Реальные возможности Транскаспийского маршрута, и как их реализовать

Илл.: Комбинированное судно пр. 00108/АО «КБ «Вымпел»

Октябрь 2024 года был отмечен очередными шагами по укреплению практического сотрудничества России и Ирана – в ходе визита в Туркменистан Президент РФ Владимир Путин встретился с новым Президентом Исламской Республики Иран Масудом Пезешкианом, занявшим высокий пост по результатам досрочных (июль т.г.) выборов в связи с гибелью своего предшественника Ибрахима Раиси в результате авиакатастрофы. В ходе встречи главы государств отметили, что Россия и Иран активно работают вместе на международной арене, что их отношения носят стратегический и при этом искренний характер.

Конечно, на таком фоне вопрос развития МТК «Север – Юг» представляется лишь одним из блоков в фундаменте российско-иранского взаимодействия, но крайне важным для самого широкого спектра отраслей национальных экономик двух государств. Сегодня поговорим о составных элементах этого коридора и о том, какой из них заслуживает особого внимания.

А. Сидоров

К вопросу о приоритетах

Международный транспортный коридор «Север – Юг» состоит из трех основных маршрутов: Западного (сухопутный маршрут из России в Азербайджан и Иран вдоль западного побережья Каспийского моря), Центрального (или Транскаспийского, морской маршрут через Каспий в Иран) и Восточного (сухопутный маршрут из России в Казахстан, Узбекистан, Туркменистан и Иран вдоль восточного побережья Каспийского моря). Все три маршрута (направления) российским руководством определены как стратегические и приоритетные на среднесрочную перспективу, или ближайшие 5 лет (рис. 1).

Рис. 1. Схема Международного транспортного коридора «Север – Юг»

Источник: «Морские вести России»

Однако более четкие приоритеты по развитию МТК «Север – Юг» на краткосрочную перспективу в ближайшее время все же придется расставить, учитывая при этом транспортные составляющие всех трех маршрутов.

Реальность такова, что транспортный коридор, соглашение о создании которого было подписано почти четверть века (!) назад, к настоящему времени едва преодолел рубеж по объемам грузоперевозок в 20 млн тонн, причем более половины этого объема приходится на транспортировку по Западному сухопутному маршруту (рис. 2).

Рис. 2. Динамика грузооборота по трем маршрутам МТК «Север – Юг», млн тонн

Именно западное направление, несмотря на отсутствие непрерывного железнодорожного сообщения, до сих пор обеспечивает основной прирост грузооборота по трассе МТК «Север – Юг». При этом предполагаемая скорость наращивания грузопотока по западной ветке (а это до 20% к 2030 году) представляется гораздо более реальной, нежели мечты преимущественно руководства Республики Казахстан об опережающих темпах увеличения объемов транспортировки грузов по Восточному маршруту.

На этом фоне заявления Минпромторга России о достижении к 2030 году на Транскаспийском маршруте объема перевозок в 8 млн тонн выглядят более реальными, чем его же прогнозы о грузопотоке в 20 млн тонн по этому маршруту в 2050 году при общем для всех трех направлений МТК «Север – Юг» показателе в 100 млн тонн и более.

Скорее всего, и сегодня, и в обозримой перспективе «Север – Юг» останется преимущественно сухопутным коридором. При дальнейшем плановом развитии Западного и Восточного маршрутов доля Транскаспийского маршрута вряд ли превысит 20-25% общего грузопотока коридора.

Тем не менее, как раз морская составляющая МТК «Север – Юг» имеет для России особое значение. Дело в том, что для ее устойчивой работы необходима добрая воля лишь одного партнера нашей страны – Ирана, в то время как на Западном маршруте их число увеличивается до двух, а на Восточном – до трех. В связи с этим напомним, что именно невозможность многочисленных партнеров достичь устойчивой согласованной позиции в свое время накрепко, если не навсегда, заморозила проект транспортного коридора «Европа – Кавказ – Азия» (TRACECA), созданного по инициативе Евросоюза еще в 1990 годах и предполагавшего направить основные грузопотоки в обход России. (Кстати, среди участников этого проекта мы найдем всех наших нынешних парт-неров по МТК «Север – Юг», включая Иран, тогда еще не обремененный западными санкциями – рис. 3).

