Фото: Стыковка ледоколов Вайгач и Сибирь, на буксире теплоход Тайбола / А.Е. Николайчик пресс-служба ФГУП «Атомфлот»

Выступая 11 сентября 2026 года в Нью-Дели на заседании Делового форума БРИКС, Президент России Владимир Путин подчеркнул, что «Россия … готова вместе с партнерами … формировать надежные глобальные маршруты, такие, как Трансарктический транспортный коридор и международный коридор «Север-Юг».

Юрий Банько, журналист, Почетный работник СМИ Мурманской области

Так, на совещании, посвященном освоению арктического региона и реанимации Северного морского пути 5 апреля 2000 года, которое В. Путин провел на борту атомного ледокола «Россия», гендиректор Мурманского морского пароходства Вячеслав Рукша доложил о необходимости принятия мер для продления ресурса ядерных энергетических установок ледоколов, достройки атомного ледокола «50 лет Победы», проектирования и строительства новых ледоколов, без которых невозможно плавание по Севморпути в круглогодичном режиме, а министр транспорта Сергей Франк заявил, что транзитный потенциал СМП позволит ежегодно пополнять бюджет страны от 3 до 10 миллиардов долларов.

Напомню, это было всего через два года после дефолта. Тогда сложно было предположить, что в стране с разрушенной экономикой удастся в сравнительно короткие сроки продлить ресурс АППУ действующих атомных ледоколов, ввести в строй атомный ледокола «50 лет Победы», реализовать программу строительства серии новых атомоходов проекта 22220, четыре из которых уже работают в Арктике, увеличить грузопоток по Севморпути до 40 миллионов тонн в год и транзитных перевозок до 3 миллионов тонн с учетом того, что перевозки по СМП в тот момент упали до катастрофически низких объемов.

Севморпуть – национальное достояние

Из истории. Президент 10 марта 2025 года подписал Указ о праздновании в России 500-летия освоения Северного морского пути. За точку отсчета был взят 1525 год: именно тогда русский дипломат Дмитрий Герасимов впервые высказался о возможности практического использования Северо-Восточного прохода – так раньше назывался Северный морской путь. Впервые термин «Северный морской путь» встречается в трудах Михаила Ломоносова в 1760-х годах.

Первым по всему маршруту Севморпути с востока на запад прошла в 1915 году экспедиция Бориса Вилькицкого на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач», а в 1932 году за одну навигацию Севморпуть одолел на ледоколе «Александр Сибиряков» Отто Шмидт.

Севморпуть использовался и в годы первых пятилеток, и в годы Великой Отечественной войны для проводки судов и кораблей с Дальнего Востока на Северный флот. Но до появления мощных дизель-электрических, а затем атомных ледоколов, его использование в основном ограничивалось западным районом Арктики, - до Диксона и порта Дудинка, да и то, в ограниченном по времени промежутке – с июля по октябрь.

Сегодня трудно представить, что восемь десятилетий тому назад первую продукцию Норильского металлургического комбината доставляли на оборонные заводы СССР не морским, а воздушным транспортом. 1 мая 1942 года 1100 килограммов никеля по железной дороге доставили в Дудинку, а затем в Красноярск самолетами Енисейской авиагруппы. Вывозом никеля занималась Игарская авиагруппа Управления поляной авиации Главного управления Севморпути. 7 февраля 1945 года было принято секретное постановление ГКО №7496с «О вывозе никеля из Норильска».

В военные и послевоенные годы снабжение и вывоз продукции Норникеля осуществлялся по схеме 100/270. За 100 дней летней навигации завозилось все необходимое и вывозилась продукция комбината, а 270 дней Енисей был покрыт ледовым панцирем. Навигация завершалась в октябре.

Лишь 10 ноября 1970 года был осуществлен первый экспериментальный рейс дизель-электрохода «Гижига» в Дудинку, положивший начало продленной навигации. В Карском море с 14 ноября проводку судна осуществляли атомный ледокол «Ленин» и дизель-электрические «Мурманск», «Капитан Белоусов» и «Капитан Воронин» Мурманского морского пароходства. Только к 17 ноября был преодолен морской участок, на котором застревал во льдах даже атомный «Ленин».

По Енисею проводку осуществляли ледоколы «Капитан Белоусов» и «Капитан Воронин». К причалу порта Дудинка караван добрался 19 ноября. Через семь дней, 26 ноября «Гижига» отправилась в обратный путь. 1 декабря у Карских ворот судно под проводку взял атомный ледокол «Ленин», а 3 декабря «Гижига» прибыла в Мурманск.

Атомный ледокол «Ленин», проекта 92М позволил продлить сроки навигации в Западном районе Арктики, а появление атомных ледоколов типа «Арктика», проекта 10520 и мелкосидящих атомных ледоколов «Таймыр» и «Вайгач», проекта 10580 сделали навигацию круглогодичной.

