Перспективы формирования национальных МТК в Приморском крае - Морские вести России

Перспективы формирования национальных МТК в Приморском крае

19.06.2019

Логистика

Перспективы формирования национальных МТК в Приморском крае

Одним из основных направлений сохранения и устойчивого развития экономики российского Дальнего Востока может стать освоение мировых рынков международных транзитных перевозок, так как через территорию региона проходят кратчайшие сухопутные, морские и воздушные пути, обеспечивающие сообщение Западной Европы со странами Северо-Восточной Азии (СВА) и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Иными словами, речь идет о реализации здесь транзитной функции приграничной территории ряда субъектов Российской Федерации через использование национальных и международных транспортных коридоров (НТК и МТК).

Так, например, сегодня есть все основания говорить о создании международного транспортного коридора «Харбин – о. Большой Уссурийский – Ванино» в Хабаровском крае. Это обеспечило бы прямой транспортный выход китайских грузов к морским портам Хабаровского края и сократило бы срок их доставки в Японию, США и Республику Корею минимум на 4-6 дней. Создание коридора возможно на основе формирования сквозного транзитного движения большегрузных контейнеров из северной части провинции Хэйлунцзян в порт Ванино и далее на основе регулярных контейнерных маршрутов.

А.И.Фисенко, д.э.н., профессор, заведующий кафедрой «Экономика и финансы» ФГБОУ ВО «Морской государственный университет им. адмирала Г.И. Невельского»

Как известно, непосредственно к границам Дальневосточного федерального округа (ДВФО) примыкает китайская провинция Хэйлунцзян, на которую приходится нагрузка порядка $60-65 млрд внешнеторгового оборота между Россией и Китаем, планируется, что к концу 2020 года он увеличится примерно до $100 млрд. Однако провозные способности провинции не могут обеспечить беспрепятственное перемещение внешнеторговых грузов и не отвечают растущим требованиям зарубежных рынков. Поэтому недостаточное развитие транспорта является сдерживающим фактором для экономики провинции.

Находясь в стадии быстрого экономического роста, Китай прилагает большие усилия для более ускоренного развития транспорта и его инфраструктуры. Особую надежду КНР возлагает именно на МТК как на необходимый элемент процесса интеграции страны в мировую экономику.

География распределения мировых контейнерных потоков показывает, что самыми большими в мире являются грузовые потоки из Азии в США и из Азии в Европу, при этом большую часть объема направляемых из Азии контейнерных грузов (порядка 84%) составляют грузы из Китая.

В северо-восточном регионе КНР их выходами на территорию России (в ДВФО) являются следующие МТК:

1) «Суйфэньхэ»: порты Находка/Восточный – Суйфэньхэ – Харбин – Маньчжурия – Забайкальск – Транссиб;

2) «Туманган»: порты Северной Кореи – Чаньчунь – Транссиб;

3) «Далянь»: Далянь – Харбин – Хэйхэ – Благовещенск – Транссиб;

4) «Тяньцзинь»: Тяньцзынь – Пекин – Эрлянь – Улан-Батор – Транссиб;

5) Западный транскорейский коридор: Пусан – Сеул – Пхеньян – Синыйджу – Шеньян – Харбин – Транссиб;

6) Восточный транскорейский коридор: Пусан – Раджин – Сонбон – Хасан – Транссиб.

Составная часть МТК «Восток – Запад»

Например, проектируемый контейнерный автомобильный переход «Харбин – о. Большой Уссурийский – Ванино» может рассматриваться как составная часть МТК «Восток – Запад». Низкая конкурентоспособность дальневосточного направления китайских внешнеторговых грузов по сравнению с их движением через южные порты страны определяется высокой загрузкой транспорта в этих районах Китая, вследствие чего грузы на подходах к портам и в портах задерживаются до одного месяца и более.

Поэтому стратегические цели развития МТК «Восток – Запад» в южной части ДВФО могут быть реализованы на основе следующих базовых положений:

1. Более полное и эффективное использование и дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры российского Дальнего Востока и формирование региональных логистических центров, включенных в региональную и международную интегрированную транспортно-логистическую сеть (Seamless Transport & Logistics Network), которую российской стороне еще только предстоит создать.

2. Интеграция Российской Федерации в АТР на основе развития традиционных (рыбная и лесная промышленность) и новых направлений промышленного и инновационного развития (нефтегазовая и обрабатывающая промышленность, судостроение, наука и инновации, туризм), и на этой основе – существенное увеличение объема грузовой базы региона, конкурентоспособной с грузовой базой стран АТР.

