В начале марта руководство «Портового Альянса» направило в Ассоциацию морских торговых портов (АСОП) письмо, где выразило опасения относительно перспектив российского экспорта при сохранении текущего режима обязательных водолазных осмотров судов. Об этом сообщила газета «Коммерсантъ». В АСОП изданию сообщили, что не дают внешних комментариев по внутренней переписке.

Требование об обязательном водолазном досмотре судов в отдельных бассейнах введено указом президента РФ в июле 2025 года, в ноябре обязанность организации процедуры была возложена на операторов портов.

Напомним, ранее в АСОП неоднократно заявляли, что согласно действующему законодательству, целесообразнее было бы передать данную обязанность перевозчикам. Согласно законам о госгранице и транспортной безопасности операторы терминалов должны обеспечивать осмотр грузов и транспортных средств в портах и пунктах пропуска. Подводные же осмотры необходимо проводить на якорных стоянках.

В «Портовом альянсе» указывают, что места досмотра зачастую расположены далеко от портов. В Мурманске это 52 мили (шесть-семь часов хода на катере в одну сторону). Простой судов в ожидании осмотра достиг 98 часов в Мурманске, 38 часов — в Усть-Луге, 22 часов — в Туапсе. Удорожание фрахта оценивается в $0,6–2,6 на тонну, дополнительные расходы на одно судно — до $118,3 тыс.

Специалисты холдинга провели расчеты, показавшие, что дополнительные издержки на фрахт могут составлять от 0,6 доллара на тонну груза в Тамани для судов класса Panamax до 2,6 доллара в Мурманске для судов класса Handysize. В пересчете на одно судно потери с учетом задержки варьируются от 30,6 до 118,3 тысячи долларов, причем снять с себя это бремя у коммерческих компаний фактически нет возможности. 

Кроме того, введение обязательных осмотров спровоцировало взрывной рост цен на услуги водолазов, особенно в небольших портовых агломерациях с ограниченной конкуренцией. В Новороссийске и Находке, где специалистов достаточно, стоимость осмотра осталась на прежнем уровне (250–300 тысяч рублей). Однако в Туапсе и Тамани цены подскочили в четыре раза — с 250 тысяч до миллиона рублей. Аналогичная ситуация сложилась в Мурманске и Ванино, где осмотр подорожал с 300 тысяч до миллиона рублей. Даже в Петербурге и Усть-Луге ставки выросли вдвое. Такая динамика, по мнению авторов письма, становится еще одним ощутимым фактором удорожания фрахта и снижения конкурентоспособности российского экспорта.

В отношении балкеров с неопасными сухими грузами, особенно судов дедвейтом от 30 тыс. тонн и выше, обладающих высокой степенью живучести, водолазный осмотр в большинстве случаев не дает дополнительного эффекта для обеспечения безопасности по сравнению с осмотром у причальной стенки, сообщается в тексте. Среди неопасных грузов «Портовый альянс» перечисляет уголь, удобрения, металлы, зерно, стройматериалы.

«Необходимо учитывать размеры современных балкерных грузовых судов,— сообщается в документе.— Один из самых распространенных типов — класс Capesize — превосходит по дедвейту авианесущие крейсеры (тип "Шаньдун") в четыре-пять раз, а ударные авианосцы (класс "Нимиц") — в два раза. Нанести таким судам существенное повреждение, которое бы привело к потере плавучести, за счет внешнего воздействия очень сложно даже в открытом море. А непосредственно у причальной стенки фактически отсутствует риск затопления из-за малой глубины акватории причала. Поврежденное судно незначительно ляжет на дно и, вероятнее всего, сохранит устойчивость».

В частности, «Портовый альянс» приводит недавний пример сохранения плавучести балкером дедвейтом 175 тыс. тонн с грузом угля, который на скорости 10 узлов ударился в шлюз Суэцкого канала, получив пробоину двух балластных танков. «Кинетический эффект от столкновения равен 2842 МДж, что составляет силу взрыва 680 кг в тротиловом эквиваленте,— говорится в записке.— Тем не менее судно успешно закончило прохождение канала и, проведя временный ремонт на внешнем рейде, получило разрешение и продолжило переход в порт выгрузки в КНР».

Напомним, 9 февраля 2025 года на танкере Koala, стоявшем в порту Усть-Луга произошло три взрыва, в результате чего судно село кормой на грунт. 

Для того, чтобы переместить судно на рейд, водолазы Морспасслужбы обеспечили герметизацию повреждений корпуса, был выполнен 51 спуск, работы длились в общей сложности 43 часа. 

Затем специалисты обеспечили откачку воды из шахты правого борта. Измашинного отделения ранее была откачана вся нефтеводяная смесь. 

Для снятия танкера с мели нужна была откачка мазута. Для этого с берега подавали пар. С аварийного танкера откачали 130 тысяч тонн топлива, после чего портовые буксиры смогли вывести аварийное судно от причала на открытую воду. 

Читайте по теме:

С июля 2025 года почти 6500 зашедших в Россию судов прошли подводный осмотр на наличие угроз

Минтранс РФ: пересмотр Правил подводных осмотров судов нецелесообразен «до стабилизации обстановки»

На часть подводных осмотров судов в портах Северо-Запада предложили ввести мораторий из-за ледовой обстановки