Фото: порт Оля / ФГБУ «АМП Каспийского моря»

В условиях жесткого санкционного давления США и ЕС Россия ориентируется на дружественные страны в Евразии. Например, Исламскую Республику Иран, уже оказавшую существенную помощь в условиях санкций. Ее геоэкономическое и геополитическое положение, доминирующий статус на рынке газа и нефти, членство в БРИКС, близкое видение нового мироустройства делают экономическое сотрудничество желательным и необходимым. Торговля, энергетика, совместная реализация МТК «Север - Юг» отвечают национальным интересам стран и всего региона. При этом основная часть торговых операций между Ираном и Россией осуществляется в национальных валютах.

Варвара Андреюк, доктор исторических наук, профессор экономического факультета ФГАОУ ВО «Государственный университет просвещения»

Андрей Пророков, к.э.н., доцент, доцент экономического факультета

Международный транспортный коридор «Север – Юг», созданный еще вначале 2000-х, в условиях санкций, обрушившихся на Россию, стал маршрутом цивилизационного взаимодействия государств евразийского региона. Его значение в рамках экономического сотрудничества России и Ирана, других прикаспийских государств и стран Центральной Азии продолжает возрастать, даже в ситуации вспыхнувшего арабо-израильского конфликта.

Новый уровень интеграции

В условиях ухудшения отношений России со странами Балтики, контроля Турцией проливов Босфор и Дарданеллы, существующих угроз в работе Суэцкого канала стратегическое значение коридора «Север – Юг» более чем очевидно. Речь идет не только о существенном сокращении транспортных издержек и сроков перевозки грузов, соответственно, по сравнению с Суэцким каналом, но и прежде всего о новом уровне интеграции, который можно создать, объединив Россию, Беларусь, государства Центральной Азии и Закавказья со странами Персидского залива и Индией.

Задуманный для транспортировки грузов из Индии и стран Персидского залива в Европу через Иран, Азербайджан, Казахстан, Туркменистан и Россию, коридор «Север – Юг» в следующие пять лет, как заявляют иранские эксперты «…может принести экономическую выгоду в размере S5 трлн и создать 2,5 млн рабочих мест...».

Кроме расчетов в национальных валютах, целесообразно развивать центры промышленной кооперации для поставок комплектующих в рамках данного пространства, организовать пул национальных страховых компаний для обслуживания сделок по маршруту так называемой «Меридианной Евразии», дополнив все это системой бирж, в рамках деятельности которых будут определяться цены на стратегически значимые товары и финансовые инструменты.

С геополитической точки зрения ключевая роль России и Ирана в коридоре «Север – Юг» очевидна. Недаром его называют путем «из варяг в персы». Но именно санкции, под которыми Иран находится уже более сорока лет, а Россия оказалась сравнительно недавно, сблизили экономические и политические позиции двух стран, усилили их взаимную значимость друг для друга. В частности, в ситуации вызовов, с которыми столкнулась российская экономика в 2022 году, опыт Ирана в преодолении санкционного давления и его поддержка оказались весьма своевременными.

Впрочем, анализ отношений двух стран показывает, что путь к стратегическому партнерству нельзя пройти в одночасье. Еще в 2014 году, в условиях введения санкций против России странами ЕС и США, Иран и Россия договорились о частичном переводе взаимной торговли на бартер, что было связано с проблемой дефицита валютных средств у Ирана. Как следствие, это содействовало освобождению от товарных запасов и приводило к ускорению торговли по коридору «Север – Юг». Уже в феврале 2018 года было заявлено о готовности Ирана ввозить в Россию до 3 млн баррелей нефти в месяц в обмен на продукцию транспортного машиностроения на сумму до S45 млрд. А к маю 2018 года, после введения США максимальных санкции против Ирана, включая ограничения на продажу нефти, канал сбыта Ирана через бартер с Россией, видимо, уже работал. И коридор «Север – Юг» является той транспортной артерией, которая позволяет решать эти вопросы не третьим лицам, а государствам, в ведении которых они находятся.

Что в коробе твоем

В отраслевом отношении основным продуктом ввоза России в Иран на протяжении десяти последних лет была и остается аграрная продукция. В условиях частых неурожаев, связанных с климатическими особенностями ведения сельского хозяйства в Иране, а также рестрикционной политикой Запада, российский экспорт зерновых, масличных культур, продукции животноводства является острой необходимостью, которую покрывает Россия. Для России экспорт сельскохозяйственной продукции в Иран – это дополнительный емкий рынок одного из драйверов экономики. В 2022 году Иран заявил о готовности покупать больше продукции российского сельского хозяйства.

