В середине марта в Москве прошла Международная выставка «ТрансРоссия-2024», которую за три дня посетили 30 217 специалистов. В выставке приняли участие 580 компаний из 20 стран, представивших свои услуги в области транспортной логистики, технологии и оборудование. В рамках деловой программы состоялся целый ряд конференций и круглых столов. доклады представили около 130 специалистов. Одно из обсуждений актуальных аспектов отрасли прошло в форме бизнес-диалога «Новые горизонты международной логистики», его модерировала Наталья Степанова, заместитель генерального секретаря Международного Координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП).

Владимир Михайлов

Восточными коридорами

С докладом на тему «Изменение транспортно-логистического ландшафта – новые возможности развития» выступил директор Института международной торговли и устойчивого развития МГИМО, председатель Комитета делового совета ЕАЭС по торгово-экономическому сотрудничеству с КНР и другими приоритетными торговыми партнерами Владимир Саламатов. Он отметил, что во внешней торговле России существенно изменилась ситуация, прежде всего произошло сокращение экспорта на Запад и, наоборот, расширение экспорта на Восток.

«Вы видите, что наш экспорт сократился по большинству товарных позиций. В то же время вырос импорт. Понятно, что произошли очень серьезные изменения. Наши постоянные партнеры, в первую очередь США, ЕС, Япония, Канада, из тех, кто всегда имел большой объем экспортно-импортных операций с нами, резко их сократили. Со странами Европейского союза экспорт по некоторым товарным позициям сократился практически до нуля», – сообщил В. Саламатов.

Вместе с тем, по его словам, появились другие страны, с которыми Россия начала работать и активно торговать. И таких стран гораздо больше, чем тех, кто отказался от российского экспорта. Хотя, заметил докладчик, нужно понимать, что это весьма серь-езная перестройка.

В контексте нового внешнеполитического курса эксперт уделил особое внимание задаче формирования собственного пространства развития, содействия многополярности мировой торговли, снижения неопределенности новых рынков. И поскольку логистика связана с перемещением грузов по всей планете, здесь Россия столкнулась с новыми проблемами и вызовами в сфере финансово-расчетных операций – поставлена задача преодолеть их.

В.Саламатов подчеркнул, что сегодня проводится огромная работа по консолидации и решению целого ряда вопросов, в том числе логистических, по переформатированию действующих и налаживанию работы новых коридоров между странами БРИКС, таких как «Север – Юг», «Восток – Запад»; коридора через Азово-Черноморский бассейн в Египет, страны Африки и Латинской Америки; коридора из морских маршрутов РФ – КНР – ЮВА – Индия – ЮАР – Бразилия; РФ – Египет – Саудовская Аравия – ЮАР; РФ – Египет – Бразилия; и пятого будущего коридора – трансафриканских транспортных маршрутов. Главное, отметил эксперт, – нужно рассматривать международные транспортные коридоры для развития отечественных компаний.

По словам спикера, крупнейшим торговым партнером России остается Китай – за последние два года импорт Китая нефти и угля из РФ вырос на 33% и 50% соответственно по сравнению с 2021 годом.

«Мы долго хотели достичь уровня товарооборота в $100 млрд, сегодня это уже более $200 млрд, и этот поток, безусловно, будет продолжать расти. Но есть серьезные обстоятельства, которые невозможно не упомянуть. <...> Резко возросли перевозки нефти, угля, рудных грузов. В то же время традиционные лесные грузы сегодня не в приоритете, поскольку они дешевые в перевозке. Более дорогостоящие грузы заполняют наши транспортные коридоры. Безусловно, возникает вопрос, что необходимо эти транспортные коридоры расшивать [чтобы провезти все грузы. – Прим. ред.]», – рассказал В. Саламатов.

В пример он привел развитие Восточного полигона РЖД, что является сегодня приоритетом для России.

Контейнерные перевозки глазами операторов

Состояние и ближайшие перспективы отрасли обрисовал вице-президент по линейно-логистическому дивизиону транспортной группы Fesco Герман Маслов. По его словам, в 2022 году на рынок пришел целый вал перевозчиков – больших, средних и малых компаний, которые ранее занимались балкерными и нефтяными перевозками. На сегодня их осталось 12. Это классические игроки, такие как Fesco, и новые компании.

