Фото: пресс-служба «Солво»

В Санкт-Петербурге в рамках отраслевой конференции для портов и транспортно-логистических центров состоялся круглый стол «Что мешает цифровизации портов?». Организатором выступила компания «Солво» - лидер рынка автоматизации портовой логистики, разработчик системы Solvo.TOS, через которую проходит около 45% морского контейнерооборота России.

Задачей мероприятия стало обсуждение препятствий для цифровой трансформации портовой отрасли и выработка решений для их преодоления. В открытой дискуссии приняли участие представители портов, перевозчиков, IT-компаний и госорганов. Информационным партнером выступил журнал «Морские порты».

Сергей АЛЕКСЕЕВ

Пути регулирования = технологии

В отрасли происходит масштабный переход от автоматизации к цифровизации. Это не рядовая техническая задача, а глобальный вызов перед государством и бизнесом, решить которую возможно только сообща. Такую позицию выразил Валентин Макаров, президент ассоциации «Руссофт», которая объединяет 375 компаний-разработчиков программного обеспечения РФ.

«В логистике мы пришли к такому этапу, когда внутри огромной системы, которая включает целый спектр компаний, регуляторов нужно найти пути, которые в будущем позволят перейти к искусственному интеллекту, интернету-вещей. Необходимо обеспечить соответствующее возможностям новых технологий техническое и нормативное регулирование. Не будет регулирования - не будет технологий. Как сказал наш президент, мы должны добиваться технологического лидерства. Здесь есть хорошая возможность», - сказал В. Макаров.

По его словам, «Солво» может стать флагманом в данной работе. В начале пути это была команда разработчиков, которые на аутсорсе выполняли заказы для американских компаний, за счет чего получили опыт работы с ведущими производителями за рубежом.

«Но началась эра импортозамещения, и они сумели реализовать свои наработки, создать независимую эффективную платформу для портовой деятельности. Это основа, чтобы стать технологическим лидером», - отметил президент ассоциации.

«Поскольку мы являемся одним из лидеров на российском рынке ТОС, нам очень важно понимать, где и как необходимо оптимизировать систему сегодня», - обратилась к участникам круглого стола генеральный директор «Солво» Елена Гребенщикова.

Сердце IT-ландшафта

Руководитель подразделения ООО «Торгмолл» в Санкт-Петербурге Денис Попов заявил, что отрасль проделала большой путь к электронному документообороту.

«Рекордным за 20 лет моей работы стал случай, когда для подачи документов по одному судну примерно семь лет назад было использовано 3,5 ящика бумаги», - вспомнил он.

Сейчас же, по словам эксперта, только 3−5% документов требуют специальных штампов СКК или КФК - это коносаменты, которые передаются на бумаге.

«Все остальное, что касается морских перевозок, оно оцифровано максимально и  передается через электронную почту и специализированные системы EDI, CUSCAR, IMS Nova, личный кабинет компании на каждом терминале. Мы  сделали большой шаг совместно со всеми участниками перевозок, таможни, госорганов и нашими коллегами из "Солво"», - сказал Д. Попов.

Объединить информационные потоки стивидоров, экспедиторов и судоходных компаний, а также обеспечить контроль основной массы процессов порта или ТЛЦ позволяют терминальные операционные системы (ТОС).

По словам руководителя направления по взаимодействию с госучреждениями «Солво» Ирины Карелиной IT-ландшафт морского порта включает в себя до двух десятков информационных систем. Операционная система (ОС) становится его «сердцем»: взаимодействует с финансовой системой, кадрами, программным обеспечением по мониторингу техники и остальными составляющими, во многом берет на себя автоматизацию документооборота.

Операционный директор многофункционального морского перегрузочного комплекса  (ММПК) «Бронка» Михаил Мосоян поделился опытом внедрения системы управления контейнерным терминалом на основе Solvo.TOS и планами ее развития.

ММПК был запущен в коммерческую эксплуатацию в 2015 году. На предприятии были внедрены наиболее современные на тот момент решения: два центра обработки данных, система передачи данных и видеонаблюдения, виртуальная схема контейнерной площадки на базе GPS технологий, MESH WI-FI, голосовая транкинговая связь Motorola DMR.