Однозначной была позиция Ирана в условиях ухода с российского рынка американской General Electric и германской Siemens. В ситуации производственно-технологического вакуума, который был неизбежным следствием санкционной политики Запада, российская и иранская стороны договорились о взаимовыгодной сделке: российские сталь, свинец, цинк и глинозем в обмен на иранские автозапчасти и комплектующие для газовых турбин. В результате тогда на 30% вырос импорт иранских промышленных товаров в Россию. Среди них – полистирол, автокомплексы, станки для обработки металла и другая техника.

Кроме того, в обмен на цветные металлы и реагенты для выплавки стали Россия получила газовые турбины и автозапчасти, и главное – время для их импортозамещения. Таким образом, топливная отрасль и машиностроение, оказавшиеся в очень тяжелом положении, получили шанс на перестройку в новых условиях хозяйствования. А коридор «Север – Юг» стал каналом доставки этой продукции.

Обход восьмого пакета санкций Европейского союза (ЕС), направленных против России, создал ситуацию, в которой услуги британских страховых компаний оказались более не востребованы. В ответ на установленный ЕС потолок предельных цен на нефть российские трейдеры стали скупать танкеры по всему миру в дополнение к задействованному серому танкерному флоту Ирана. Так международный транспортный коридор (МТК) «Север – Юг» стал одним из каналов, позволяющих и России, и Ирану обойти нефтяное острие санкций. Для нефтяной отрасли России это был прорыв.

Три маршрута одного коридора

Любая борьба предполагает выбор соответствующих средств. Поэтому в качестве основного вида транспортного сообщения в рамках коридора «Север – Юг» были выбраны железные дороги, по праву считающиеся самым антисанкционным видом транспорта. Параллельно с железнодорожным полотном отстраивается автодорожная сеть и соответствующая ей инфраструктура. Юрисдикция пяти государств Прикаспийского сообщества и стран Центральной Азии (России, Ирана, Азербайджана, Казахстана и Туркменистана) гарантирует безопасность в этом регионе.

Вступление Ирана в Шанхайскую организацию сотрудничества (15.09.2022), заключение договора о зоне свободной торговли между ЕАЭС и Ираном (25.12.2023), вхождение Ирана в организацию стран БРИКС (01.01.2024) не просто минимизирует барьеры, но и обеспечивает бесшовность перевозок в рамках коридора «Север – Юг».

Понимание неизбежности нового мирового порядка привело к тому, что работа по выстраиванию трех маршрутов МТК «Север – Юг» получила долгожданный импульс. В настоящее время три его створа – западный (азербайджанский), восточный (туркмено-казахский) и морской (российский) – обеспечивают перевозку примерно 15 млн тонн грузов в год. По оценкам тогда первого вице-премьера А. Белоусова, грузопоток по МТК «Север – Юг» к 2030 году может вырасти до 30 млн тонн.

В контексте отношений России и Ирана первостепенное значение имеет завершение строительства железнодорожного участка Решт – Астара. Президент РФ В.В. Путин отметил: «…осталось достроить железную дорогу длиной 146 км по иранской территории». Ее стратегическое значение, по мнению Президента РФ состоит в том, что: «…мы будем с севера России, из Петербурга, прямо выходить в Персидский залив... И нужно только договориться об условиях строительства».

В контексте данного утверждения помощь, выделенная Ирану в строительстве участка Решт – Астара, является вполне логичной и ожидаемой. В результате провозная мощность западного маршрута должна подняться с текущих 9 млн тонн грузов в год до 15 млн тонн.

С такой же готовностью Россия предлагает расширить пропускную мощность восточного створа МТК «Север – Юг». В частности, реализация проекта электрификации железной линии на участке Гармсар – Инче-Бурун связана с межгосударственным кредитом Ирану (01.11.2022).

Значимость морского створа МТК «Север – Юг» связана, прежде всего, с обходом восьмого пакета санкций ЕС с его установленными потолками цен на нефть, неприемлемыми для российского бизнеса. Для решения этой проблемы должны вестись скорейшая модернизация российских портов и строительство нового флота, готового транспортировать российскую и иранскую нефть морским путем. Строительство танкеров уже началось согласно утвержденной Правительством РФ дорожной карте.

Для осуществления регулярного паромного сообщения необходимо запустить железнодорожную линию, которую достраивает Иран в порту Энзели. Это создаст альтернативу пока недостроенному маршруту Астара – Решт и позволит вести более оживленную торговлю со странами Ближнего Востока и Индией. В свою очередь, иранский порт Бендер-Аббас стал транзитным пунктом на пути контейнерных поездов из России в Индию.

Три порта одного створа

Через три российских порта: Астрахань, Махачкала и Оля – происходит транспортное сообщение по морскому створу МТК «Север – Юг». В ходе Каспийского форума в мае 2022 года Президент РФ говорил о необходимости скорейшего развития инфраструктуры в них и в целом на российском Каспии.

