В поисках вариантов повышения скорости доставки товаров - Морские вести России

В поисках вариантов повышения скорости доставки товаров

26.02.2023

Логистика

В поисках вариантов повышения скорости доставки товаров

Фото: Транспорт России – 2022. Заря с Востока. Значение торговли со странами Азии/пресс-служба форума «Транспорт России 2022».

За 10 месяцев работы транспортно-логистического комплекса России в новых санкционных реалиях поток контейнерных грузов на северо-западном направлении снизился на 61%, а вырос на восточном – примерно на треть, южном – в два раза, на Каспии – на 20%. Итоговый баланс по экспорту-импорту подвести сложно – официальная статистика операций закрыта. Но по косвенным признакам все же понятно, что отрасль еще перестраивается. Достигнутые показатели можно считать положительным результатом: переориентация грузов на Восток, по сути, свершилась, хотя связанные с этим проблемы проявились в полной мере. Теперь настало время искать способы преодоления возникающих барьеров при доставке грузов в Россию и из нее на мировые рынки. Этому и была посвящена дискуссия на сессии «Заря с Востока»: значение торговли со странами Азии для российской экономики и способность транспорта ее обеспечить» в рамках прошедшей в ноябре конференции «Транспорт России – 2022».

Евгений Владимиров

Смена направлений

«Если в первую половину года еще были достаточно серьезные усилия, чтобы найти новые маршруты, то сейчас, скорее, идет дискуссия о том, что нужно сделать, чтобы быстрее нарастить объемы перевозок», – заявил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Алексей Шило в ходе конференции «Транспорт России – 2022».

Сложившаяся ситуация подтолкнула к развитию грузоперевозок с дружественными странами. Поток экспортных и импортных грузов в этом случае вырос на 17%, но снижения на треть перевозок с недружественными странами он не перекрыл. Международные железнодорожные перевозки в целом снизились на 10%.

Более гибко реагировать на происходящие в экономике изменения РЖД позволила приостановка действия правил дискриминационного доступа, отметил А.Шило. Экспорт в восточном направлении растет. В частности, перевозки грузов в контейнерах за 10 месяцев увеличились более чем на 30%, среди них: бумага, целлюлоза, химикаты, растительное масло, металлоконструкции, продукты питания. Для этих товаров удалось оперативно найти новые рынки сбыта, что позволило избежать полной остановки предприятий. Например, количество грузоотправителей пиломатериалов за счет прироста европейской части страны выросло почти вдвое, компании, поставлявшие свою продукцию в Европу, теперь направили ее в Азию.

Находит спрос в Азии и уголь. Япония, Тайвань, Корея лишь декларируют снижение потребления российских углей – в реальности через порт Тамань уголь экспортируется в эти порты, сообщил коммерческий директор по развитию навалочного и зернового бизнеса компании «ОТЭКО» Александр Гаганов.

«Порт Тамань отгружает не только на ближние рынки и страны Индийского океана, но и на основные точки потребления в Юго-Восточной Азии. Поэтому мы на сегодняшний день покрываем такие страны, как Япония, Корея, Тайвань, Индия, Китай, Пакистан и другие дружественные страны – Турция, Египет, страны Атлантики», – пояснил он.

По словам первого вице-президента ПАО «ТрансКонтейнер» Виктора Маркова, сейчас перевозки из АТР через порты Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна являются непростой задачей. Раньше они выполнялись крупнейшими морскими линиями, которые ушли из России. Теперь же компания активно пытается сама организовать перевозки, есть уже тестовые отправки.

Но емкость флота, которую можно привлечь, существенно ниже той, что была у крупнейших морских линий. За счет этого себестоимость перевозки выше. Из-за санкционных рисков судовладельцы требуют оплату тайм-чартера в двойном размере. Тем не менее, потенциал очень большой – порядка 15-20 тыс. ДФЭ в экспортно-импортном сообщении, что равносильно 4-5 парам поездов в сутки, отметил В. Марков.

Конкуренция за перевозку

В сложившейся ситуации нужно определиться с составом товарных потоков. Действующих проводящих путей оказалось недостаточно, между товарами возникла конкуренция. В современных документах по структуре приоритизации проектов и стратегического планирования нужно отра-зить задачи, стоящие перед российской экономикой, – это обеспечение несырьевого, неэнергетического экспорта, доступ на новые рынки, считает первый заместитель председателя правления по инвестиционной политике Государственной компании «Автодор» Игорь Коваль.

Единого подхода пока нет. В РЖД считают, что отдавать приоритет перевозкам угля нельзя. «Вот с того же Кузбасса кемеровского угля на предприятия «Русгидро» мы 2,3 млн тонн плюсом привезли к уровню 2021 года. Рост на рекордные 63%. Наверное, тоже неплохо, но надо понимать, что это 2,3 млн тонн (неперевезенных) других грузов, которые можно было бы спокойно сегодня по Восточному полигону везти, – заметил А. Шило. – Во всех наших дискуссиях по угольной тематике мы предлагаем нашим коллегам рассмотреть более оптимальные поставки».