Рис. 3. Схема международного транспортного коридора TRACECА

Источник: TRACECA.org

В современных же политико-экономических реалиях снижение рисков партнерских разногласий России и Ирана до абсолютного нуля эффективно дополняет возможности наших стран по увеличению объемов морских грузоперевозок. Как же используется имеющийся для этого потенциал и что необходимо для его наращивания в будущем?

Не в полную силу?

Как писала ранее газета «Морские вести России», в 2023 году тройка портов российского Каспия – Астрахань, Оля, Махачкала – в два раза отставала от четверки иранских портов – Амира-бада, Энзели, Ноушехра и Торкемена – по перевалке сухих генеральных и контейнерных грузов – основы транзита по МТК «Север – Юг». Между тем, согласно оценкам Минтранса России, полные суммарные возможности трех российских портов на Каспии по обработке грузов достигают 23,5 млн тонн в год (рис. 4).

Рис. 4. Мощности каспийских портов РФ по грузоперевалке, млн тонн в год

Заметим, что приведенные возможности трех наших портов теоретически уже сейчас вполне соответствуют планам увеличения грузопотока по Транскаспийскому маршруту до 20 млн тонн к 2030 году. А вот как это выглядит на практике?

По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), несмотря на явное оживление, реальные достижения Астрахани и Махачкалы по обработке грузов пока не дотягивают до 4 млн тонн в год, а порта Оля – до 1 млн тонн в год (рис. 5).

Рис. 5. Грузооборот портов российского Каспия, млн тонн

Правда, результаты 8 месяцев текущего года внушают осторожный оптимизм. При сохранении наблюдаемых темпов по итогам 2024 года можно ожидать увеличения суммарных объемов грузоперевалки до 8,4-8,5 млн тонн, что почти на 9% превысит прошлогодние результаты. Но и это еще не все: сравнение данных таблиц на рис. 2 и рис. 5 показывает, что в 2022-2023 годах доля грузов собственно для МТК «Север – Юг» составляла лишь 60-70% общего объема их перевалки в трех российских портах на Каспии.

Таким образом, для обеспечения Транскаспийского маршрута до последнего времени использовалось от четверти до трети их суммарных мощностей (23,5 млн тонн в год), и даже в году нынешнем этот показатель в лучшем случае лишь приблизится к 40%-й отметке.

Что же мешает использовать существующие возможности портов российского Каспия в полном объеме уже сейчас – не говоря об их потенциале после модернизации в ближайшем будущем?

С природой не поспоришь

В начале декабря 2023 года руководство ФГУП «Росморпорт» с гордостью сообщило, что, благодаря масштабному комплексу работ на Волго-Каспийском морском судоходном канале (ВКМСК), проходную осадку на всем его протяжении удалось увеличить до 4,5 метра. При этом на трассе канала по-прежнему остаются участки одностороннего движения, что все же сдерживает наращивание общей интенсивности судопотока.

Тем не менее, поручение Президента РФ по восстановлению паспортных характеристик судового хода ВКМСК было выполнено с двухнедельным опережением установленных главой государства сроков, а увеличение проходных глубин с прежних 3,5-3,7 метра теперь позволяет использовать суда в полном грузу. Таким образом, появилась возможность повысить эффективность использования флота, обес-печивающего грузопотоки на порты Астрахань и Оля, увеличив их загрузку даже без привлечения дополнительных судов. Вопрос – надолго ли?

Как известно, прокопать судоходный канал до необходимой глубины/ширины еще только полдела, далее предстоит кропотливый труд по поддержанию этих характеристик на достигнутых уровнях. На смену капитальному дноуглублению приходит дноуглубление техническое, подчас более объемное и затратное, поскольку процесс этот оказывается практически бесконечным.