«Затем доработали и модернизировали систему обработки контейнерных грузов "Солво" непосредственно по специфике нашего терминала. Разработали и внедрили вторую ОС для обработки генгрузов на базе самописных решений. Создали веб-портал для клиентов, системы биллинга, реализовали интеграционные решения с таможней, СКУД и так далее», - сообщил М. Мосоян.

Проекты на базе GPS и Wi-Fi после 2022 года потеряли актуальность. Но значительное увеличение грузооборота в 2023−2025 годах потребовало дальнейшего развития систем «Бронки».

«Мы определили для себя следующие критерии: минимизация ручного ввода и дублирования информации, соответствие требованиям к критической информационной инфраструктуре (КИИ), мониторинг и удалённое управление производственным процессом, а также внедрение систем позиционирования и распознавания для автоматизации процессов», - отметил операционный директор.

План развития разделили на несколько этапов.

«Первое — уход от нескольких ОС и переход на единое решение для обработки всех видов грузов. В настоящий момент идет предпроектное обследование по проекту внедрения единой системы на базе Solvo.TOS. Параллельно происходит улучшение технической инфраструктуры терминала: переход на pLTE, на новые стандарты радиосвязи и стандарты высокоскоростной передачи данных. Прорабатывается внедрение систем беспилотного или удаленного управления перегрузочного оборудования. В это же время происходит расширение территории порта, строительство новых железнодорожных путей, кратное увеличение парка производственной техники», - сообщил М. Мосоян.

Между тем, по его словам, у ТОС существует ряд ограничений.

«Это программные особенности: недостаточный функционал электронного документооборота с государственными контролирующими органами, ручная отчетность, ручное оформление поручений на погрузку или досмотровых операций. А также отсутствие альтернативы технологиям GPS или ГЛОНАСС; общего стандарта автоматизации технических средств на грузовых терминалах. А также недостаток оборудования и ПО для полного соответствия требованиям к критической информационной инфраструктуре», - пояснил представитель ММПК «Бронка».

Переход на единую ТОС, по его словам, произойдет в течение года.

Открывая возможности

Опытом повышения эффективности одного из крупнейших морских контейнерных терминалов России посредством имитационного моделирования поделился IT-директор ЗАО «КТСП» А. Бондарь.

Стивидор оптимизировал количество техники для смен посуточного планирования. Для этого сформировали дискретно-событийную модель КСТП, учитывающую основные операции: погрузочно-разгрузочные работы (ПРР), перемещение контейнеров в зону таможенного досмотра, обработку ж/д фронта и городского автотранспорта.

«Из системы ТОС выгружаем план по судозаходам, по ж/д и авто и можем понять необходимое количество и типы техники, сроки окончания обработки судов, прогнозировать план работ. Можно формировать отчеты, сравнивая итоги выгрузки по факту с планом, вносить коррективы на будущую смену. Для этого выставляем необходимое количество ресурсов и "прогоняем по ним" модель», - объяснил принцип работы Алексей Бондарь.

Еще одним результатом работы с ТОС стало уменьшение перемещений, необходимых чтобы «откопать» контейнер из штабеля. Для этого разработали алгоритм расстановки «ящиков», что позволило сократить количество «штивок» на 20%.

Одной из проблем КСТП были очереди автотранспорта на въезд и выезд на/с территории терминала, скапливающиеся в связи с закрытием ж/д переезда.

«Была поставлена задача смоделировать работу нового КПП. Для защиты концепции разработали модель, определили сроки задержек прибытия городского транспорта, время для проезда, и сколько мы сэкономим если его пропустить через дополнительный КПП. Результаты продемонстрировали Совету директоров, который принял решение строить новый пункт», - сообщил представитель порта.

Посредством тайм-слотирования в ТОС в КТСП также было организовано оптимальное расписание заезда городских контейнеровозов, реализован улучшенный план движения автотранспорта и оптимизировано количество тальманов на КПП.

Замгендиректора по автоматизации портов и терминалов «Солво» Армен Ерицян рассказал о новых возможностях актуальной версии системы Solvo.TOS 7.0, которая подходит для работы со всеми видами грузов и транспорта как в портах, так и в «сухих» тыловых терминалах.

