Двадцать лет спустя, или Продолжение следует? - Морские вести России

Двадцать лет спустя, или Продолжение следует?

17.05.2023

Логистика

Двадцать лет спустя, или Продолжение следует?

Фото: Морской порт Оля/ФГБУ «АМП Каспийского моря»

Все большее осложнение международной экономической и политической обстановки заставляет Россию и Иран активизировать усилия для повышения эффективности работы мультимодального транспортного коридора «Север – Юг», разработанного почти четверть века назад.

А. Сидоров

Стоит ли говорить, насколько коридор был бы востребован в своем полном объеме сегодня, в условиях экономической агрессии коллективного Запада против России, если бы реализацией проекта хоть когда-нибудь за эти два десятка лет у нас занялись всерьез. Но нет, и сегодня приходится не возможностями коридора пользоваться по транспортировке экспортно-импортных грузов на Глобальный Юг, а задаваться вопросом – успеем ли вообще наверстать упущенное?

Итак, начнем сначала. Как известно, проект МТК «Север – Юг» был обнародован еще в 1999 году в качестве стратегического ответа на уже тогдашние планы по расшатыванию позиций России в мировой экономике, а в частности по ослаблению ее транзитного потенциала. Наиболее ярким примером практической реализации подобных планов стал проект т.н. транспортного коридора Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА), который должен был обеспечить транзитные грузопотоки между странами Западной Европы и Юго-Восточной Азии, минуя и Россию, и Иран.

Конкуренты и планы

Декларация о запуске этого по факту антироссийского проекта была принята в Брюсселе еще в 1993 году, то есть практически сразу же после официального распада СССР, а в процесс его создания были только на стартовом этапе непосредственно вовлечены 12 государств – Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Таджикистан, Турция и Украина (заметим, из названных стран только Турция не из СССР или его орбиты) – конечно же, под эгидой Евросоюза и общим стратегическим руководством США. Согласование позиций столь значительного количества участников на фоне многочисленных конфликтов их региональных интересов заняло не так уж много времени и уже в 1998 году им все-таки удалось подписать коллективное заявление по «возрождению» в рамках ТРАСЕКА Великого шелкового пути древности – конечно же, с новыми геополитическими целями.

Отметим, что из-за многочисленных проблем по универсализации таможенных и иных организационных процедур, а также осуществления инвестиций и реализации сопутствующих инфраструктурных проектов ТРАСЕКА и до наших дней так и не начал действовать в полную силу. Вместо единого коридора функционировали только отдельные его звенья вроде паромной переправы по маршруту Варна – Ильичевск – Поти – Баку, черноморская составляющая которого с весны прошлого года вполне естественно оказалась «замороженной» на неопределенный срок.

Тем не менее именно риски, связанные с осуществлением проекта ТРАСЕКА, стали основным стимулом по созданию МТК «Север – Юг». При этом его маршрут стал бы естественным дополнением к двум уже действующим евразийским коридорам – Северному и Центральному, с тем преимуществом, что он более коротким путем выводил бы грузы не только в Китай, но и в Индию (рис. 1).

Рис. 1. Схема основных евразийских транспортных коридоров.

Источник: «Каспийский вестник»

Последнее обстоятельство позволило массмедиа заговорить об МТК «Север – Юг» как о потенциально успешном конкуренте Суэцкого канала по доставке грузов из Европы в Азию и обратно. Заметим, что наиболее эффективной из трех ветвей нового МТК изначально признавалась центральная (с водным путем через Каспийское море), в то время как сухопутным западной и восточной ветвям отводились скорее вспомогательные функции.

Этим и объясняется особое внимание, которое как в предварительных оценках потенциала МТК «Север – Юг», так и в последующие годы уделялось именно его транскаспийской составляющей, а также возможностям расширения грузоперевозок по соответствующим внутренним водным путям на территории России. Согласно официальной статистике, в 2000 г. грузооборот только по центральной ветви МТК «Север – Юг» составил порядка 1,5 млн тонн, то есть почти удвоился по сравнению со стартовым годом проекта. Согласно прогнозам российских отраслевых экспертов, сделанным в тот же период, данный показатель уже к 2007-му должен был превысить 20 млн тонн, но...

