому в кризисные периоды, когда наблюдается неравномерный рост цен по всей экономике, индекс потребительских цен некорректно использовать в качестве ориентира для определения очередного повышения тарифов. Превышение темпов роста цен в промышленности над индексом потребительских цен приводит к недоиндексации тарифов.

Морские порты №2 (2023)