Перспективы развития сухопутных маршрутов китайской инициативы «Пояс – Путь» - Морские вести России

Перспективы развития сухопутных маршрутов китайской инициативы «Пояс – Путь»

19.12.2018

Логистика

Статья подготовлена консультационной фирмой PwC в России (www.pwc.ru). Команда PwC в секторе транспорта и логистики приняла участие в реализации более 20 портовых проектов за последние 5 лет, содействуя клиентам в вопросах стратегического развития, структурирования коммерческой бизнес-модели, привлечения долгового и долевого финансирования.

Китайская инициатива «Пояс – Путь» впервые была объявлена в КНР в начале 2010-х годов в рамках плана по наращиванию инвестиций в транспортную инфраструктуру на Евразийском континенте. Со временем концепция трансформировалась в обширную группу проектов, объединенную под общим названием и включающую более 80 стран-участниц и множество развивающихся маршрутов.

Сегодня ведущие транспортные компании разрабатывают предложения для грузоотправителей в направлении из Китая в Европу. Однако сложная координация многих участников, необходимость смены железнодорожной колеи, низкая пропускная способность отдельных транспортных узлов, неопределенность относительно продления скидок КНР для ряда маршрутов в направлении Европы – это далеко не все проблемы, которые приходится преодолевать участникам развивающейся инициативы. Тем не менее, растущее количество отгрузок подтверждает существующий спрос на сухопутный маршрут «Пояса – Пути», а открытые вопросы требуют поиска баланса кооперации и конкуренции стран-участниц.

Михаил Баженов, Партнер PwC

Анна Ветрова, Старший консультант PwC

Маршруты одного пути

Трансформация инициативы «Пояс – Путь» происходит постоянно с момента объявления Китаем о намерении диверсифицировать грузопотоки экспорта в Европу. Возникшая в начале 2010-х годов концепция предполагает развитие транспортной инфраструктуры для улучшения сообщения между Китаем и Европой и включает морской и сухопутный маршруты. В период с 2013 года более 80 стран высказали заинтересованность в развитии транспортных проектов с китайским участием. Всего за 5 лет количество сделок, относящихся к инициативе, по данным издания Financial Times, превысило

2 тысячи с общим объемом заявленного финансирования более триллиона долларов США.

Сухопутный маршрут «Пояса – Пути» берет начало в восточных и юго-восточных промышленно развитых провинциях Китая и заканчивается в Европе: в Германии, Турции, странах Центральной и Южной Европы. Между этими центрами торговли маршрут разветвляется на множество возможных транспортных коридоров, проходящих через несколько стран. В основной части сухопутного маршрута в настоящий момент можно выделить 6 ключевых коридоров (рисунок 1):

1. Китай – Россия (Забайкальск – Москва) – Белоруссия (Брест) – Польша – Германия;

2. Китай – Монголия – Россия (Наушки – Москва) – Белоруссия (Брест) – Польша – Германия;

3. Китай – Казахстан (Достык/Хоргос) – Россия (Оренбург – Москва) – Белоруссия (Брест) – Польша – Германия;

4. Китай – Казахстан (Достык/Хоргос – Актау) – Азербайджан (Баку) – Грузия (Поти/Батуми) – станы Черного моря.

5. Китай – Казахстан (Достык/Хоргос) – Узбекистан – Туркменистан (Сарахс) – Иран (Тегеран – Астара) – Азербайджан (Баку) – Грузия (Поти/Батуми) – страны Черного моря;

6. Китай – Казахстан (Достык/Хоргос) – Узбекистан – Туркменистан (Сарахс) – Иран (Тегеран – Астара) – Азербайджан (Баку) – Грузия (Тбилиси) – Турция (Карс – Стамбул).

Рис. 1. Карта ключевых транспортных коридоров инициативы «Пояс – Путь»

Транспортные коридоры значительно различаются между собой. Большая часть на текущий момент предполагает железнодорожное сообщение и требует смены колеи, часть коридоров включает паромное сообщение, а сообщение с портами Черного моря предполагается фидерными перевозчиками.

Развить нельзя бросить

Ожидается, что загрузка сухопутных коридоров инициативы «Пояс – Путь» будет формироваться преимущественно за счет стабильно растущей торговли промышленными и потребительскими товарами между Китаем и Европой. Более того, это должны быть товары достаточно дорогие и чувствительные ко времени доставки. Таким образом, транспортировка более дорогостоящим сухопутным маршрутом будет привлекательна для грузовладельцев за счет меньшего времени в пути.

В части контейнеризируемых грузов ведущие транспортные компании разрабатывают предложения для грузоотправителей, предлагая доставку в течение 12-14 дней, то есть примерно в 3 раза быстрее, чем доставка морем. Такая экономия времени может оправдать, соответственно, большую стоимость перевозки.

Однако существуют разные подходы к оценке перспективного грузопотока контейнеризируемых грузов. Наибольшей динамикой обладают сухопутные маршруты. В целом контейнеризируемый грузопоток по сухопутным коридорам в обоих направлениях, по разным оценкам, может вырасти на 50% и более к 2020 году.

