Фото: ИА «Морские вести России»

В настоящее время логистическая наука широко внедряется в технологии производства, снабжения, торговли, транспорта и потребления. С каждым годом совершенствуются технологии поставок (закупок), перевозок и реализации продукции с учетом экономии производственных и транспортных затрат, а также совершенствования транспортно-экспедиторского сервиса для мелких и средних предприятий.

По мнению специалистов, предпосылки создания системы единого планирования и управления транспортно-логистическими ресурсами  при  организации смешанных (комбинированных) перевозок на основе внедрения комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания, развертывания полномасштабной программы интермодальных контейнерных и контрейлерных перевозок  в транспортных узлах, а также увеличения загрузки  водных и воздушных путей позволили бы улучшить производственно-транспортные связи, сократить торгово-транспортно-логистические издержки, ускорить оборот транспортных средств, повысить их производительность, обеспечить безопасность перевозок, снизить конечную стоимость товарной продукции и привлечь новые товарные потоки.

О.В. Евсеев, О.В. Мельникова, О.В. Москвичев, А.Г. Морева, В.В. Суетин

Из истории вопроса

На основе внедрения пакетизации, развития различных видов тары и упаковки, унификации применения стандартных материалов и укрупненных грузовых мест на транспорте в ряде стран сформировалась интермодальная технология перевозок грузов, представляющая собой комбинированное сообщение (исходя из словосочетания intermodal, где inter – меж, между, а modal – вид, форма), при котором перевозка грузов осуществляется в грузовых модулях (контейнерах) и транспортных средствах. При этом возникла правовая ситуация в участии нескольких перевозчиков по доставке грузов, когда отправитель или транспортно-экспедиторская организация заключают двухсторонние договоры в использовании комбинации различных видов транспорта.

Интермодальная перевозка грузов двумя или более видами транспорта в одной и той же грузовой единице или автотранспортном средстве без перегрузки самого груза при смене вида транспорта (Терминология комбинированных перевозок. Рабочая группа по комбинированным перевозкам Экономического и Социального Совета ООН – тридцать четвертая сессия, 6-9 сентября 2000 года, пункт 10 повестки дня).

Отметим, что развитие смешанных (комбинированных) перевозок прежде всего зависит от модернизации инфраструктуры и создания системы логистического, транспортного и транспортно-экспедиционного обслуживания, что позволяет масштабно осуществлять пакетные, контейнерные, контейнерно-контрейлерные и контрейлерные перевозки на основе методов комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания в СССР и Российской Федерации.

К примеру, в СССР вышло постановление Совета министров СССР от 07.09.1971 г. №645 «О мерах по дальнейшему постепенному развитию контейнерных и пакетных перевозок», что подчеркивает большое внимание и поддержку со стороны государства прогрессивным системам доставки грузов.

В СССР для обеспечения своей производственной деятельности и комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания внешнеторговых грузопотоков в ряде портов и пограничных пунктах 17 декабря 1973 года приказом Министерства внешней торговли СССР №481 была создана контора всесоюзного объединения «Союзвнештранс». В дальнейшем Всесоюзное объединение «Союзвнештранс» располагало собственными комплектовочными терминалами и транспортно-экспедиторскими центрами (ТЭЦ) со складами общей площадью около 200 тыс. кв. м, оснащенными современным подъемно-транспортным оборудованием. На них осуществлялась приемка, концентрация, хранение, сортировка, комплектация, перевалка грузов, поступающих в автомобилях, вагонах, речных и морских судах; сдача их транспортным организациям и дальнейшая отправка по поручениям и разнарядкам внешнеторговых организаций.

В процессе реорганизации системы управления внешнеэкономическими связями СССР два подразделения: бывшие В/О «Техвнештранс» и В/О «Союзтранзит» МВТ СССР – были присоединены к объединению В/О «Союзвнештранс». В/О «Союзвнештранс» представлял крупное многоотраслевое объединение, специализирующееся на обслуживании предприятий всего внешнеэкономического комплекса СССР. В его рамках концентрировалась работа по планированию и организации перевозок внешнеторговых грузов всеми видами транспорта, в том числе в смешанном сообщении, плюс транспортно-экспедиционное обслуживание внешнеторговых предприятий на границе и за пределами СССР.

Таким образом, создавалась логистическая и транспортно-экспедиционная система, позволявшая в то время эффективно осуществлять регулирование грузопотоков во внешнеэкономической деятельности в стране и за рубежом, включая массовые грузопотоки с экспортными, импортными и транзитными грузами, следующими в смешанном (комбинированном) сообщении.

Правовой статус

На правительственном уровне развитию смешанных (комбинированных) перевозок в СССР и в последующем в РФ уделялось большое внимание – комбинированным перевозкам и совершенствованию нормативно-правовой базы в области комбинированного транспорта.