Разработчики усовершенствовали работу ТОС с судовым фронтом. Система позволяет резервировать причалы и перегрузочную технику под судозаходы, обрабатывать суда с комбинированными грузами и обеспечивать сложные цепочки операций с грузами разных видов, как Smart Bulk.

Особенное внимание в «Солво» уделяют развитию мобильных приложений для водителей перегрузочной техники. Среди новинок Android RS, предназначенный для операторов ричстакеров, и Android RTG|RMG для операторов соответствующих типов кранов, с новым функционалом и дизайном.

«Приложения позволяют качественно, оперативно и емко давать операторам информацию: что и как им нужно сделать, предоставляют расширенные возможности по взаимодействию с системой», - сказал Армен Ерицян.

При работе с железнодорожным фронтом обновленная система с помощью технологии «адресного хранения вагонов» формирует цифровой двойник ж/д путей на терминале.

«Визуализация позволяет диспетчерской службе и технологам оперативно отслеживать изменения и принимать необходимые решения», - пояснил представитель «Солво».

Solvo.TOS 7.0 имеет бесшовную интеграцию с системой электронных перевозочных документов на железнодорожные грузоперевозки «ЭТРАН». Разработчики добавили функцию отслеживания дислокации вагонов, что позволяет заранее планировать обработку перед подходом состава. Solvo.TOS также поддерживает операции по обработке сухопутного импорта.

Руководитель направления по взаимодействию с госучреждениями «Солво» Ирина Карелина рассказала, что стивидоры часто обращаются в компанию в поисках сотрудников, обученных работе с ТОС.

«Мы обнаружили, что в учебных заведениях практически отсутствуют какие-либо программные комплексы, тренажёры для подготовки операционного состава на терминале», - сообщила она.

Было принято решение о создании учебной версии терминальной ТОС - Solvo.TOS.EDU. Но поначалу разработчики сталкивались со скептицизмом.

«Был такой тезис: если курсант обучится работе на Solvo.TOS, а потом придет на терминал, то придется переучиваться, поскольку не все терминалы охвачены «Солво». Мы  провели анализ и пришли к выводу, что это неверное представление. Solvo.TOS много лет развивается на базе международной практики организации морских перевозок, действующем железнодорожном, автотранспортном и таможенном законодательстве ЕАЭС, устоявшихся технологий перевалки грузов», - отметила эксперт.

Для начала было решено запустить тренажер для отработки практики морской перевозки контейнерных грузов, как наиболее стандартизированной. Solvo.TOS.EDU подходит для выработки знаний, умений навыков у обучающихся:

· в учреждениях ВПО – по специальности «23.03.01 Технология транспортных процессов»;

· в учреждениях СПО – по специальности «23.02.01Организация перевозок и управление на морском транспорте».

Для этого разработали семь практических сценариев по основным процессам перевалки груза в порту: прием и выдача груза для трех видов транспорта, а также досмотр и взвешивание. В перспективе к ним могут добавить затарку и растарку.

«Очень детально проработали этот вопрос. И, конечно же, к  сценариям были разработаны техническое сопровождение, подробные инструкции с иллюстрациями, с живыми примерами. Мы увидели заинтересованность преподавателей, а если им это понятно и интересно, то будет востребовано и студентами», - отметила Ирина Карелина.

В феврале 2025 года «Солво» и Калининградский государственный технический университет (КГТУ) заключили соглашение о сотрудничестве. Для обучения студентов компания бесплатно выделила пользовательские лицензии в Solvo.TOS.EDU и оборудовала компьютерный класс на кафедре «Организация перевозок».

Ранее компания предоставила доступ к тренировочной версии ТОС учащимся Санкт-Петербургского морского рыбопромышленного колледжа (филиал КГТУ). Опыт использования был квалифицирован руководством университета как позитивный.

«Солво» также получила приглашение принять участие в программе дополнительного профессионального образования «Цифровые кафедры» с РУТ (МИИТ) и ГУМРФ им. С. О. Макарова.

«Что мы планируем далее? Хотели бы разработать VR-тренажер по осмотру контейнера, который позволил бы моделировать прием груза и физический его осмотр тальманом. От этого зависит дальнейший учет, размещение. Рассматриваем для добавления сухой, рефрижераторный и танк-контейнеры. Надеемся, что тренажер будет полезен не только в учебных заведениях, но и на терминалах», - сообщила представитель компании.