«Рынок приходит в нормальное состояние, которое у нас было до 2022 года: стандартные условия, рыночные отношения, достаточное количество игроков, которые предоставляют услуги», – отметил спикер. В то же время, по его мнению, есть ряд проблем.

Коэффициент дисбаланса импорта и экспорта контейнеров в портах Дальнего Востока по сравнению с 2021-2022 годами сильно ухудшился. Даже в январе 2023 года он составлял еще 2,0, а в январе 2024 года – уже 2,7. Это означает, что перевозки в Россию и из России на рынке контейнеров сегодня не сбалансированы. Контейнеры массово скапливаются на сети РЖД, и возможности их вывоза сильно сократились.

Плюс из-за кризиса в Красном море и некоторых ограничений увеличилось транзитное время для судов, что также влияет на ограничение вместимости на рынке. С точки зрения ставок фрахта это хорошо, с точки зрения потребителя – то же, что и дисбаланс контейнеров, который ведет к увеличению стоимости перевозки.

Затем докладчик кратко рассказал о развитии компании Fesco в современных условиях. Если в 2021-м у компании было 15 судов, то в 2024-м – уже 37, как новых, так и б/у; контейнеров в 2021-м – 99 тыс. TEU, в 2024-м – 175 тыс. TEU; морских сервисов в 2021-м – 10, в 2024-м – 19; количество регулярных ж/д поездов в 2021-м – 31, в 2024-м – 61. Основные сервисы компании связывают Россию с Китаем, Вьетнамом, Японией и Южной Кореей.

«Сегодня мы резко увеличиваем вместимость судов на китайском направлении для того, чтобы подхватить растущие объемы рынка. Что бы там ни говорили, какие бы проблемы ни прогнозировали – рынок растет, и не только за счет китайского автопрома, как бы ни хотелось в это верить. Но и просто за счет увеличения объема перевозок», – подчеркнул Г.Маслов.

Особо он отметил линию, которую компания открыла из Китая в Санкт-Петербург и на которой работает 6 судов (ранее здесь работали только иностранные перевозчики, сейчас только российские и китайские перевозчики). «Сейчас мы заходим этой линией и в индийские порты Мундра и Нава-Шева, таким образом подхватывая груз из Индии или доставляя туда груз из Петербурга», – уточнил спикер.

На Юге России Fesco активно работает через Новороссийск, компания открыла сервис на Африку, Турцию, Индию. Все эти сервисы связаны железнодорожными интермодальными поездами, которые ходят между крупнейшими городами страны и Новороссийском.

Сегодня, по мнению докладчика, важно быть не только морским перевозчиком – нужно предоставлять полный пакет транспортных услуг, включая и железнодорожную перевозку, и доставку автотранспортом. В завершении Г.Маслов сказал: «Мы, как и другие контейнерные перевозчики, сейчас активно занимаем ниши, которые освободились после ухода больших иностранных компаний-перевозчиков. Можно сказать, что сейчас во всех российских портах грузы возят российские компании или компании из дружественных стран, в первую очередь из Китая. Пессимис-тичные прогнозы не оправдались, логистика быстро адаптировалась к изменяющейся ситуации. Дальше мы видим хорошие перспективы в целом для нашей индустрии».

Свое видение процессов в отрасли изложил генеральный директор АО «РЖД Бизнес Актив» Вячеслав Сараев. Он отметил, что прошлый год был достаточно результативным для тех компаний, которые имеют гибкую стратегию и определенную адаптивность. К таким он относит и свою компанию, которая предлагала клиентам комфортные и удобные решения в нужный момент времени, понимая, что ситуация постоянно меняется, и приросла год к году на 44% (выше, чем в целом вырос рынок контейнерных перевозок).

Однако В.Сараев так же отметил увеличение дисбаланса в контейнерных перевозках: экспорт вырос примерно на 35%, а импорт – на все 60%, что вызывает определенную настороженность и необходимость в будущем году подстраиваться под эти изменения – открывать новые направления, реализовывать новые проекты и т.д.