В конкретном случае Каспия дело осложняется тем, что море подвержено цикличному обмелению – это так называемое «дыхание Каспия», и в настоящее время цикл как раз находится на стадии «выдоха». В течение последних трех лет море словно убегало от берега, ежегодно мелея в среднем на 20 см, и этот процесс по-прежнему продолжается.

Как следствие, объемы технических дноуглубительных работ на ВКМСК выросли с 3,0-3,5 млн до 5 млн кубометров в год, а прошлогодняя кампания по капитальному улучшению его характеристик потребовала выемки уже 10 млн кубометров грунта. И пока «дыхание Каспия» будет продолжать «выдох», для обеспечения полноценной работы портов потребуются все более и более масштабные дноуглубительные работы. Самые оптимистичные прогнозы предполагают, что очередной «вдох» на Каспии начнется не ранее 2030 года – весьма слабое утешение с учетом показателей по наращиванию грузоперевозок по Транскаспийскому маршруту, которые должны быть достигнуты к этому году.

Еще одним чувствительным природным фактором является сложная ледовая обстановка, особенно на северном Каспии. При том что море официально считается лишь частично замерзающим, свободный доступ к портам Астрахань и Оля от полутора до трех, а иногда и более месяцев в году ограничивается условиями зимней навигации. Согласно многолетним наблюдениям ФГБУ «Администрация морских портов Каспийского моря», ее продолжительность колеблется от 75-80 до 114 (!) суток. Конечно, бывают и исключения вроде необычно мягких зим 2019-2020 годов, когда продолжительность зимней навигации в регионе составила всего… двое суток, но они чрезвычайно редки.

Однако, если есть лед, то необходима и помощь ледоколов, которых в распоряжении Астраханского филиала ФГУП «Росморпорт» к настояшему времени осталось только два – «Капитан Чечкин» и «Капитан Букаев», соответственно, 1977 и 1978 годов постройки. Строили эти суда пр. 1105 финны, а значит, даже приближающийся полувековой юбилей вряд ли помешает их дальнейшей эксплуатации. Но вот сможет ли всего пара столь возрастных ледоколов обеспечить ожидаемый прирост грузопотока через порты Оля и Астрахань, причем без его вынужденного снижения в зимние месяцы?

Похоже, пора всерьез задуматься если не о замене обоих «старичков», то хотя бы о пополнении ледокольного флота Каспия, без чего дальнейшее развитие морской составляющей МТК «Север – Юг» с полной загрузкой российских портов представляется делом весьма малореальным. А ведь строить для Каспия нужно не только ледоколы, причем строить быстро – ведь грузы ждать не будут, а под давлением рыночной конъюнктуры вообще уйдут на другие маршруты.

Флота (пока) нет?

Общая численность транспортных судов, которыми располагают Россия и Иран для обеспечения перевозок по МТК «Север – Юг», на первый взгляд, правда, представляется достаточно внушительной. Сегодня в распоряжении двух стран порядка 170-180 судов только под сухие/комбинированные грузы, включая контейнеры, но… что это за флот?

По самым сдержанным оценкам, более половины флота составляют суда возрастом 30-35 лет, причем средняя грузоподъемность задействованных на каспийских линиях судов пока не превышает 3500 тонн. Тем не менее, определенную надежду внушают краткосрочные перспективы: как показывают события последних лет, санкционный кризис явился действенным стимулом для пополнения и обновления российско-иранского грузового флота на Каспии, в том числе и объединенными усилиями, а также с привлечением других дружественных стран.

Так, в 2023 году на верфи АО «Судостроительный завод «Лотос» была заложена серия из четырех комбинированных (балкер/контейнеровоз/генгруз) судов проекта 00108, строительство которых предполагается завершить в 2025 году.

В отличие от широко известного RSD59, первенца серийного транспортного судостроения в новейшей 30-летней истории России, эти суда не только имеют более современную компоновку, но и спроектированы под использование исключительно отечественного оборудования и комплектующих. Не исключено, что в дальнейшем именно пр. 00108 станет базовым для разработки нового поколения судов смешанного плавания различной специализации, навсегда заменив в этой роли «импортозависимый» RSD59.