Порядок регуляции смешанных перевозок осуществлялся в СССР на основе Временных правил перевозок грузов в смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении (30.09.1958 г.), Временных правил перевозки грузов в прямом смешанном воздушно-автомобильном сообщении (15.06.1964 г.), Правил перевозок грузов в прямом железнодорожно-водном сообщении (17, 24.04.1956 г.).

Развитие перевозочного процесса было бы невозможно без широкого использования пакетного, контейнерного, контрейлерного способов перевозки, которые позволяли значительно повысить уровень комплексной механизации, а затем автоматизации погрузочно-разгрузочных операций, сократить расходы на тару и упаковку.

На железнодорожном, автомобильном и других видах транспорта разрабатывались соответствующие документы, инструкции по определению грузов, относящихся к контейнерным и пакетным перевозкам. Отслеживался уровень контейнеризации и пакетизации грузовых перевозок, в том числе с участием комбинированных перевозок, проводились работы по развертыванию в стране современной инфраструктуры (терминальной системы) для таких перевозок.

В прямом смешанном воздушно-автомобильном сообщении участвовали включенные в это сообщение для приема, выдачи и перевалки грузов аэропорты Главного управления Гражданского воздушного флота при Совете министров СССР и грузовые автостанции, агентства или автохозяйства Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР (Приказ от 15 июня 1964 года №405 «О введении в действие Временных правил перевозки грузов в прямом смешанном воздушно-автомобильном сообщении).

Отметим, что развитие процессов пакетизации и контейнеризации (контрейлеризации), наиболее эффективного способа доставки промышленных, продовольственных товаров, строительной и сельскохозяйственной продукции по непрерывной схеме от двери склада отправителя до двери склада получателя, а в ряде случаев от места производства продукции до места ее потребления, являлось и является одним из главных направлений ускорения темпов технического и технологического прогресса не только в промышленности, сельском хозяйстве, торговле и других отраслях народного хозяйства, но и особенно на транспорте, включая технологии доставки грузов в прямом и непрямом смешанном сообщениях.

Такой подход обеспечивал рациональное распределение плановыми органами (Госпланом СССР, Госснабом СССР, министерствами и ведомствами) перевозочной работы между различными видами транспорта и в конечном итоге эффективное развитие различных видов транспорта как составных частей единой транспортной сети страны.

Утвержденные в установленном порядке схемы нормальных направлений грузопотоков являлись обязательными для всех министерств и ведомств, снабженческо-сбытовых органов, предприятий грузоотправителей и транспортных организаций. В данных методических указаниях показателем оптимальности прикрепления потребителей к поставщикам продукции на сети железных дорог принимался минимум тонно-километровой работы, при котором одновременно обеспечивается и минимум суммарных тарифных плат за перевозку.

В основе исходных данных для разработки схем нормальных направлений грузопотоков по сети железных дорог стал план поставки или транспортно-экономический баланс рассматриваемой продукции и распределение ее перевозок по видам транспорта. Эти данные были годовыми, при необходимости с разбивкой по кварталам, а по отдельным грузам на навигационный и межнавигационный периоды, с указанием ее пунктов отправления и назначения грузов.

В расчетах показателей экономической эффективности схем нормальных направлений грузопотоков предусматривались критерии: экономия грузооборота, сокращение средней дальности перевозок, экономия вагонного парка, экономия тарифных плат.

Экономия грузооборота от внедрения схем нормальных направлений грузопотоков определялась по формуле:

s →PL = PLa – PLo;

где: PLa – суммарный грузооборот неоптимального (действующего) плана перевозок (поставок);

PLo – суммарный грузооборот оптимального плана грузоперевозок.

Такие расчеты по экономии грузооборота, сокращению средней дальности вагонного парка и тарифных плат и другие являются для грузоотправителей актуальными. Актуальность производства этих расчетов сохраняется и в настоящее время, учитывая, что для крупных компаний – производителей продукции и транспортных организаций вопросы организации, регулирования переключения транспортных и грузопотоков с автотранспорта на железнодорожный или с железнодорожного на автомобильный имеют экономическую целесообразность и поддерживаются государством.

Минтрансом РФ и МПС РФ утверждены совместным приказом от 14 мая 1993 года № АК-7/ЦМ-180/С-405у и введены в действие с 1 августа 1993 года Правила централизованного вывоза (завоза) грузов с железнодорожных станций, расположенных на территории России, выполняемого транспортно-экспедиционными предприятиями (регламентирующие условия упорядочения вывоза (завоза) грузов со станций железных дорог, обеспечения бесперебойного вывоза (завоза) грузов и контейнеров, повышения качества транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей. Этот документ предусматривал положения, связанные с четким взаимодействием железнодорожного и автомобильного транспорта, организацию комбинаций по экспедиционному обслуживанию грузопотоков в смешанном сообщении.