Потоки и итоги

Как и следовало ожидать, чрезмерно оптимистичные планы начала 2000-х не выдержали столкновения с суровой экономической реальностью, в результате чего конкурентные возможности МТК «Север – Юг» по сравнению с Суэцким каналом оказались, мягко говоря, несколько преувеличенными.

Конечно, можно понять всю тяжесть последствий мирового финансового кризиса 2008-2009 гг., первых западных санкций образца 2014-2015 годов и последующей пандемии Covid-19. Однако факт остается фактом – более двадцати лет для реализации проекта «Север – Юг» оказались фактически потерянными, так что новый реанимационный импульс проект получил только после обострения кризиса на Украине и последовавшими за ним волнами антироссийских санкций.

Так, согласно официальным данным российского кабмина, в 2021 году объем грузоперевозок по трассе МТК составил «около» 14 млн тонн, а по итогам 2022-го – 14,3 млн тонн. Правда, в ходе II Каспийского экономического форума (октябрь 2022 г.) премьер Михаил Мишустин пообещал «практически двукратный» рост этого показателя к 2030-му, однако представляется весьма печальным, что проект до сих пор так и не вышел на 20-миллионный рубеж, который ожидалось достичь еще в 2007 году!

Что же касается Минтранса, то он по свежим (январским) оценкам уже в 2023 году ожидает прирост грузопотока по МТК «Север – Юг» почти на 80% – т.е. на 11,3 млн тонн, существенно опережая таким образом даже самые оптимистичные прогнозы правительства.

Конечно же, объективные предпосылки для значительного увеличения объемов грузоперевозок по данному транспортному коридору имеются, и это уже отражается на общем результате. Так, согласно подсчетам специалистов ОАО «Российские железные дороги», в 2022 г. отгрузки по маршрутам «Север – Юг» были увеличены до 6,6 млн тонн, что на 60% выше показателей 2021-го. Интересные данные приводят и наши зарубежные партнеры: по информации Иранского национального информационного агентства (IRNA), только с марта по декабрь прошлого года перевозки транзитных грузов по коридору выросли на 350%, в том числе контейнеров по морскому транскаспийскому маршруту – на 120%.

Однако наряду с этим существуют и серьезные препятствия, главным образом обусловленные субъективными факторами, преодолеть которые еще только предстоит. Утешает лишь то, что России не придется делать это в одиночестве и исключительно за свой счет.

Партнеры и деньги

Согласно исследованиям Евразийского банка развития (ЕАБР), к настоящему времени существует свыше четырех десятков своеобразных подводных камней, которые существенно осложняют дальнейшее развитие проекта «Север – Юг». Среди наиболее опасных – незавершенность критически важных новых объектов транспортной инфраструктуры и недостаточная мощность уже существующих, отсутствие эффективных механизмов по координации действий стран-участников в области оформления таможенных документов, гармонизации тарифов/страховых ставок, а также многое другое.

Наряду с этим эксперты ЕАБР определили порядка сотни основных инвестиционных проектов на общую сумму $38 млрд, которые необходимо реализовать до 2030 г., чтобы коридор смог выйти на плановую мощность. Распределение инвестпроектов по степени приоритетности и странам-исполнителям приведено на рис. 2.

Рис. 2. Инвестиционные проекты в рамках МТК «Север – Юг» по основным приоритетам и исполнителям.

Источник: Евразийский банк развития (ЕАБР)

Как видим, наиболее значительные доли инвестиционного бремени несут Россия (34,6%) и Иран (33,7%), причем наша страна лидирует не только по общей сумме ожидаемых расходов, но и в их самом приоритетном сегменте, емкость которого оценивается в $10,7 млрд.

Таким образом, именно эффективное сотрудничество официальных Москвы и Тегерана является определяющим для дальнейшей судьбы МТК «Север – Юг». Примечательно, что «благодаря» ужесточению западных санкций это взаимодействие в последние месяцы существенно оживилось.