Но угольщики защищают свои интересы. От поставок угля на экспорт зависит работа тысяч людей, занятых в отрасли, говорят они.

«Угольщики были первыми, кто диверсифицировал логистические маршруты, используя сеть РЖД, – заметил директор по логистике АО «СУЭК» Денис Рахимжанов. – Как только выпали перевозки на запад, компания использовала подготовленную за последние 20 лет инфраструктуру северо-запада, чтобы уголь пошел через порты северо-запада в Китай, Пакистан, Вьетнам».

Противоречий между разными грузами нет, так как экономика страны – это совокупность всех типов ресурсов и производств, но важны и финансовые расчеты, замечает директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская. При замещении угольной продукции перевозкой контейнеров налоговые отчисления сокращаются в 8,7 раза. В результате выпадающие прямые потери бюджета составят более 20 млрд рублей. При этом угольная, рудная логис-тика практически безальтернативна, так как требует больших инвестиций в развитие терминалов, в обеспечение различных нормативов, в склады огромные, непростые и в подвижной состав, считает представитель УГМК.

«Сгладить ситуацию помогла позиция РЖД, которые оперативно ввели скидки на погрузку контейнеров в полувагон, что позволило ввозить импорт. «Восточный Порт» благодаря этому стал вести погрузку контейнеров в полувагоны. А это важно для увеличения объема импорта, так как сейчас действительно скопились суда», – рассказала И. Ольховская.

По ее словам, нужно также активнее перебрасывать грузы на коридор «Север – Юг» и выстраивать нормальный сервис. Это обеспечит загрузку порта Санкт-Петербург, что необходимо для контейнерных терминалов.

В любом случае нужно повышать загрузку составов, призывают в РЖД. «Считаем абсолютно неприемлемым, когда сегодня по Восточному полигону у нас идут контейнерные поезда, где на платформе стоит один ящик», – говорит А. Шило.

Впрочем, просто заместить часть экспортных потоков угля импортными потоками контейнеров все равно не получится. Как отметил В. Марков, сложился дисбаланс входящего и исходящего потока – за 10 месяцев этого года он составил около 23%, экспорт упал примерно на 30%. А снижение экспортных потоков провоцирует еще большее скопление импорта в портах, до 2-3 месяцев увеличиваются сроки доставки контейнеров конечному получателю, добавляет топ-менеджер.

К тому же, по словам В. Маркова, после введения санкций и ухода из России крупных зарубежных перевозчиков суммарный вывод контейнеров из оборота составил порядка 350 тыс. ДФЭ, а это около 30% наличного парка контейнеров в России на конец 2021 года.

Нужны новые технологии погрузки

Поиск новых экспортных товаров, рынков сбыта для них и маршрутов доставки в условиях санкций для грузовладельцев и транспортников, как оказалось, только часть возникших задач. Чтобы товар покупали, он должен быть конкурентоспособен не только по качеству, но и по цене. Переброска продукции из северо-западных частей страны на восток заметно повышает конечную стоимость товара за счет роста стоимости транспортировки. А продажа товара новым покупателям с дисконтом может сделать бессмысленными такие поставки. Потому одной из ключевых задач стал поиск новых технологичных решений доставки.

В РЖД нашли способ снижения себестоимости перевозки за счет увеличения доли продукции высокого передела и увеличения числа легковесных поездов. При рассмотрении второго этапа развития Восточного полигона по запросам экономики на тот момент закладывали долю легковесных поездов в структуре перевозок чуть больше 7%, а сейчас это уже 10%. Доля легковесных контейнерных поездов на Восточном полигоне будет только расти, сообщил А. Шило.

Что это дает? Вместе с увеличением общего веса поездов появляется возможность в одном составе отправить больше вагонов. Количество соединенных контейнерных поездов уже увеличилось на 40%, пояснил представитель РЖД.

«Если раньше мы всегда ориентировались на перевозку поездов массой 7 тыс. тонн, то уже в июне начали перевозки поездов весом 8 тыс. тонн, а с 1 августа – соединенных поездов весом 14,2 тыс. тонн, – сказал А. Шило. – Кроме того, благодаря этим технологиям уже в три раза сократилось время на погрузку контейнера в полувагон. Погрузка одного полувагона контейнерами сегодня занимает 20 минут».

Однако, по мнению В. Маркова, погрузка в полувагоны все же не самая технологичная перевозка: на погрузку фитинговой платформы уходит не 20 минут, а 1,5 минуты. «Поэтому мы считаем, что полувагон должен вывозить только тот импорт, который не обеспечен экспортными потоками и фитинговой платформой, которая прибывает с экспорта», – настаивает представитель «ТрансКонтейнера». Он предложил подумать о введении единой ставки за предоставление полувагона или некоего потолка цен, который давал бы понятную экономику для всех участников этих перевозок, а также над переходом на работу общим парком.