В целом в 2023 году у «РЖД Бизнес Актива» появилось более 10 новых направлений, большая часть которых приходится на новые направления и проекты по сухопутным погранпереходам, в первую очередь это Забайкальск. Кроме того, появились новые проекты: в партнерстве с «Находкинским морским торговым портом» компания развивает сегодня морскую составляющую; запущен первый импортный поезд по новому переходу Нижнеленинское – Тунцзян, также одной из первых компания запустила экспортный поезд по этому погранпереходу и сегодня активно развивает эти проекты, вкладываясь в инфраструктуру.

«В сентябре прошлого года мы начали активное строительство контейнерного терминала в Забайкальске. Сегодня с «Альфа-Банком» подписали соглашение об открытии кредитной линии. Будет несколько очередей: первую очередь мы сдаем в начале 2025-го, вторую – в конце 2025-го, чтобы к началу 2027 года выйти на полную проектную мощность порядка 300 тыс. TEU. При этом мы ставим амбициозную задачу – первые поезда через наш терминал должны будут отправиться уже в этом году», – рассказал В. Сараев.

Второй погранпереход компании, о котором рассказал спикер, – Гродеково. На сегодня уже разработана и находится на согласовании в контролирующих органах технологическая схема, новая модель доуточняется с учетом текущих реалий и появления новых игроков на рынке, в первую очередь со стороны Китая. К концу текущего года компания намеревается выйти на стройплощадку в Гродеково. И еще одно перспективное направление, где в прошлом году компания выросла более чем на 30%, – это Наушки.

«Ключевые наши компетенции будут собраны на сухопутных погранпереходах, в этом видим наше развитие, стратегический источник для удовлетворения потребностей и интересов клиентов двух государств. Наши лидеры неоднократно отмечали необходимость развития именно этих сегментов», – подчеркнул В.Сараев, добавив, что компания внимательно следит и за развитием коридора «Север – Юг», изучает возможность участия в проекте пока не с позиции инвестора, а с коммерческой точки зрения.

Анализ рынка и выводы

Анализ контейнерных перевозок в России по бассейнам сделал коммерческий директор ООО «Глобал Портс» Игорь Пухов. О восстановлении объемов и изменении структуры рынка в новых условиях говорят цифры: 2021 г. – 5,63 млн TEU, 2022 г. – 4,31 млн TEU (-23%), 2023 г.– 4,96 млн TEU (+15%). И это по всем бассейнам.

В 2023 году традиционно основным бассейном по перевалке контейнеров стал Дальневосточный, практически половина перевалки, которая осуществляется в стране, – 2,22 млн TEU (45%). Санкт-Петербург+Усть-Луга и Новороссийск отработали практически одинаково, соответственно, 1,05 млн TEU (21%) и 1 млн TEU (20%). Далее спикер обратился к регионам и тому, что происходило там.

Северо-Запад
Минимального объема перевалка на Северо-Западе достигла в сентябре 2022 года, когда ушли основные международные перевозчики. После этого началось медленное восстановление. Рывок произошел весной 2023 года, когда количество перевозчиков начало резко увеличиваться и рост пошел уже более активно. На сегодняшний день в бассейне работает 21 линия, в феврале достигнут рекорд по грузообороту для портов Санкт-Петербург и Усть-Луга – 129 тыс. TEU, характерный тренд этого направления – рост каботажных перевозок.

Если добавить, что стивидоры Северо-Запада для активизации загрузки также начали работать с неконтейнерными грузами, то в целом загрузка по специализированным контейнерным терминалам достаточно высокая. Хотя объем полностью еще не восстановился.

Юг
Тот же период, который у Санкт-Петербурга занял длительное время, для Юга прошел намного быстрее. Восстановление в 2022 году было более быстрым и в 2023 году объемы уже существенно выросли – Новороссийск показал рекордный рост на 31% год к году, и тенденция на сегодняшний день сохраняется.