Звезды и тернии

В частности, по итогам встречи с руководством российского Минтранса в октябре 2022 г. глава Портовой и морской организации Ирана (IPMO) Али-Акбар Сафаи сообщил о готовности России разрешить плавание иранских судов по Волге. В конце того же месяца представители иранской стороны высказали готовность обеспечить дноуглубление в порту Махачкала и прилегающей к нему акватории.

В ноябре стало известно о намерениях государственного оператора морского флота Ирана (компании IRISL) инвестировать $10 млн в модернизацию грузового района Солянка (Астраханский порт), включая наращивание перевалочных мощностей, обновление причального фронта и внутренних транспортных магистралей. Конечной целью проекта декларируется повышение производительности п. Солянка с 50 тыс. до 85 тыс. тонн в месяц. Важной частью этого инвестиционного соглашения стал заказ иранской стороной нового комбинированного судна вместимостью до 270 TEU, которое должно быть построено российскими корабелами за последующие девять месяцев.

Под конец декабря 2022-го российское судно впервые в истории прибыло для производства ремонтных работ на верфи Иранской морской промышленной компании (SADRA), а в конце февраля уже нового, 2023 года эта же иранская компания заявила о своем участии в работах по дноуглублению Волго-Каспийского морского судоходного канала.

Итак, сотрудничество России и Ирана по наращиванию потенциала МТК «Север – Юг» становится все более плотным, но и сделать еще нашим двум странам предстоит немало.

Согласно оценкам иранских специалистов, озвученным в ходе обмена мнениями в Международном дискуссионном клубе «Валдай», основными препятствиями к дальнейшему развитию морских грузоперевозок в рамках коридора в настоящее время являются:

1. Малочисленность и недостаточный потенциал иранского транспортного флота в акватории Каспийского моря, где к началу 2023 года оперировало лишь чуть более шести десятков (61) судов, между тем для обеспечения планового роста грузопотоков данный показатель следует довести как минимум до 100. Примечательно, что основное ядро своего обновленного флота на Каспии Тегеран предполагает создать из судов дедвейтом порядка 5000 тонн. Их строительство планируется организовать на российских верфях, прежде всего на Астраханской судоверфи имени Кирова. Таким образом, заключенное ранее двустороннее соглашение о реализации совместных судостроительных проектов обретает дополнительное значение, особо важное именно для иранской стороны.

2. Ограниченное количество необходимых для транспортировки колесной техники судов типа Ro-Ro в составе флотов всех вовлеченных в проект МТК «Север – Юг» прикаспийских стран. В то время как Россия располагает 19 ролкерами, а Азербайджан – десятью, у Ирана подобных судов в регионе нет. Правда, в июле прошлого года корпорация IRISL заказала два новых ролкера, строительство которых будет вестись на верфи Иранской морской промышленной компании (SADRA).

Особо подчеркивается, что при грузоподъемности 4000 тонн они помимо колесного транспорта смогут перевозить контейнеры, древесину и другие материалы, т.е. будут обладать всеми преимуществами современных комбинированных судов, а их габариты позволят осуществлять плавание не только по Каспийскому морю, но и по Волге. Тем не менее для реализации данного проекта потребуется не менее 2-3 лет. Все это время в сегменте Ro-Ro перевозок на Каспии Иран будет критически зависеть от своих партнеров – в первую очередь от России, которой придется всерьез задуматься об увеличении количества ролкеров подобного тоннажа для работы в регионе.

3. Недостаточно эффективное использование тоннажа, не позволяющее в полной мере использовать перевалочный потенциал всех портов по маршруту МТК «Север – Юг». При этом в пункте назначения далеко не всегда обеспечивается загрузка судна на обратный рейс, из-за чего оно вынуждено совершать его в балласте. Подобные «односторонние» грузоперевозки существенно повышают стоимость транспортировки и, следовательно, снижают конкурентоспособность морских ветвей МТК по сравнению с сухопутными.