Номинальные «цифры» таможенного оформления

Несмотря на успехи внедрения и развития ТОС, в отрасли наблюдается крайне неравномерный уровень цифровизации и отсутствие упорядоченной модели взаимодействия между участниками логистических цепочек.

Это приводит к тому, что на практике каждый терминал решает проблему документооборота по-своему. Так, например, в IT-контуре стивидора может быть предусмотрено рабочее место для инспектора таможни, или же обмен данными может брать на себя сторонний сервис. Оба варианта подразумевают дополнительные точки интеграции – а значит, рост операционных расходов и временных затрат.

Руководитель подразделения ООО «Торгмолл» в Санкт-Петербурге Денис Попов описал, как в настоящее время происходит цифровой документооборот между участниками процесса.

На начальном этапе происходит предварительное информирование терминала о судозаходах с предварительным планом выгрузки и погрузки. Рассылаются месячные и еженедельные графики о планах подхода теплохода, визируются «окна», привлекается необходимое количество персонала и техники.

«При импорте из документов производится загрузка Cuscar/EDI, которые конкретизируют нахождение тех или иных контейнеров на судне. Происходит номинация экспедитора, он начинает работу и оповещает терминал о планируемом вывозе контейнеров и, возможно, растаможке. Выдается релиз-ордер при получении информации от грузоотправителя о том, что груз можно выдать грузополучателю. Посредством IMS Nova  формируется электронный пакет документов на прибытие судна в таможенные органы», - перечислил Д. Попов.

Морские линии и судовые агенты взаимодействуют с большим количеством разных программных ресурсов. Зачастую одна и та же информация передается по 2−3 раза.

При экспорте порядок информационного обмена выглядит следующим образом:

1. Создание судовых букингов(СБ) для завоза контейнеров в порт

2. Заливка списка погрузки (СП) на терминал

3. Формирование финального BAY-плана погрузки

4. Экспедиторы оформляют погрузочное поручение (ПП) в ФТС

5. Формирование электронного пакета документов на отход для комиссии судна

6.Таможня дает разрешение судна на выход с порта погрузки (закрывает границу в РФ)

7. Выпуск экспортных коносаментов.

Документооборот служб Россельхознадзора с импортерами, экспортерами и таможней организован преимущественно с использованием бумажных документов и пересылкой их сканов по электронной почте. При этом электронные документы, переданные морским перевозчиком в ФТС, не используются.

Руководитель региональных проектов ООО «СТМ» Михаил Лугинин рассказал, на каких этапов таможенного оформления цифровизация в портах «пробуксовывает».

Оформление «поручений на отгрузку экспортных грузов» производится в полуавтоматическом режиме внутри ТОС. Но для того, чтобы порт начал погрузку, нужно получить официальное разрешение таможенного органа.

Цифровой сервис таможенной службы КПС «Портал Морской порт» предназначен для того, чтобы отслеживать решения ведомства по заявкам, которые формируют участники морских грузоперевозок. Грузоотправитель, экспедитор, перевозчик и порт могут только визуально ознакомиться с решением, но сам документ, который содержит юридически значимое решение для оперативной работы порта, нельзя ни отправить, ни получить – на портале отсутствует протокол обмена, по которому внешняя система могла бы интегрироваться с платформой.

Чтобы получить заветный документ нужно предпринять следующие действия:

• экспедитор может заказать допуслугу информирования терминала у таможенного информационного оператора – при наличии такой технической возможности;

• терминал может встроить инспектора таможни в свой IT-контур – при согласии таможни;

• терминал может принять от экспедитора в работу бумажный вариант «поручения на отгрузку экспортных грузов». По сути, он представляет из себя распечатку электронного документа, полученного экспедитором от ФТС через личный кабинет. В этом случае терминал попадает в зависимость от добросовестности своего клиента, поскольку «мокрые» печати таможенный орган ставит очень неохотно, а то и вовсе в них отказывает.