3. Создание для отечественных и иностранных инвесторов более привлекательных социально-экономических и финансовых условий работы с точки зрения формирования благоприятного таможенного и инвестиционного климата в регионе (большие надежды возлагаются в этой связи на реализацию концепта свободного порта Владивосток (СПВ).

Так, в частности, в проектируемом МТК «Харбин – о. Большой Уссурийский – Ванино» ключевое значение имеет Ванинский морской порт. В настоящее время его по праву называют главными морскими воротами Хабаровского края. Это – универсальный порт круглосуточного действия, входящий в первую десятку портов России по объемам грузопереработки, и крупный транспортный узел региона. В порту работают современные стивидорные компании, способные перерабатывать практически все виды грузов.

Введение в действие проектируемого транспортного коридора обеспечит дальнейшее развитие данного порта, во-первых, как контактной инфраструктуры интегрирования российского Дальнего Востока в АТР, во-вторых, как зоны интенсивного (инновационного) развития и, наконец, в-третьих, как территориальной системы опережающего экономического роста Хабаровского края и всего Дальнего Востока.

Стратегическую важность для интеграции России в АТР в настоящее время приобретает процесс развития Ванино - Советско-Гаванского промышленно-транспортного узла (ВСГПТУ). Для этого порты Ванино и Советская Гавань имеют все условия, в том числе: 1) наличие свободной земельной территории; 2) прямой выход на две независимые железнодорожные магистрали – Транссибирскую и Байкало-Амурскую; 3) наименьшее удаление до центральной части России и северных регионов Дальнего Востока, а по морскому пути – до Северо-Американского континента; 4) наличие автомобильной дороги Лидога – Ванино, обеспечивающей круглосуточную связь района с транспортными системами России; 5) наличие паромной переправы Ванино – Холмск, обеспечивающей сообщение Сахалинской области с материковой частью Дальнего Востока; 6) наличие статуса свободного порта у Ванино и ожидаемое получение такого статуса Совгаванью; 7) потенциальная возможность строительства мостового железнодорожного перехода на о.Сахалин (см. рис. 1).

Рис. 1. Постоянный железнодорожный переход на о.Сахалин (зеленый и красный пунктир – строящиеся и проектируемые железные дороги, синий пунктир – паромная переправа Ванино – Холмск и морские линии)

Как отметил 15 июня 2017 года в ходе прямой линии президент России Владимир Путин, стоимость моста на Сахалин по предварительным расчетам может составить 286 млрд рублей (без учета стоимости работ по строительству подъездных путей на острове и в Хабаровском крае; а с учетом этих затрат нынешняя стоимость составит порядка 525-645 млрд рублей).

Стоит отметить, что на сегодняшний день проработаны три варианта транспортных связей перевозки грузов из Центральной Европы и России в Японию. Так, экспортный вариант предусматривает более 25 млн тонн в год, транзит внутри страны и импорт – 4,7 млн тонн, а также транспортировка внутрироссийских грузов по территории страны в сообщении между материком и Сахалином по новой железнодорожной линии Селихино через пролив Невельского – 9 млн тонн. Правда, в связи с этим возникает целый ряд непростых и важных вопросов, в частности, по грузовой базе, по строительству и реконструкции Сахалинской железной дороги (включая переход на колею 1520 мм), по возможности и целесообразности строительства железнодорожного перехода на о. Хоккайдо (Япония) и других.

Основными потенциальными эффектами от реализации указанного проекта могут стать:

1. Комплексное развитие северных территорий о. Сахалин и Хабаровского края.

2. Рост экспортно-импортного, логистического и транзитного потенциала прибрежных зон указанных регионов.

3. Создание условий для реализации новых проектов по добыче полезных ископаемых, а также по созданию промышленных (промышленно-торговых) и портовых зон, в том числе по созданию территорий опережающего развития (ТОР) в регионах ДВФО и повышению эффективности их работы.

4. Повышение эффективности реализации других (связанных с этим) проектов, в том числе по развитию транспортно-логистической инфраструктуры Дальнего Востока с выходом на рынки стран АТР (в частности, Японии).

МТК «Приморье-1» и «Приморье-2»

Другое перспективное направление развития транспортно-логистической сети Дальнего Востока – это южная часть Приморского края с его МТК «Приморье-1» (Харбин – Суйфэньхэ – Гродеково – Владивосток/Восточный/Находка – порты стран АТР) и «Приморье-2» (Хуньчунь – Крас-кино – Посьет/Зарубино – порты АТР), ориентированные прежде всего на СПВ и ближайшие материковые государства – Китай, КНДР и Республику Корею.

По имеющимся у нас расчетам, создание и организация работы МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» потребует капиталовложений порядка 300 млрд рублей, привлечь которые планируется в том числе и за счет частных инвесторов, прежде всего китайских и корейских.