Сегодня грузы морским путем перевозятся на всем протяжении Севморпути в круглогодичном режиме. Этому способствовало появление вначале атомных ледоколов типа «Арктика» (проект 10520), а затем и двухосадочных атомных гигантов проекта 22220: «Арктика», «Сибирь», «Урал», «Якутия», которым вскоре на помощь придут строящиеся «Чукотка», «Ленинград» и «Сталинград», а позднее и «Лидер», получивший название «Россия».

Фото. Универсальный атомный ледокол Сибирь, Финский залив / пресс-служба ФГУП «Атомфлот»

В постсоветский период государство по вине младореформаторов Гайдара и Чубайса отвернулось от Севера. 16 октября 1991 года в порт Тикси прибыл Председатель Правительства Егор Гайдар, который произнес историческую фразу:«Север заселен искусственно, и содержать его смысла нет». Он предложил осваивать арктические регионы вахтовым методом.

Следствием такой политики стало то, что перевозки в Западном секторе Арктики сократились в 2,8 раза (Мурманск-Дудинка), а в Восточном секторе в 16 раз. Число судов, способных ходить в Арктике к 2000 году сократились в три раза и составляло не более шести десятков, а танкеры ледового класса практически отсутствовали. В 2000 году транзитные грузоперевозки по Севморпути находились практически на нулевом уровне, а вся деятельность, ограничивалась лишь перевозками грузов в интересах «Норильского никеля» и Северным завозом.

Преимущества. Сегодня Северному морскому пути отводится роль не только морского пути для перевозки народнохозяйственных грузов, но и транспортного коридора мирового значения. Севморпуть пролегает от Карских Ворот до бухты Провидения. Его длина – 5600 километров или 3 тысячи морских миль. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока – 14280 километров, тогда как до Иокогамы через Суэцкий канал 23200 километров. Этот путь из Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона значительно короче и безопаснее, что связано с ситуацией на Ближнем Востоке и пиратством.

Ситуация с морскими транзитными перевозками обострилась после того, как Иран установил контроль над судоходством через Ормузский пролив, соединяющий Персидский залив с Оманским заливом, а хуситы над Баб-эль-Мандебским проливом соединяющим Красное море и Аденский залив Аравийского моря.

По данным министра энергетики США Криса Райта, через Ормузский пролив ежедневно морским транспортом перевозится почти 11 миллионов баррелей нефти и нефтепродуктов, а это 25% мировой торговли нефтью и около 20% поставок сжиженного природного газа.

Через Баб-эль-Мандебский пролив проходит 14% всей мировой морской торговли, 30% глобальных мировых контейнерных перевозок, в основном из Китая, Индии и Японии, 5% мирового производства сырой нефти и нефтепродуктов – около 6 миллионов баррелей в сутки, которые в основном поставляются в Европу.

Нельзя сбрасывать со счетов и опасность захвата торговых судов пиратами в Малаккском и Сингапурском проливах, где ежегодно проходит около 90 тысяч судов. В 2025 году произошло 80 нападений пиратов в Гвинейском заливе, Африканском Роге и Сомали, районах около Индонезии и Бангладеш на якорных стоянках.

Кроме того, владельцы судоходных компаний вынуждены считать деньги, а потому и приходят к пониманию, что использование СМП позволяет кроме обеспечения безопасности экономить на топливе, на оплате труда экипажу, на платежах за проход по Суэцкому каналу, а для отправителей груза – это сокращение стоимости фрахта судна.

Откуда грузопоток

Объем перевозок по СМП, в соответствии со стратегией развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года, утвержденной Указом Президента России №645 от 26 октября 2020 года, должен был вырасти к 2035 году – до 150 млн тонн, но в связи с санкциями этот показатель был скорректирован и определен в 70 миллионов тонн. Хотя, он может быть превзойден, причем значительно.

Уже сейчас грузопоток составил 37,04 миллионов тонн грузов в год из них 3 миллиона тонн транзитных грузов. Эти цифры разительно отличаются от даже лучшего показателя советского периода, когда по СМП было перевезено 6,45 миллиона тонн грузов. Но не стоит забывать и постсоветский период забвения, когда объем перевозимых грузов упал до мизерных показателей. Лишь в 2016 году удалось превзойти лучший показатель советского периода, перевезя 7,6 миллиона тонн грузов.

В 1991 году Севморпуть был открыт для международного судоходства. Однако, лишь спустя почти два десятка лет он стал привлекательным для иностранных судоходных компаний. В 2010 году транзитный «поток» грузов составил всего 110 тысяч тонн, которые перевезли 4 судна. В 2011 году уже 34 судна с транзитными грузами 820 тысяч тонн прошли по СМП. В 2012 году впервые состоялась проводка по танкера-газовоза «Ob River» из Норвегии в Японию, а всего в том году по СМП прошли 46 судов с 1 млн 260 тысяч тонн грузов на борту.