«При этом сведений в поручении на отгрузку достаточно для того, чтобы удовлетворить потребности таможни в информационном плане, но недостаточно для работы терминала. Нет информации по весам, стоимости и еще чему-нибудь, у каждого порта свои желания. Если бы можно было добавлять в документ дополнительные сведения, которые необходимы портовикам, было бы здорово», - подчеркнул М. Лугинин.

«Также любой терминал хочет видеть, какое количество поручений на погрузку идет в его адрес. У каждого агента есть много терминалов, с которыми он работает. У каждого предприятия есть много агентов. Но информация нигде не консолидируется, и не попадает ни в какой ТОС. Все решают вопрос по-своему. Но чтобы консолидировано собрать информацию и разместить в своей информационной системе - такого, к сожалению, нигде нет», - сказал эксперт.

Помимо прочего, форма поручения на отгрузку, разработанная в КПС «Портал «Морской Порт», отличается от формы, рекомендуемой Приказом Минтранса России от 09.07.2014 №182.

Руководитель департамента документационного обеспечения грузовых операций «Глобал Портс» Яна Салина сообщила, что стивидорной холдинг совместно с Ассоциаций морских торговых портов обратились в Росморречфлот с просьбой внести изменения в Приказ Минтранса в части рекомендуемого образца документа.

«С таким же обращением мы ходили в ФТС. В середине апреля 2025 было заседание консультативного совета Северо-Западного таможенного управления (СЗТУ), где подняли этот вопрос. Нас поддержали. Сейчас начинаем заниматься проработкой вопроса, призываю присоединиться к данной работе», - сказала она.

Еще одна «головная боль» портовиков, продолжил Михаил Лугинин, - правовая коллизия, связанная с изменением документа отчета (ДО1), содержащего данные из коносамента и фактической приемки.

«Терминал принимает товар по транспортным документам, а выдает по декларации. Приезжает груз, по коносаменту его принимают на склад. Мы его приняли как ящик медикаментов на 100 кг, сделали ДО-1, разместили на складе временного хранения. Дальше декларант открывает его, а там бинты, шприцы и прочее. Он разбивает декларацию потоварно и навесовка расходится. Он подает декларацию, ее выпускает ФТС, и происходит коллизия. Таможня требует, чтобы ДО-1 корректировался в соответствии со сведениями, которые указаны в декларации. А корректировать документ после выпуска декларации нельзя, это написано в нормативных документах ФТС. Но, к сожалению, это происходит сплошь и рядом. Проблема существует уже 5 или 6 лет, а мы все ждем ее решения», - пояснил руководитель региональных проектов ООО «СТМ».

Он добавил, что существует технология таможенного контроля «оформление с борта судна», которая позволяет принять решение о выпуске товара без размещения на складе временного хранения. В последнее время она получила распространение на Дальнем Востоке.

«Однако есть проблема. Все участники процесса: декларанты, перевозчики знают о том, что будет выгрузка и оформление, а терминал - "белое пятно", он никаким боком не участвует и остается в неведении о выпускаемых товарах. К тому же, поскольку ни в одном документе ФТС нет описания данной процедуры, существует множество сложностей при организации транзита продукции, оформленной с борта судна», - отметил М. Лугинин.

Стандарты автоматизации советские, требования современные

При строительстве и модернизации портов тоже случаются коллизии, но не правовые а технологические. Современные решения на стадии проектирования порта закладывают отнюдь не все. Зачастую к ним прибегают, когда сталкиваются с лимитом производственных мощностей. Инвесторы несут неизбежные издержки на разработку и последующие изменения технологических процессов.

Ответственный секретарь технического комитета по стандартизации Росстандарта ТК032 «Водный транспорт» Александр Замолотчиков отметил, что в нормативно-техническом регулировании внедрения автоматизированной системы управления технологическим процессом (АСУ ТП) «слышны отголоски советских документов».

В частности, это «Руководство по проектированию речных портов» 1985 года, «Методические рекомендации по разработке раздела АСУ проекта Морского порта» 1990 года и «Нормы технологического проектирования портов на внутренних водных путях» 1997 года.

За последние годы для портов появилось только два новых Свода правил (СП). Это СП316.1325800.2017 «Терминалы контейнерные. Правила проектирования» и СП 350.1326000.2018 «Нормы технологического проектирования морских портов».