Что характерно – увеличилось количество перевозчиков и Новороссийск перешел через знаковую цифру перевалки в 1 млн TEU в год. Тенденции по Новороссийску: высокая загрузка мощностей по причине их ограниченной емкости и дальнейшая потребность рынка к увеличению грузооборота. Поэтому Новороссийск ожидаемо будет очень загружен и дальше.

Дальний Восток
Период сокращения объемов перевалки для Дальнего Востока прошел также намного быстрее и менее болезненно, чем для Северо-Запада. В 2023 году там наблюдался рост, в начале 2024 года проявился сезонный спад, за которым ожидается подъем грузооборота.

По мнению И.Пухова, дальневос-точный рынок более зрелый, сейчас проходит консолидация перевозчиков – их становится меньше, они становятся крупнее, продолжается конкуренция. Для рынка характерен тренд к снижению ставок фрахта. В 2023 году на рынок вышли новые стивидоры, существующие увеличили перевалку контейнеров. Также был прирост мощностей. Но при этом высокая загрузка терминалов сохраняется – в среднем около 90%.

Подводя итог сказанному, докладчик отметил, что какие бы спады ранее ни происходили, сегодня по всем бассейнам сохраняется высокий спрос на портовые мощности и остается актуальным тренд на увеличение грузооборота.

Свой анализ контейнерного рынка бассейнов представила директор по логистике ООО «Европак» Анна Усачева, отметив, что контейнеризация и контейнерный рынок в России растут очень активно. При этом Дальневосточный бассейн – самый динамично развивающийся, Балтийский бассейн, который просел больше других, – опять оживает, Азово-Черноморский – интересен с точки зрения развития, несмотря на свои сложности и риски.

По словам спикера, компания «Европак», как крупный экспедитор, оперирует порядка 50 поездами в месяц. Все это экспортный объем, который идет через все погранпереходы и порты всех бассейнов.

Дальневосточный бассейн
Он перенасыщен игроками китайского рынка. Здесь проблема в том, что экспортеры не могут вывезти свою продукцию в полном объеме.

Балтийский бассейн
Контейнерооборот здесь восстановился. Но есть особенности – транзитный срок, длинное плечо, работа через торги... «Не знаю, 20-40 дней выходить на Балтийский бассейн – это значит увеличивать не только срок доставки груза, но и в первую очередь закрытие аккредитивов и замороженные деньги», – поясняет А.Усачева.

Каспийский бассейн
«Он пока динамично развивается, мы за ним наблюдаем, думаю, что там большие перспективы роста, в ближайшую пятилетку точно будут», – рассказывает спикер.

Азово-Черноморский бассейн
«Здесь виден потенциал. Хотя летом у нас тут встречаются проблемы, когда грузовые поезда начинают конкурировать с пассажирскими», – продолжает докладчик.

Поскольку рынок Дальнего Востока, Китая перенасыщен, то производители ищут новые рынки. Как сообщила А.Усачева, компания «Европак» также смотрит на Индию как на потенциально развивающийся рынок, прежде всего продовольствия, и идея развития МТК «Север – Юг» с маршрутом по морю оптимальна для Индии.

Сейчас доставка туда идет через Новороссийск. В прошлом году компания приобрела в этом порту один из крупных контейнерных терминалов площадью около 30 тыс. кв. метров и связывает его развитие с наращиванием оборота в направлении Индии. Пока компания только вступила в собственность, динамику можно будет раскрыть ближе к концу года, заключила спикер.

В ходе бизнес-диалога с докладами на тему круглого стола также выступили: Шанкар Шинде – председатель Федерации ассоциаций экспедиторов Индии (FFFAI), Бильгехан Энгин – президент Ассоциации поставщиков международных экспедиторских и логистических услуг (UTIKAD) (Турция), Линь Бэйжан – председатель Международного альянса участников грузовых перевозок железнодорожным экспрессом (IFREA) (Китай), Алипур Самане – генеральный директор Behineh Tarabar Azhour – International Railway Transport and Logistics (Иран), Энтони Чунг – коммерческий директор Shanghai International Shipping Agency Ltd. / ISACO Group.

Морские порты №3 (2024)