Наиболее многообещающие перспективы, на наш взгляд, имеет МТК «Приморье-2». Это связано в первую очередь с расширением мощностей порта в бухте Троицы (порт Зарубино) вблизи стыка трех границ (России, Китая и КНДР) и превращением его в крупный порт мощностью до 80-100 млн тонн грузов в год. В его составе планируются контейнерный, зерновой, глиноземный и универсальный терминалы. По имеющимся оценкам, около 60% загрузки порта обеспечит транзит из КНР и других азиатских стран.

Однако наибольший эффект, как нам представляется, может дать объединение (создание кольца) двух приморских МТК в единую систему (что даст возможность обеспечить более короткую маршрутизацию МТК) с их стыковкой в транспортном узле в районе поселка Славянка. Это сформирует основной сухопутный канал МТК, который может иметь и дополнительные потоки грузов.

В результате формирующаяся в настоящее время зона СПВ приобретет то, что ей крайне необходимо, – транзитную транспортную сеть. Дополнение этого подхода налоговыми, таможенными и административными преференциями может сделать выгодными судозаходы в СПВ для операторов мировых судоходных линий. В результате в Приморье появится реальная возможность создать на Дальнем Востоке международный порт-хаб, который очень нужен не только свободному порту Владивосток, но и всей России, так как он сможет связать многие международные магистральные и фидерные маршруты, включая и Северный морской путь. Базой его освоения на Дальнем Востоке, по нашему мнению, должен стать СПВ.

Важным представляется и тот факт, что создание кольца МТК в Приморском крае хорошо вписывается в проекты Евразийского экономического союза, китайского «Нового шелкового пути» и южнокорейского проекта «Евразийская инициатива». Большое значение при реализации такого проекта приобретает железнодорожный пограничный переход Хасан (РФ) – Туманган (КНДР) в порту Раджин (см. рис. 2).

Рис. 2. Пограничный переход Хасан (РФ) – Туманган (КНДР) в порту Раджин (КНДР) – Пхохан (Республика Корея)

Проект имеет три основные составляющие: 1) реконструкция объектов железнодорожной инфраструктуры участка ст. Хасан (РФ) – ст. Раджин (КНДР) – порт Раджин (КНДР); 2) капитальный ремонт 3 тоннелей: Манпхо (301 м), Унсан (490 м) и Унра (3850 м); 3) строительство грузового терминала в порту Раджин.

В результате реализации проекта предполагается, что пропускная способность железной дороги составит 15 пар поездов в сутки, что полностью покроет потребность в обеспечении объема контейнерных перевозок (порядка 200 тыс. TEU). Одновременно с этим прорабатывается возможность использования создаваемой инфраструктуры для перевалки контейнеров из Республики Кореи и других стран АТР с выходом на сеть российских железных дорог (в частности, Транссиб), а также российских грузов (и транзитных грузов других стран) в страны АТР.

Актуализация проекта Хасан (РФ) – Туманган (КНДР) – Пхохан (Республика Корея) и строительство постоянного железнодорожного перехода с материковой части России на о.Сахалин позволит России получить два выхода на рынки ближайших сопредельных государств АТР – Китая, КНДР, Республики Кореи и Японии: первый – через порт Хасан и второй – через о.Сахалин (см. рис. 3).

Рис. 3. Формирование восточного транспортно-логистического кольца и варианты выхода России на рынки АТР через «Восточные ворота»

Заметим, что совсем недавно руководство Японии в ответ на проект Китая «Новый шелковый путь» выразило намерение вложить более $110 млрд в транспортные проекты в Азии, которые будут напрямую конкурировать с ним, включая и железнодорожный переход с о.Сахалин на о.Хоккайдо (кратчайшее расстояние между островами – около 44 км).

В результате может быть создано так называемое «Восточное транспортно-логистическое кольцо» четырех стран Северо-Восточной Азии (см. рис. 3). Причем оно может стать не только транспортным, но и промышленно-энергетическим, а следовательно, в перспективе и научно-техническим, технологическим и социокультурным, что может обеспечить как кооперацию и сотрудничество в сфере промышленного производства и транспортировки продукции, так и интеграцию этих государств на более высоком технологическом (новый технологический уклад) и экономико-политическом уровне.

Очевидно, что успешная реализация указанных выше проектов будет в значительной степени зависеть не только от их экономической выгоды, но и от политических решений руководства государств-участников.

Морские порты №2 (2019)

Баннер
Газпромбанк
Советская Гавань
Тенденции в управлении портовым бизнесом
Конференция ПОРТООРИЕНТИРОВАННАЯ ЛОГИСТИКА
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021