«Если посмотрим состав проекта, который утверждается правительством, мы увидим два раздела по нашей теме. Первый фактически обязателен, он подразумевает автоматизацию производственного процесса, оборудования, внедрение конвейеров и так далее. А вот в разделе про АСУ в Сп-350 или Сп-316 написано, что задание на него выдается разработчиками технологической части специализированной организации. Из своего опыта технологического проектирования могу сказать, что в большинстве случаев на этом этапе задание специализированной организации, к сожалению, не даём. Почему? А потому что инвестор вроде бы и не знает до конца, что к чему на этом этапе», - сообщил эксперт.

Заместитель главного инженера ООО «Плато Инжиниринг» Алексей Страшный добавил, что понятие АСУ ТП упоминается в проектной документации, но четких и конкретных требований к ней нет.

«В зависимости от того, какой технологический объект у нас проектируется, все происходит по-разному, если мы говорим о каких-то перегрузочных комплексах с непрерывным циклом действия, с автоматической перегрузкой грузов: нефтеналивных, наливных, насыпных - весь процесс должен автоматизироваться именно на этапе проектирования. Идет параллельный процесс инжиниринга, подбор оборудования, системы автоматизированного управления под него. В части терминалов для перевалки контейнерных, ро-ро генеральных грузов все зависит от заказчика. Но надо понимать, что разработка это достаточно длительный процесс», - отметил он.

По словам Александра Замолотчикова у инвесторов и эксплуатантов есть следующие перспективы внедрения систем АСУ и ТОС:

• При строительстве – интегрированная АСУ-ТОС;

• При модернизации/реконструкции – интегрировать ТОС с действующей АСУ с перспективой замены на АСУ-ТОС;

• При изменении грузопотока – развитие интегрированной АСУ-ТОС или интеграция ТОС с действующей АСУ.

При этом структура и функции систем нуждаются в новых стандартах с учетом особенностей водного транспорта.

«Если рассмотрим типовые задачи, которые решаются АСУ в указанных выше документах, увидим следующее: оперативное управление основной деятельностью, коммерческие транспортно-экспедиционные операции, бухгалтерский и статистический учет. Они пришли к нам из Советского Союза. Почему сейчас это устарело? Дело в том, что бизнес-процессы трансформировались, и поэтому оперативное управление, основная деятельность фактически уже увязаны с элементами коммерческой и транспортно-экспедиционной. И это нужно предусматривать в проектах. Это определяет состав работников, требования к ним», - сказал представитель Росстандарта.

Неопределенность эксплуатантов и инвесторов в планах внедрения ТОС играет на руку некоторым недобросовестным компаниям, которые навязывают излишний функционал.

«Был в прошлом году форум "ТрансРоссия», и там, по крайней мере, три-четыре компании утверждали, что поставят и ТОС, и WMS, и TMS (системы управления складом и транспортными перевозками соответственно - прим. ред.). Однако в порту в последних двух системах нет необходимости, поскольку одно и то же оборудование может использоваться и на складе, и на причальном фронте, а по одним и тем же дорогам может перемещаться и технологическое оборудование, и транспортные средства. ТОС порта должна отрабатывать все это. То, что разрабатывает "Солво", наиболее близко к тому, что нужно», - пояснил А. Замолотчиков.

Ответственный секретарь также напомнил, что за соблюдение правил режима в пунктах пропуска через границу РФ отвечают и погранслужба, и таможня – при этом цифровое взаимодействие между ними ограничено. Поэтому терминал самостоятельно координирует согласование доступа через СКУД – систему контроля управления доступом, конфигурация которой сильно варьируется от объекта к объекту.

«Так вот, практически во всех документах, которые перечислял, написано, что все вопросы, связанные с пунктами пропуска, рассматриваться должны отдельно», - подчеркнул эксперт. По его словам, в последние четыре года Росстандарт предпринимал попытки стандартизировать деятельность пунктов пропуска.

«Мы выпустили два первых стандарта, общие положения, а когда встал вопрос о своде правил, о технологическом проектировании пунктов пропуска в портах, столкнулись с тем, что каждый контрольный орган имеет свое видение по этому вопросу. На данный момент предложение по разработке такого свода правила есть в Минтрансе. Оно направлено на то, чтобы можно было учитывать на терминале связь с  контрольными органами, а ведомства не диктовали правила, а равноправно работали. Но на данный момент принятие документа не движется», - сообщил А. Замолотчиков.