На восточном направлении перевозки сдерживаются инфраструктурными ограничениями, вследствие чего большое количество судов до 9 дней простаивает на рейде в ожидании постановки к причалу. Это нивелирует конкурентные преимущества доставки грузов из Китая про Транссибу, считает исполнительный директор ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» Леонид Шляхтуров. «Десять дней подождем до выгрузки, три – посто-им под выгрузкой, четырнадцать – до погрузки на железную дорогу и еще плюс 12-14 дней, так как время хода платформы замедлилось примерно на 20%. И мы увидим транзитное время из Китая до Москвы – в среднем 45 суток. По сути, это то время, которое тратит судно на переход из Шанхая до Санкт-Петербурга», – сетует Л. Шляхтуров.

Для погрузки в полувагонах начинает применяться железнодорожный трансшипмент. «Феско» и раньше практиковала такие решения, то есть шла перегрузка с одной платформы на другую. Сейчас этот способ действует в Екатеринбурге, Новосибирске, Томске, говорит представитель компании.

Более широкое использование контейнеров в современной ситуации поддерживает И.Ольховская. Экономика будет прекрасная, уверена она, потому что флот сейчас доступен, не хватает лишь организации. «Ну неужели мы не можем организовать стабильный сервис, объединив железнодорожную, морскую, автомобильную логистику, и тем самым обеспечить потенциал экспортных производств внутри страны, что безальтернативно», – задается воп-

росом И. Ольховская. Для повышения эффективности перевозок нужно делать транспортный коридор через северо-запад, считает она.

Расширять погранпереходы и строить ТЛЦ

Помимо расширения железнодорожных путей на Восточном полигоне, требуется увеличить и пропускную способность погранпереходов, отметили представители отрасли. Модернизация пунктов пропуска идет с участием транспортных компаний. Так, Федеральная таможенная служба и РЖД предприняли меры, чтобы перевести погранпереход Камышовая – Хуньчунь на круглосуточный режим работы. Но пока этот пункт пропуска загружен только на 60%, так как многие угольные компании еще не могут договориться о стоимости своего угля с китайскими партнерами, замечают в РЖД.

По мнению представителя компании «ТрансКонтейнер», нужно диверсифицировать точки входа и выхода на территорию России по погранпереходу Забайкальск. РЖД и «ТрансКонтейнер» заканчивают реконструкцию этого погранперехода, можно ставить в план увеличение импортного потока через Забайкальск на 3-4 поезда в сутки, хотя бы до 8 поездов в стуки, говорит В. Марков. Предполагается наращивать пропускную способность погранпереходов в Казахстан, например на направлении Достык – Алтынколь (сейчас здесь идет около 170 транзитных поездов).

Совершенствовать погранпереходы предлагают и угольщики. Нужно ввес-ти понятие «конвейерного погранперехода», говорит Д. Рахимжанов. По его словам, «СУЭК» сегодня соединяет магистральную инфраструктуру и угольные месторождения конвейерами, которые становятся дешевле.

В дополнение к модернизации пунктов пропуска нужно строить транспортно-логистические центры, считают участники дискуссии. Например, «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» планирует ускорить строительство ТЛЦ «Сибирский» под Новосибирском, чтобы сосредоточиться здесь на работе с полувагонами, говорит исполнительный директор компании Л. Шляхтуров. «По нашим расчетам, с грузом мы будем быстрее доезжать в ТЛЦ «Сибирский» и разворачивать порожний состав под погрузку, нежели он доходил порожним. Мы рассчитываем выйти на 11 дней максимум с возвратом порожнего полувагона в Кузбасс в отличие от того, когда порожний полувагон приходит за 12-13 дней, – поясняет он. – Также современный ТЛЦ нужен во Владивостокском транспортном узле».

Увеличить совокупную мощность создаваемой сети ТЛЦ до 5 млн ДФЭ к 2025 году планируют в компании «ФинИнвест», отметил генеральный директор компании Александр Кахидзе. ТЛЦ с развитой инфраструктурой становится эффективной базой для формирования новых логистичес-ких схем в условиях переориентации грузопотока. «На сегодняшний день, безусловно, пройдем ли мы через порты Дальнего Востока или через сухопутные погранпереходы, мы все равно должны попасть на современную сеть ТЛЦ, где данные контейнерные поезда будут обработаны», – поясняет А. Кахидзе.

Почти за 10 месяцев работы транспортной отрасли в режиме санкций обозначились все проблемы логис-тики, а многие слабые места, существовавшие и до введения санкций, стали очевидны. Но уже накоплен и некоторый опыт, а он свидетельствует, что нерешаемых задач нет, как нет и неразрешимых противоречий между различными видами грузов.

Налаживать движение грузопотоков по стране приходится сразу по нескольким направлениям. Одновременно с расшивкой Восточного полигона особенно актуальным стало развитие транспортного коридора «Север – Юг». Кроме того, представители отрасли и эксперты все увереннее говорят о восстановлении грузопотока на северо-западном направлении. Применение современных технологий погрузки и доставки товаров наряду с открытием новых маршрутов, развитием транспортно-логистических центров и терминалов в конечном итоге должно привести к росту эффективности транспортной отрасли в новых реалиях.

Морские порты №10 (2022)

ПАО СКФ
IV ежегодная конференция ежегодная конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
Восточный Порт 50 лет
НПО Аконит
Подписка 2024
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