Вместе с тем отметим, что в СССР имелся достаточно большой опыт в организации комбинированных систем перевозки грузов, что было отмечено на Международном семинаре ЮНКТАД/ТРЕЙНМАР по смешанным перевозкам (5-8 декабря 1995 года, Санкт-Петербург) с участием представителей четырех государств СНГ (России, Беларуси, Армении, Узбекистана), Республики Литвы, минтранса Дании.

Интермодальный метод организации перевозочного процесса стал доминирующим на транспорте большинства стран. Интермодальной (интегрированной) принято называть смешанную перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта, на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране.

Операции по вывозу и доставке грузов, осуществляемые во исполнение договора перевозки только одним видом транспорта, как определено в таком договоре, считаются международной смешанной перевозкой (Конвенция ООН «О международных смешанных перевозках грузов», Женева, 24 мая 1980 года). Дано определение оператора смешанной перевозки, что означает любое лицо, которое от собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, а не как агент, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной перевозки, и принимает на себя ответственность за исполнение договора.

Следует отметить, что Межпарламентской Ассамблеей государств – участников СНГ постановлением от 16.04.2016 г. №42-11 на сорок втором пленарном заседании принят Модельный закон «О контрейлерных перевозках». Закон определяет единые подходы к правовому регулированию контрейлерных перевозок, направлен на развитие правовых отношений в области контрейлерных перевозок посредством взаимодействия между собой железнодорожного и автомобильного транспорта и создание условий для интеграции контрейлерных перевозок как вида транспортной деятельности в международный рынок транспортных работ и услуг. Статья 2 (п.1) этого закона определяет, что контрейлерная перевозка регулируется настоящим Законом, а также нормами гражданского законодательства о договорных и имущественных отношениях, транспортной деятельности, перевозке, транспортной экспедиции как правовой основе гражданских отношений в транспортной деятельности.

В РФ законодательством в области железнодорожного, автомобильного, морского, внутреннего водного и воздушного транспорта предусматриваются основные положения и правила, регулирующие смешанные (комбинированные) перевозки и транспортно-экспедиционную деятельность.

Таким образом, правовое поле при регуляции и организации смешанных (комбинированных) перевозок и доставки транспортных средств и грузов в прямом и непрямом сообщениях должно относиться к транспортно-экспедиционной деятельности.

Для решения таких транспортных задач статья 799 Главы 40 ГК РФ (договоры между транспортными организациями) определяет возможность заключения между организациями различных видов транспорта договоров об организации работы по обеспечению перевозок грузов, в том числе договоров смешанной перевозки.

Отметим, что законодательством РФ предусматриваются возможности для представителя собственника груза, то есть на период доставки груза являться грузовладельцем в лице экспедиторской организации (оператора), выступать во внутреннем или международном транспортном обороте в качестве доверенного представителя собственника груза и совершать необходимые операции от его имени и за его счет. Оператор смешанной перевозки в прямом и непрямом сообщении действует как самостоятельное юридическое лицо.

Интермодальные перевозки

В России работают 67 морских и 117 речных портов, а также находятся в эксплуатации целый ряд паромных переправ, осуществляющих интермодальные смешанные перевозки транспортных средств с грузами и без них по морским и речным судоходным линиям, что является конкретным наглядным примером интермодальной комбинированной перевозки интегрального взаимодействия различных видов транспорта.

В последнее время Минтрансом РФ рассматриваются вопросы загрузки внутреннего водного транспорта, переключения транспортных и грузовых потоков с железнодорожного и автомобильного на водный для разгрузки транспортных узлов и ряда сверхнапряженных по пропускной и провозной способностям участков и направлений, а также в целях соответствия требованиям экологии и безопасности движения.

Напомним, что из них водный – самый экономически выгодный и экологически чистый вид транспорта. В сравнении с другими видами на водном определено количество груза, которое можно перевезти на расстояние 1 км при расходе 1 л топлива: автотранспорт – 50 т, железнодорожный – 97 т; водный – 127 т.

Различные интегрированные технологические модули организации грузопотоков смешанных (комбинированных) перевозок в начале 90-х годов наглядно демонстрировались на проводимых транспортных выставках в Москве. Разные комбинации смешанных перевозок при взаимодействии различных видов транспорта (их примерно 11 модулей) получили широкое развитие при контрейлерных перевозках наряду с опережающим развитием контейнерных технологий.

Характерными примерами четкого взаимодействия при организации интермодальных грузоперевозок являлось развитие автомобильно-воздушного сообщения, где груженые автомобили, в том числе для прохождения по тундровой полосе, доставлялись авиалайнерами в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности.

Применение современных средств пакетизации сейчас рассматривается при участии Ассоциации «СОЮЗУПАК» – некоммерческой, негосударственной организации, основанной в 1993 году и объединившей организации, предприятия и фирмы, связанные с разработкой, производством, реализацией и потреблением упаковочной продукции в РФ и странах СНГ.