Крупным хабом МТК «Север – Юг», в котором осуществляется перегрузка нефти, является Махачкалинский порт. Он также специализируется на перевалке зерна и цемента. В частности, на обработке и перевалке муки для ее дальнейшей отправки в государства Ближнего Востока. Для Ирана этот порт может стать пунктом импорта товаров из третьих стран и экспорта сельскохозяйственной продукции России.

Дноуглубительные работы, проводимые в Астраханском порту, позволили увеличить его пропускную способность и показать рост годового грузооборота до 3,9  млн т в 2024 году. Порт Оля прибавил в перевалке до 1,01 млн т. Напомним, что иранский бизнес держит контрольный пакет акций ПАО «Астраханский порт».

В порту Оля, который призван стать ключевым звеном транскаспийского маршрута, создается современная инфраструктура для приема контейнерных грузов, обустраиваются причалы. Развитие портов и инфраструктурных объектов на территории Астраханской области стало возможным во многом благодаря тому, что еще в ноябре 2020 года там была создана портовая особая экономическая зона. Она предоставила компаниям-резидентам налоговые льготы на прибыль, имущество, земельный и транспортный налоги, а также таможенные преференции.

Среди перегружаемых в портах товаров – пиломатериалы, предназначенные для Ирака, Афганистана, Пакистана и стран Персидского залива, энергетический и коксующийся уголь для Ирана, а также Индии и Пакистана, мука для стран Персидского залива, Пакистана, Афганистана и Ирака, металлопрокат, минеральные удобрения для Индии, Пакистана и стран Персидского залива.

Без инвестиций никуда

При этом, около 90% грузопотока из России в Иран поступало в 2022 году по транскаспийскому маршруту, что означает его нарастающую востребованность. Речь и идет о товарах из Индии, Бангладеш, Пакистана, Афганистана, ОАЭ. Поэтому проблема развития инфраструктуры на всей протяженности транскаспийского створа уже давно обострена. Но также давно не секрет, что без дополнительных инвестиций ее не решить.

В свою очередь, анализ структуры инвестиций, которые запланированы на развитие МТК «Север – Юг» до 2030 года, в том числе на территории России на общую сумму S38,2 млрд показывает, что направляются они, прежде всего в сферу автодорожного и железнодорожного строительства (86%). Морские порты, морской транспорт, пункты пересечения границ получают в разы меньше. Принимая во внимание, что западный маршрут брал на себя превалирующую часть инвестиций (69%), следует заметить, что на транскаспийский и восточный створы их выделялось значительно меньше (19 и 12% соответственно). Таким образом, получается, что в долевом соотношении на судостроение в рамках морского створа оставалось совсем мало средств.

Президент России неоднократно подчеркивал важность частных инвестиций в реализацию МТК «Север – Юг», говоря, что по своей роли он не уступает Суэцкому каналу и черноморским проливам. Первостепенная значимость данной проблемы в условиях возрастающих западных санкций изменила акценты в финансировании МТК «Север – Юг». Если раньше главную роль в этом процессе брало на себя государство (до 76% инвестиций), то с 2023 года по поручению Президента РФ в большей степени стали привлекать средства частных инвесторов. Особенно это касается проектов, связанных с обновлением флота, подвижного состава и развитием вспомогательной придорожной и логистической инфраструктуры.

Общий объем российских инвестиций в развитие МТК «Север – Юг» должен составить 250-280 млрд рублей до 2030 года, пояснял на страницах печати вице-премьер Марат Хуснуллин.

Отсутствие доступа Ирана и России к системе SWIFT обернулось их обоюдным согласием к созданию сопряженных платежных систем, которые могут полностью исключить использование доллара в качестве средства международных расчетов и делают возможным вести их в национальных валютах.

Заключение

Итак, использование коридора «Север – Юг» в качестве транспортной артерии в условиях обрушившихся на Россию санкций и неизменная поддержка Ирана в качестве ключевого партнера в прикаспийском регионе позволили решить ряд проблем, возникших в топливно-энергетическом комплексе, машиностроении, автомобилестроении, дали дополнительный импульс росту сельскохозяйственного производства, судостроению, развитию инфраструктуры.

Таким образом, коридор «Север – Юг» оказывает значительный мультипликативный эффект на экономику России. Прежде всего, это касается регионов, непосредственно прилегающих к его строительству и обустройству, – территорий Южного и Северо-Кавказского федеральных округов. Благодаря МТК «Север – Юг» они получили дополнительный импульс для создания новых обрабатывающих производств и рабочих мест. Здесь строятся автодороги, развиваются транспортные и строительные компании, модернизируются порты и терминалы, возникают особые экономические зоны.