4. «Замораживание» грузопотоков в северной части Каспийского моря на несколько месяцев в году. Акватории портов Астрахань и Оля в осенне-зимний период обычно покрываются льдом, что существенно затрудняет плавание без ледокольной проводки, а ледостав на Волге делает дальнейшее перемещение грузов по данному маршруту невозможным. В этих условиях особое значение приобретает Махачкала как единственный незамерзающий российский порт в регионе. Однако его возможности существенно ограничены отсутствием достаточно мощного контейнерного терминала, который еще только предстоит построить. Тем не менее иранская сторона уже сейчас демонстрирует свой повышенный интерес к развитию п. Махачкала, перевозка грузов через который обходится в среднем на 30% дешевле, нежели сухопутным путем через территорию Азербайджана.

5. Ограниченные проходные глубины в ключевых точках маршрута МТК «Север – Юг», которые не позволяют проходить судам с полным грузом. Заметим, что это относится не только к характеристикам фарватеров на Волго-Каспийском морском судоходном канале (ВКМСК) и Волго-Донском канале, но и к отдельным участкам внутренних водных путей по основному течению Волги. При этом ограничение проходной осадки до 3,7-3,5 м неизбежно ведет к 30-35% недогруженности судов основных типов, оперирующих в регионе.

Для преодоления данного препятствия требуется проведение широкомасштабных дноуглубительных работ, причем в крайне сжатые сроки. По оценкам ФГУП «Росморпорт», только для достижения 4,5-метровой глубины на всем протяжении ВКМСК потребуется извлечь до 15 млн тонн грунта. Согласно указанию президента РФ Владимира Путина, этот результат должен быть достигнут уже в декабре текущего года, причем без помощи крупных западных операторов из Нидерландов и Бельгии – соответственно, Boskalis и Van Oord, а также DEME и Jan de Nul. Впрочем, интерес к дноуглубительным работам в каспийских портах России и низовьях Волги уже выразили как иранские, так и китайские операторы технического флота.

6. Слаборазвитая железнодорожная сеть иранских портов. В отличие от российских Махачкалы и Астрахани, только один порт на каспийском побережье Ирана (Амирабад, провинция Мазандаран) располагает возможностями железнодорожного сообщения. Отсутствие обеспечивающих железнодорожных магистралей существенно снижает возможности иранских портов по организации мультимодальных перевозок и негативно отражается на эффективности МТК «Север – Юг» в целом.

Для нормализации ситуации Иран предпринимает самые активные усилия по достройке финальных 35 (из 164) километров железнодорожной магистрали Решт – Астара. Ее завершение позволит установить железнодорожное сообщение между портами торгово-промышленной свободной зоны Энзели на Каспии и важными транспортными узлами страны на побережье Персидского залива, в первую очередь с ключевым звеном МТК «Север – Юг» – портом Бендер-Аббас. Как известно, безуспешные попытки достроить железную дорогу Решт – Астара предпринимаются Тегераном уже не один десяток лет. Так, прежним сроком завершения проекта был обозначен еще 2020 год, однако из-за отказа Азербайджана выполнять свои обязательства в его рамках из-за наложенных на Иран международных санкций строительство вновь было заморожено на неопределенное время.

В результате официальный Тегеран вынужден был обратиться за помощью к Москве. Следствием длительных двусторонних переговоров стал визит на магистраль представительной российской делегации во главе со специальным представителем президента РФ Игорем Левитиным, по итогам которого было объявлено о достижении соглашения о совместной достройке недостающего участка в течение ближайших трех лет.

Х   Х    Х

Таким образом, сегодня и Россия, и Иран не только вполне осознают все проблемы развития МТК «Север – Юг», но и готовы их объединенными усилиями преодолеть. Остается надеяться, что эта решимость будет только нарастать, что наконец-то позволит добиться конкретных результатов по формированию полноценного евразийского транспортного коридора уже в самом ближайшем будущем.

Морские вести России №4 (2023)

ПАО СКФ
IV ежегодная конференция ежегодная конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
Восточный Порт 50 лет
НПО Аконит
Подписка 2024
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