Как правило, технологические процессы по упаковке, пакетированию, маркировке, складированию, хранению товарной продукции производятся самими предприятиями-грузоотправителями или транспортно-экспедиционными организациями в соответствии с государственными стандартами или техническими условиями выпуска готовой продукции, включающими условия перевозки и хранения.

Применение контейнеров при перевозке грузов позволяет получить значительный экономический эффект в народном хозяйстве. По ориентировочным расчетам, контейнер полностью окупается в течение 9 месяцев эксплуатации, а каждый миллион тонн груза, переключенного на контейнеры, – это прямая экономия труда 1500 грузчиков и примерно до 400-500 млн российских рублей сокращения транспортных издержек. В настоящее время ежегодный объем перевозок контейнерными отправками железнодорожным транспортом в РФ составляет 4-5% от общего объема перевозок всех грузов по железным дорогам.

Однако контейнерные грузопотоки, в том числе в смешанном сообщении, не достигли оптимального уровня, а более эффективные контрейлерные находятся только на стадии перспективного развития. Отсутствует единая комплексная контейнерная, контрейлерно-контрейлерная и контрейлерная терминально-технологическая-логистическая система организации и управления такими перевозками на внутреннем и внешнем рынках.

Между тем спрос на контейнерные грузопотоки продолжает расти. В настоящее время отечественным компаниям понадобится 350-360 тыс. контейнеров (+9% год к году). Таким образом, по оценке специалистов, годовая потребность в новых контейнерах лежит в диапазоне 20–30 тыс. ед. Необходимо также увеличить выпуск рефрижераторных вагонов и контейнеров для перевозок скоропортящейся продукции, контейнеров для перевозок наливных и сыпучих грузов.

В последние годы увеличение темпов роста контейнеризации (в среднем ежегодно на железнодорожном транспорте 1%) является результатом, предусматривающим также комплексное развитие технических средств контейнерных перевозок в смешанном (комбинированном сообщении), создание системы управления, наблюдения и статистической отчетности в отношении этих перевозок.

Особенно важно отметить, что контрейлерные перевозки (будем считать «контейнер на колесах» уже как транспортное средство) являются более эффективными, приобретающими возможности ускоренного развития в нашей стране наряду с контейнерными технологиями.

Технологии перевозок контрейлеров в смешанном автомобильно-железнодорожном сообщении по годам: 2018-й – 4 отправки (69 тонн); 2020-й – 5 отправок (137 тонн); 2021-й – 108 отправок (1647 тонн). Необходимо также в соответствии с потребностями наладить выпуск седельных тягачей, платформенных контрейлеров (полуприцепов) для перевозки рефрижераторных контейнеров и рефрижераторных контрейлеров, а также контрейлеров для перевозки наливных грузов, сжиженных газов и сыпучих грузов.

Наблюдается дальнейший рост таких грузоперевозок и в последнее время. Особенно необходимо отметить повышенную эффективность в использовании комбинации модулей: – платформенный контрейлер (полуприцеп) для погрузки контейнера; – большегрузный контейнер; – железнодорожная платформа для перевозки модели 13-9808 или другие, что может позволить осуществлять контейнерные – контрейлерные перевозки со стабильными грузопотоками на полигонах от «двери до двери».

Необходимо также наблюдение за развитием контейнерных и контрейлерных перевозок в нашей стране и введение Росстатом государственной периодической статистической отчетности, характеризующей следующие показатели по всем видам транспорта:

– учета количественного состава инвентарного парка универсальных и специализированных контейнеров (ед.);

– фактического объема перевозок грузов в контейнерах (тонн-нетто);

– количества фактически перевезенных груженых контейнеров (физ. ед.);

– контейнерного грузооборота (тонн-км-брутто и тонн-км-нетто);

– средней дальности перевозки (км);

– фактической статистической нагрузки одного контейнера (т);

– времени оборота контейнера – универсального комплексного показателя качества использования контейнера во времени, определяющего время, затрачиваемое на весь транспортный цикл контейнера (от начала одной загрузки контейнера до начала следующей его загрузки).

Аналогичные показатели следует ввести и по контрейлерным перевозкам.

Система комплексного обслуживания

По нашему мнению, одними из основных направлений в решении проблем, связанных с координацией грузопотоков, эффективным использованием всех видов транспортных средств и контейнеров при организации комбинированных перевозок грузов и рационализацией перевозочного процесса, сокращением транспортных издержек, в народном хозяйстве является система комплексного логистического и транспортно-экспедиционного обслуживания комбинированных перевозок, позволяющая при необходимой господдержке создать соответствующую специализированную интермодальную инфраструктуру для обслуживания входящих и выходящих корреспонденций грузопотоков на железнодорожных станциях, автостанциях, в морских и речных портах, пристанях и аэропортах на основе одной или нескольких компаний КТЭО.