На данном этапе факторами неопределенности являются стоимость перевозки, которая зависит от субсидий с китайской стороны, наличие достаточного количества фитинговых платформ, возможность организации регулярного морского контейнерного сервиса между Казахстаном и Азербайджаном, ограничения пропускной способности железной дороги в Польше.

По оценке экспертов, на 2016 год средний размер субсидии контейнерных перевозок составлял до $3 тыс. на один TEU, или до 50% от всей стоимости транспортного плеча. Однако данный механизм пока подтвержден только до 2020 года.

Стоит также отметить, что развитие транспортных коридоров происходит неравномерно. Основная часть транзита проходит по территории Казахстана и России в Белоруссию и далее в Польшу. Одновременно транспортные коридоры, проходящие через Среднюю Азию, Иран и Турцию, а также включающие мультимодальные перевозки, не всегда выигрывают в конкурентной борьбе за контейнеризируемые грузы.

Общий темп роста и объем грузопотока всех сухопутных маршрутов можно оценить по ключевым точкам пересечения границ Китая с Казахстаном и Россией. Существующие на этих границах терминалы на текущий момент недозагружены, а высокие темпы роста грузопотока постепенно сглаживаются, оставляя достаточный запас мощностей на ближайшую перспективу.

Развитие инициативы «Пояс – Путь» испытывает давление внешних факторов от последствий взаимоотношений стран-участниц и торговой политики крупнейших мировых экономик до изменения форматов мировой торговли. Меняющиеся потребительские предпочтения, перенос части текущих экспортно ориентированных производств из Китая в менее развитые страны Юго-Восточной Азии (Бангладеш, Шри-Ланка и другие), растущая доля интернет-торговли, трансформация производственных процессов формируют новые грузопотоки, за которые конкурирует все большее количество участников.

Конкуренция или кооперация?

Причина неравномерного развития транспортных коридоров заключается в многочисленных сложностях, которые приходится преодолевать перевозчикам для соблюдения сроков транспортировки по новому мультимодальному сухопутному маршруту.

С одной стороны, это последствия недостаточной обратной загрузки. Объем экспорта из Китая в Европу существенно превышает грузопоток в обратном направлении – из Европы в Китай. В результате порожние контейнеры отправляются в обратном направлении намного более дешевым морским маршрутом, а железнодорожные контейнерные платформы «застревают» в Европе. Это приводит к значительному времени ожидания на перегрузочных терминалах и увеличению общего времени доставки.

Рис. 2. Общий товарооборот между Китаем и Европой в 2014-2017 гг., млн тонн

Источник: UN Comtrade

С другой стороны, существует проблема, связанная с координацией между многими участниками комплексного маршрута. При отсутствии единого электронного документооборота на всех отрезках сухопутных коридоров прохождение нескольких границ и таможенные процедуры отнимают время, являющееся главным конкурентным преимуществом. Если маршрут предполагает расчеты в нескольких валютах, дополнительные перегрузки в морских портах и переформирование составов, то усилия по организации работы на маршруте ложатся дополнительным бременем на транспортные компании, которые включают это в затраты для грузовладельцев.

Кроме того, в каждом транспортном коридоре существует ряд «узких мест», вызванных неразвитостью инфраструктуры. Например, расширение существующих контейнерных мощностей универсального терминала порта Алят (Азербайджан) должно быть увязано с планами морских перевозчиков. Проезд по маршрутам через Сарахс предполагает смену колеи в Иране, а затем дополнительные перегрузки в Азербайджане в районе Астары. При этом достаточность пропускной способности Астары на текущий момент неочевидна.

Транссибирская магистраль в настоящее время не является явным ограничением для контейнерных перевозок, но может стать «узким местом» при значительном росте контейнеропотока, конкуренцию которому составят другие виды грузов.

Рис. 3. Прогноз ожидаемого грузопотока контейнеров по сухопутным маршрутам инициативы «Пояс – Путь», тыс. TEU

Источник: UN Comtrade, государственные транспортные компании России и Казахстана

Несмотря на растущую эффективность кооперации внутри Таможенного Союза, затруднения возникают на границе с Евросоюзом: необходимость расцеплять составы при смене колеи на границе, а также общая низкая скорость передвижения железнодорожных поездов по Польше.

Тем не менее, большую часть проблем можно преодолеть, скоординировав усилия всех стран-участниц. Растущий грузопоток подтверждает существующий спрос на сухопутный маршрут инициативы «Пояс – Путь». Но остается и множество открытых вопросов, в том числе вопросы конкуренции стран и отдельных транспортных узлов.

Морские порты №8 (2018)

ПАО СКФ
Газпромбанк
Camco
МТ Групп
Специальный выпуск журнала Морской флот
Алюминий в судостроении
Круглый стол «Судовые ЛКМ и покрытия. Современный рынок и перспективы»
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021