Оба проекта относятся к типу «Волго-Дон макс», однако при практически идентичных габаритах суда пр. 00108 обладают несколько большим объемом грузовых трюмов и значительно превосходит RSD59 по количеству принимаемых на борт контейнеров (табл. 1).

Табл. 1. Технические характеристики судов пр. RSD59 и пр. 00108

Проект судна	RSD59	00108
Разработчик	ООО «Морское инженерное бюро-СПб»	АО КБ «Вымпел»
Длина, м	140,88	141
Ширина, м	16,98	16,9
Высота борта, м	6	6
Осадка море/река, м	4,7/3,6	5,3/3,6
Дедвейт море/река, т	8093/5269	9200/–
Автономность в море/реке, суток	20 (12)	20 (12)
Количество трюмов	2	2
Объем грузовых трюмов, м куб.	11292	12000
Вместимость по контейнерам трюм/палуба, TEU	192/56	429 (река) / 531 (море)
Скорость, (при осадке 4,5 м), узлов	10,2	10

Практически одновременно с закладкой первых судов пр. 00108 в мае прошлого года между российским клубом конвергенции МТК «Север – Юг» и судоходной компанией Исламской Республики Иран (IRISL) было заключено соглашение о создании совместного предприятия по транзитным грузоперевозкам через российские порты, для обеспечения работы которого планируется также совместно построить и закупить еще два десятка судов генерального назначения.

Наконец, осенью все того же 2023 года руководство индийской государственной верфи Goa, которая, кстати, специализируется на оборонных заказах, сообщило о заключении контракта на строительство для неназванного российского оператора 24 судов смешанного плавания: комбинированных (балкеров-контейнеровозов), а также танкеров-химовозов. Предполагается, что первые четыре судна Россия получит уже до конца 2024 года, а выполнение всего заказа индийцы завершат в 2027 году.

Итак, процесс строительства флота для МТК «Север – Юг» не только сдвинулся с мертвой точки, но и решительно набирает обороты. Если дело и дальше пойдет подобными же темпами, то уже в обозримом будущем можно надеяться на открытие в рамках МТК «Север – Юг» и первой Транскаспийской ro-ro-переправы с использованием как автомобильных, так и железнодорожных паромов.

Выгоды запуска подобной линии – значительное ускорение перевозок, чувствительное снижение затрат за счет сокращения числа перевалок, стивидорных услуг и пр. – настолько очевидны, что подробно рассказывать о них в рамках данного материала не представляется необходимым. Впрочем, журнал «Морской флот» и газета «Морские вести России» неоднократно поднимали тему о необходимости строительства целой серии паромов для Каспия – конечно, с учетом местных условий, а также рабочих глубин существующих и перспективных портов.

Остается надеяться, что пока реализация этой идеи, выдвинутой еще экс-замминистра морского флота СССР В.С. Збаращенко, сдерживается ограниченными проходными глубинами ВКМСК (4,5 м после недавнего обновления) и порта Махачкала (до 4,8 м). Проект же сооружения нового контейнерного порта в п. Лагань (Калмыцкая АО), к сожалению, также (пока?) остается на бумаге. Кроме того, создание по-настоящему «бесшовного» пути для грузов по воде требует от России обязательной прокладки и контроля железнодорожной магистрали российского стандарта 1520 мм через всю страну – от порта Чахабар на Аравийском море до каспийского побережья Ирана.

Таким образом, объективности ради следует акцентировать внимание ответственных товарищей, что на пути взросления МТК «Север – Юг» еще немало препятствий, о которых надо сказать прямо и которые только предстоит во что бы то ни стало преодолеть.

В то же время хочется верить, что уже по итогам этого года коридор сможет порадовать всех участников новыми рекордами грузопотоков, в том числе на столь важном для транспортной независимости России Транскаспийском маршруте.

Морские порты №8 (2024)