В транспортных узлах для регуляции транспортных и грузовых потоков в комбинированном (смешанном) сообщении в 1992 году создается система комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания (КТЭО), и разрабатывается Центральным проектно-технологическим бюро по внедрению новой техники и научно-исследовательских работ на автомобильном транспорте «Центравтотех» Методика оценки экономической эффективности внедрения КТЭО предприятий (Методика), определяющая порядок выбора технологических вариантов и основных технико-экономических показателей для определения целесообразности и эффективности организации комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий народного хозяйства.

Под КТЭО понимается удовлетворение потребностей предприятий и организаций в перевозках и доставке грузов и освобождение их от всех вспомогательных и несвойственных им операций, связанных с транспортным процессом.

Основными условиями организации комплексного логистического и транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий являются:

– готовность транспортного экспедитора (в данном случае как оператора) к организации перевозок любым видом транспорта или в смешанном сообщении независимо от расстояния доставки, вида груза и массы предъявляемой отправки;

– готовность транспортно-экспеди-ционных предприятий к предоставлению клиентуре (заказчикам) широкого набора услуг, соответствующих организации транспортного процесса (информационных, коммерческих, технологических и др.).

В Методике приводятся оценочные показатели эффективности КТЭО и основные исходные данные для анализа деятельности собственника товарной продукции или грузовладельца, показатели его производственно-хозяйственной деятельности по выполнению доставки и реализации своей продукции, сложившиеся к моменту перехода на КТЭО или планируемые на текущий год при существующей системе доставки.

Отметим, что права собственности на период доставки товарной продукции переходят от организации собственника товарной продукции (юридического лица или физического лица) к организации грузовладельца (юридическому лицу или физическому лицу) с момента передачи прав собственности на товарную продукцию и приобретения прав собственности на груз грузовладельцем, как доверенным лицом собственника.

Исходными данными, регламентирующими порядок расчета материально-технических и трудовых затрат транспортно-экспедиционного предприятия (организации) при планировании осуществления КТЭО собственника товарной продукции или грузовладельца, являются нормативные расчеты, а также фактически сложившиеся показатели производственно-хозяйственной деятельности.

В результате выполнения КТЭО при оценке экономических факторов у собственников товара (грузовладельцев) возможна дополнительная экономия или высвобождение средств за счет: ускорения оборачиваемости оборотных средств; сокращения потерь грузов при транспортировке; сокращения транспортных затрат; сокращения сроков хранения продукции в ожидании вывоза и уменьшения объема запасов продукции на складе.

Смешанные (комбинированные) перевозки позволяют оптимально использовать технические и экономические преимущества разных видов транспорта и организовать стабильные детерминированные струйные грузопотоки. Например, при смешанных железнодорожно-автомобильных перевозках обеспечивается сочетание высокой мобильности, скорости доставки автотранспорта и большой производительности, относительной «дешевизны» перевозок железнодорожного транспорта.

По характеру деятельности морские и речные порты являются инфраструктурным и транспортно-логистическим объектом (комплексом) от большой части транспорта общего пользования автомобильного, железнодорожного, морского (речного) в транспортных узлах для продолжения движения транспортных и грузовых потоков в прямом и непрямом смешанных сообщениях.

Развертывание системы КТЭО с единым центром и подцентрами на местах открывает путь интермодальным методам организации и планирования грузопотоков в транспортном комплексе РФ. Встроенные линейные транспортно-логистические системы КТЭО в регионах позволят организовать комбинированные перевозки, включая по принципу от «двери до двери», во внутреннем и внешнем сообщении. Они сконцентрируют в своих руках управление выходящими из региона и входящими в него транспортными и грузопотоками на основе информационного обмена, включая с контролирующими органами исполнительной власти на местах, и внедрения автоматизированных систем управления терминальными комплексами.

Одним из перспективных путей создания эффективной системы КТЭО является ее реализация на базе российской компании – интермодального контейнерного оператора с госучастием.

Необходимо обратить внимание, что для решения проблем развития комбинированных грузоперевозок в структуре Минтранса России в 1999 году был создан Департамент координации транспортных систем и логистики, в функции которого входило развитие технологии перевозок на логистических принципах, расширение использования контейнеров, внедрение контрейлерных и других передовых технологий. В последующие годы он был упразднен.

Исследования показывают, что такие смешанные перевозки по производительности и затратам конкурентоспособны другим технологиям доставки грузов. Расходы на перевозку более половины грузовых отправок, доставляемых в смешанном сообщении, на 15-20% ниже расходов на их перевозку в прямом автомобильном сообщении. При этом примерно в 8 раз сокращается расход топлива. Нуждаются в господдержке технологии с использованием комбинированных систем доставки грузов контейнерными и контрейлерными отправками в прямом и непрямом железнодорожно-водном сообщении, в том числе включающем Северный морской путь (СМП), Международный коридор «Север – Юг», а также через Енисейское речное пароходство и Транссибирскую магистраль.