К интеграции нужно готовиться заранее

Синхронизировать автоматизацию, цифровизацию и электронный документооборот между участниками отрасли призвана Национальная транспортно-логистическая платформа «Государственная Логистика» НЦТЛП «ГосЛог».

Однако, как отметила руководитель направления по взаимодействию с госучреждениями «Солво» Ирина Карелина, несмотря на то, что система работает в экспериментальном режиме больше полугода, промежуточные итоги эксперимента в открытых источниках не публикуются. Неизвестны ни перечень используемых в эксперименте документов, ни критерии его успешности, ни функции непосредственных участников, хотя эта информация важна и нужна: без нее участникам рынка будет сложно подготовиться к переходу на новый виток цифровизации, а разработчикам – сделать так, чтобы он прошел гладко.

«Что мы знаем уже сейчас, это то, что эта платформа предполагает наличие всех электронных документов по грузу, учетных параметров и движения. И, конечно, к переходу на платформу нужно быть готовым. Пока мы не знаем: это будет платформа для стивидора, с которой он будет работать, или на которой он будет работать. В любом случае, производственные процессы в порту нужно автоматизировать для успешного перехода», - сказала эксперт.

О планах внедрения «ГосЛога» сообщил гендиректор компании «Транспортные системы», зампредседателя Технического комитета по стандартизации «Логистика и управление цепями поставок» Росстандарта (ТК 490) Кирилл Тюленев.

«Цифровая платформа, которая объединит различные сервисы в сфере мультимодальных перевозок – важнейший для экономики долгосрочный проект. Его успешная реализация зависит от технологической кооперации участников внешней экономической деятельности», - подчеркнул он.

В настоящее время Росстандарт работает над формированием нормативно-технической базы для платформы.

«От имени рабочей группы по вопросу создания ЦЛП с применением стандартизированных схем мультимодальных перевозок при Росстандарте хочу отметить, что в ближайшем будущем будет выпущена первая серия национальных стандартов, содействующих внедрению "ГосЛога" и развитию платформенных решений цифровых портов», — сказал К. Тюленев.

В основе НЦТЛП планируется создание таких сервисов, как «Единое окно», цифровой профиль перевозчика, прослеживаемость и мониторинг движения грузов, сервис перенаправления информации контрольно-надзорным органам.

«Одним из приоритетных цифровых сервисов является "Конструктор мультимодальной перевозки", основанный на внедрении стандартизированных схем мультимодальных перевозок. Цифровой сервис предусматривает аналитическую оценку вариантов приоритетных схем перевозки грузов в сети маршрутов международных транспортных коридоров, проходящих через территорию Российской Федерации», - сообщил К. Тюленев.

«Это ключевые сервисы, которые в ближайшее время, в течение нескольких лет планируются к формированию. Это совершенно нормальный промежуток времени, мы движемся к этому, а вопрос очень обстоятельный. Наши коллеги, например, в Китае создавали такие, начиная с нулевых», - отметил он.

К. Тюленев подчеркнул, что одна из основных задач НЦТЛП — проектирование оптимальных транспортно-технологических схем мультимодальных перевозок для участника ВЭД с учетом изменений волатильных ценовых компонентов, актуальной загруженности объектов инфраструктуры, доступности оборудования и подвижного состава, а также другой вводной информации, обновляемой в краткосрочном периоде.

Для этого необходимо интегрировать действующие ТОС портов и транспортно-логистических терминалов – ключевых объектов транспортной инфраструктуры – в базовую структуру платформы «ГосЛог». Представитель Росстандарта добавил, что участникам конференции целесообразно выработать общий подход путем обмена практиками по интеграции ТОС.

__

Самые важные и интересные новости отрасли, а также эксклюзивные интервью с наших мероприятий в социальных сетях:

Telegram: https://t.me/morvestirussia

Вконтакте: https://vk.com/morvesti

Дзен: https://dzen.ru/morvesti

YouTube: https://www.youtube.com/@MaritimeNewsOfRussia