Включение транспортных потоков и грузопотоков в смешанные перевозки предпочтительно вследствие уменьшения экологически вредных выбросов и выхлопных газов, шума, снижения потребления энергии, предотвращения перегруженности дорог, сокращения числа дорожно-транспортных происшествий. Однако при проектировании транспортных комбинированных маршрутов необходимо всячески минимизировать перегрузочные (перевалочные) работы с одного вида транспорта на другой во избежание потерь товарной продукции и снижения ее качества.

Развитие интермодальных смешанных (комбинированных) перевозок и грузопотоков является альтернативой увеличению объема автомобильных перевозок на дальние расстояния.

Смешанные перевозки в практике международной торговли еще до начала широкомасштабного внедрения перевозок укрупненными грузовыми местами считались традиционной сферой деятельности экспедиторских компаний. Таким образом, во многих странах транспортные экспедиторы являлись и являются признанными операторами смешанных перевозок.

В феврале 2012 года Минтранс РФ поддержал проект Концепции организации контрейлерных перевозок на «Пространстве 1520», подготовленный Объединенным ученым советом ОАО «РЖД». Достоинствами контрейлерной системы организации грузопотоков, в том числе в смешанном сообщении (комбинированных), являются:

– меньшая капиталоемкость по сравнению с системой контейнерных перевозок;

– сокращение сроков доставки грузов, включая скоропортящиеся;

– экономия топливно-энергетических ресурсов;

– снижение стоимости доставки грузов;

– разгрузка целого ряда участков и направлений для создания резервов по пропускной и провозной способности, в особенности подходов к морским и речным портам;

– экономия средств на строительство дорогостоящих специализированных терминалов в морских, речных и аэропортах;

– снижение выброса отравляющих веществ в атмосферу и др.

Следует отметить, что в 2017 году Научный центр по комплексным транспортным проблемам Минтранса России подготовил проект ТЗ на выполнение научно-исследовательской работы по теме «Разработка базовой системы и программных мер по комплексному созданию и внедрению в РФ сети инфраструктурных объектов и выбору полигонов для осуществления контрейлерных перевозок с участием различных видов транспорта».

Важно знать, что в этой работе предусматривалось выявление наличия участков с исчерпанной провозной и пропускной способностью в транспортной сети, ограничивающих грузовые и транспортные потоки.

В этой связи предлагается определить в качестве одного из эксплуатационных нормативных показателей в строительных нормах и правилах (СНиП), на стадии подготовки проектной документации участков, направлений магистральных железных или автодорог, путей необщего пользования (промтранспорта) в целях установления фактических мест, ограничивающих пропускные и провозные способности участков, с введением показателей: суммарная мощность входящего и выходящего транспортного потока, суммарная мощность входящего и выходящего грузопотока.

Расчеты таких транспортных или грузопотоков производятся определением суммарной т-км работы за сутки, месяц, квартал, год на данном участке путем деления на соответствующий период (сутки, месяц, квартал, год) с полученными размерностями: т-км/сут, т-км/месяц, т-км/год. Превышение установленных нормативных показателей, предусмотренных СНиП и паспортной документацией, будет являться оповещением для необходимости проведения неотложных работ по реконструкции данного участка.

Пропускная и провозная способность магистрального и промышленного транспорта и их стационарных объектов на расчетный срок должна соответствовать расчетному объему перевозок и грузопотока (с учетом их неравномерности по месяцам, а при необходимости – и сезонности) и иметь резерв не менее 15%.

При проектировании магистрального и промышленного транспорта (транспорта необщего пользования), непосредственно обеспечивающего функционирование технологических процессов, не допускающих остановки или длительного перерыва, резерв мощности транспортных сооружений допускается принимать до 100%.

Наши предложения

1. Струйные и массивные по объему интермодальные грузопотоки в системе смешанных (комбинированных) перевозок должны способствовать стандартизации транспортно-логистических процессов, унификации транспортного и перегрузочного оборудования. В современной российской транспортной системе необходима модернизация соответствующей и создание новой инфраструктуры использования комбинированного транспорта, включая подвижной состав, современные цифровые информационные и автоматизированные портовые и перегрузочные комплексы, специализированные или универсальные терминалы для транспортно-экспедиционного обслуживания.

 Введение в действие новых и расширение действующих промышленных предприятий по производству контейнеров, контрейлеров, средств механизации погрузочно-разгрузочных работ и специального интермодального подвижного состава для дальнейшего развития высокоэффективных технологий комбинированных перевозок с учетом применения цифровой экономики. Последние технические разработки в строительстве и оборудовании автомобильно-железнодорожных терминалов, создания погрузочно-разгрузочного оборудования и подвижного состава способны обеспечивать смешанные (комбинирование) перевозки скоростными режимами, сделать их надежными и экономически целесообразными.

2. Предлагается в части увеличения объемов перевозок контейнерных и контрейлерных потоков, в том числе по Транссибирской магистрали, модернизировать подвижной состав и инженерные сооружения (прежде всего это мосты и тоннели) для пропуска контейнерных поездов в двухъярусном наполнении каждого вагона.

3. Для ускорения темпов развития интермодальных транспортных и грузовых потоков в системе смешанных (комбинированных) перевозок необходима долгосрочная транспортная политика и господдержка, экономическое стимулирование, выработанное на основе взаимных интересов организаций товаропроизводителей (грузовладельцев), экспедиторов, организаций железнодорожного, автомобильного, морского, внутреннего водного и воздушного транспорта, с созданием единого координатора (оператора) – крупной компании системы КТЭО и линейной инфраструктуры для развертывания сети комбинированных перевозок, в первую очередь в крупных транспортных узлах, имея в виду, что автомобильные перевозки на дальние расстояния могут работать в комбинации с железнодорожным, водным, воздушным и другими видами транспорта.

Наряду с увеличением объемов инвестиций в развитие транспортной системы страны необходима государственная общетранспортная поддержка и привлечение финансовых ресурсов с использованием консолидированных бюджетных обязательств, направляемых в развитие эффективной логистической системы товародвижения и транспортно-экспедиционного обслуживания (КТЭО) на всем торгово-транспортно-технологическом цикле доставки продукции потребителю.

Организация смешанных перевозок в системе КТЭО в широких масштабах позволит более рационально использовать имеющиеся транспортные мощности путем улучшения использования инфраструктуры транспорта и повышения производительности транспортных средств. Такие перевозки обеспечивают также экономию энергетических ресурсов, что очень важно отметить в период начала энергетического кризиса в ряде зарубежных стран и особенно важно в настоящее время.

4. Представляется целесообразным определять полигоны обращения контрейлерных поездов, оптимальную потребность в комбинированных транспортных средствах рассматриваемого типа, терминальных площадках (контейнерных, контрейлерных), при которых сумма расходов на их содержание и потерь, вызванных опозданием выполнения сроков доставки грузов в смешанном сообщении, является минимальной.

5. Предлагается разработать межтранспортный план мероприятий по переключению транспортных и грузовых потоков с одного вида транспорта на другой, имея в виду, что задержки в выполнении транспортных заказов, как и простои использования транспортных средств, можно оценить определенными расходами и исходить в том числе из экономии транспортных ресурсов за счет рационального переключения объемов перевозок с одного вида транспорта на другой.

Из всех видов транспорта наиболее часто в современной системе интермодальных перевозок участвует морской, железнодорожный и автомобильный, но в последние годы наблюдается активное подключение речного и воздушного. Реализация такого плана позволит сократить или ликвидировать имеющиеся ограничения в пропускной и провозной способности на участках и направлениях федеральной или региональной транспортной сети.

6. В современных условиях работы порта и железнодорожной станции примыкания содержание ЕТП может быть дополнено автоматизированными системами программного управления портовой деятельностью и цифровизацией перегрузочных комплексов порта.

На самом деле по характеру деятельности морские и речные порты являются инфраструктурным и транспортно-логистическим объектом (комплексом) автомобильного, железнодорожного, морского (речного) транспорта общего пользования в транспортных узлах для продолжения движения транспортных и грузовых потоков в прямом и непрямом смешанных сообщениях. Однако железнодорожные пути морских и речных портов, примыкающие к железнодорожным станциям в транспортных узлах, в настоящее время в большинстве случаев фактически приравнены к промышленному транспорту, то есть к железнодорожным подъездным путям, и являются железнодорожными путями и местами необщего пользования (статья 57 Главы IV Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта РФ»), что является сдерживающим фактором в развитии логистической (товаропроводящей системы), грузо-распределительной и транспортно-распределительной систем.

7. Специализация и оснащенность портов не соответствуют структуре и объемам существующих и перспективных грузопотоков (контейнерных, контрейлерных), что исключает возможность их перевалки через порты регионов. На терминалах используется устаревшая техника (в особенности это касается оснащения причальных стенок). Министерством транспорта РФ и ОАО «РЖД» проводится значительная работа по модернизации и технологическому развитию полигонов и транспортных узлов для развития интермодальных грузовых и транспортных потоков, однако остается много проблем в их скоординированном развитии.

Необходимость развития контрейлерных перевозок в последнее время неоднократно отмечалась в программных документах транспортной отрасли России. Транспортная стратегия РФ рассматривает увеличение доли контейнерных и контрейлерных перевозок в общем объеме перевозок по видам транспорта как индикатор достижения одной из целей стратегии – обеспечение доступности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок на уровне потребностей развития экономики страны. К 2030 году доля контейнерных и контрейлерных перевозок на железнодорожном транспорте должна составить 6,8% в общем объеме перевозок грузов на железнодорожном транспорте и 2,3% в общем объеме перевозок грузов на автомобильном транспорте.

Отметим, что в СССР действовало «Положение о транспортном узле», утвержденное заместителем министра морского флота В.С.Збаращенко от 30.06.1988 г. №СМ-52/2151, регламентирующее взаимоотношения между предприятиями, входящими в транспортный узел, на основе хозяйственных договоров и действующих в то время нормативных документов. Основными задачами транспортного узла (ТУ) являлись координация и взаимодействие различных видов транспорта в области:

– комплексного планирования производственной и технологической деятельности ПТУ;

– выполнения согласованных плановых показателей ПТУ;

– совершенствования форм и методов управления в условиях работы предприятий;

– определения экономически оправданного резерва производственных и людских ресурсов и их использования на внепортовых работах;

– внедрения единых технологических процессов работы предприятий транспортного узла при высоком уровне интенсивности грузовых работ, мероприятий, обеспечивающих охрану труда и сохранность грузов;

– внедрения контейнеризации, пакетизации и других средств укрупнения грузовых мест;

– взаимного обеспечения современной и надежной информацией взаимодействующих систем различных видов транспорта на базе АСУ;

– проведения единой научно-тех-нической политики в создании сбалансированной системы производственных ресурсов в транспортном узле;

– развития совместной материальной базы социального развития и другое.

В 2003 году Минтрансом РФ с учетом требований статьи 799 ГК РФ, а также иных нормативных актов России был подготовлен на стадии утверждения проект – Рекомендации по координационной работе транспортного узла, который предусматривал следующие понятия:

– транспортный узел (ТУ);

– портовый транспортный узел (ПТУ);

– железнодорожный транспортный узел (ЖТУ).

Таким образом, транспортная инфраструктура ТУ, включающая комплекс технических устройств и сооружений, средств связи и информатизации в местах концентрации грузовых и транспортных потоков при передаче грузов с одного вида транспорта на другой в пункте стыка двух и более видов транспорта, предусматривала перевозочный процесс на основе единых технологических процессов работы и узловых соглашений, совместных организационных форм управления и взаимоотношений между организациями, входящими в ТУ.

При этом важно отметить необходимость внедрения жесткой технологической и технической специализации морских и речных портов для приема струйных детерминированных грузопотоков, позволяющей отработать на практике цифровые модели интермодального комбинированного грузового и транспортного потоков.

8. Предлагается Минтрансу РФ совместно федорганами исполнительной власти, ассоциациями (союзами) грузовладельцев, экспедиторов, перевозчиков, складского хозяйства и другими заинтересованными организациями рассмотреть возможность координации и планирования перевозок грузов и транспортных средств в прямом и непрямом сообщениях различными видами транспорта с возложением таких обязанностей на единого координатора (оператора), госкомпанию по комбинированным перевозкам.

Задача по комплексному и скоординированному развитию терминально-логистических систем, включающая обслуживание транспортных потоков с экспортными, импортными и транзитными грузами, становится все более актуальной в настоящее время, в том числе при решении проблем с комбинированными перевозками.

В этой связи представляется целесообразным предложить Минтрансу РФ совместно с федеральными и региональными органами исполнительной власти, ОАО «РЖД» и заинтересованными организациями (ассоциациями грузовладельцев, перевозчиков, экспедиторов) разработать проект Концепции государственной поддержки развития смешанных (комбинированных) перевозок, включающий положения и/или рекомендации по координационной работе транспортного узла, систему КТЭО, перечень строительства и модернизации интермодальных объектов, потребности в совместном финансировании, стимулирование организаций грузоотправителей, транспортно-экспедиторских организаций и организаций перевозчиков, заинтересованных в создании на станциях железных дорог, автостанциях, в морских и речных портах и аэропортах, в приграничных пунктах пропуска специализированных контейнерных и контрейлерных площадок.

Полагаем, что при государственной поддержке создание крупного единого интермодального оператора и системы КТЭО с централизованным планированием таких транспортных и грузовых потоков создаст оптимальные условия для дальнейшего развития смешанных (комбинированных) перевозок в транспортном комплексе России.

Таким образом, количество субъектов предпринимательской деятельности, вовлеченных в сферу контейнерных, контейнерно-контрейлерных и контрейлерных интермодальных перевозок, будет расти с каждым годом и, соответственно, увеличатся объемы транспортных и грузовых потоков при комбинированных перевозках.

Морские порты №1 (2025)