С реализацией компанией «Новатэк» проекта «Ямал СПГ», проводки судов-газовозов по СМП стали регулярными и круглогодичными, как и танкеров с нефтью компании «Газпром нефть» Новопортовского месторождения.

В настоящее время почти 86% перевозимых грузов по СМП занимают СПГ, нефть и нефтепродукты. И эти объемы будут расти. В сентябре 2026 года В. Путин в режиме видеосвязи дал старт вводу в эксплуатацию первой очереди проекта «Восток Ойл», рассчитанной на отправку с терминала «Бухта Север» 30 миллионов тонн нефти ежегодно.

Здесь расположены 14 резервуаров по 30 тысяч тонн каждый для хранения нефти. В перспективе береговой резервуарный парк будет насчитывать 102 резервуара, а объемы отгружаемой нефти к 2030 году достигнут 50 миллионов тонн в год, а в перспективе и до 100 миллионов тонн.

Первая нефть Ванкорского кластера, с запасами 7 миллиардов тонн нефти, была загружена в танкер «Валентин Пикуль», дедвейтом 69 тысяч тонн, построенный в 2025 году по заказу «Роснефти» на судостроительном заводе «Звезда». Следующую партию нефти отгрузят на танкер «Академик Губкин», дедвейтом 112,9 тысяч тонн.

«На одном из крупнейших арктических проектов «Восток Ойл» в Красноярском крае открыт магистральный нефтепровод. Первая нефть по нему пошла к Северному Ледовитому океану, к новому терминалу «Бухта Север» для загрузки в танкер. Поздравляю вас с этим большим знаменательным событием для Арктического региона, да и всей России», – сказал Владимир Путин в режиме видеоконференции. Тогда же он сказал, что к 2030 году грузопоток должен вырасти до 70 миллионов тонн в год.

Реальна ли эта цифра? Можно сказать, что даже занижена. Ведь только «Восток Ойл» даст прирост в 50 миллионов тонн нефти.

Свое веское слово в загрузке СМП скажет и компания «НОВАТЭК». Все три линии завода «Ямал СПГ» могут ежегодно производить 18,4 миллиона тонн сжиженного природного газа, который вывозится по Севморпути через порт Сабетта. Проектная мощность проекта «Арктик СПГ-2» составляет 19,8 миллиона тонн СПГ в год. Реализация проекта «Арктик СПГ-1» даст прирост грузов в 19,8 миллиона тонн СПГ в год, правда окончательное инвестиционное решение по проекту не принято, но завод включен в энергетическую стратегию России до 2050 года. «Мурманский СПГ» даст 20,4 миллиона тонн СПГ в год (возможен вариант с двумя линиями СПГ с общим объемом СПГ 13,6 миллиона тонн СПГ в год) и «Обский СПГ» 4,8 миллиона тонн СПГ в год. Заводы СПГ компании «НОВАТЭК» в общей сложности при реализации всех проектов в полном объеме могут дать около 80 миллиона тонн СПГ в год, основная часть которого пойдет в Азиатско-Тихоокеанский регион по Севморпути. А ведь есть еще и комплекс «Газпрома» в Усть-Луге, который даст 13,2 миллиона тонн СПГ в год. В случае отказа потребителей от СПГ в Европе, он также пойдет по СМП в АТР.

А ведь по Севморпути вывозится нефть Новопортовского месторождения через терминал «Ворота Арктики», нефть НК «ЛУКОЙЛ» через терминал «Варандей», с МЛСП «Приразломная». Мощность терминала «Ворота Арктики» – 8,5 миллиона тонн в год, С МЛСП «Приразломная» в 2025 году отгружено 3,7 миллиона тонн нефти, а через СМЛОП «Варандей» при его мощности 12 миллионов тонн нефти в год, отгружалось около 5 миллионов тонн. По самым скромным прикидкам это около 10-15 миллионов тонн нефти в год.

Еще есть грузы «Норильского никеля», около 2 миллионов тонн в год, вывоз угля с Сырадасайского месторождения полуострова Таймыр, с запасами 5,7 миллиарда тонн. По планам при реализации проекта «Северная звезда» к 2030 году планировалось довести добычу угля до 10 миллионов тонн в год. Но в настоящее время проект заморожен до 2028 года.   

В соответствии с вступлением в силу с 1 апреля 2024 года Федерального Закона от 04.08.2023 года №411-ФЗ «О Северном завозе» для обеспечения 3 миллионов жителей приарктических регионов ежегодно завозится около 3 миллионов тонн грузов.

Растущие объемы перевозок обеспечат работающие в Арктике компании, среди которых «Новатэк», «Норникель», «Газпромнефть», «Роснефть», «Лукойл», СУЭК, «ЕвроХим», «ФосАгро». Этот вклад будет только расти и цифра в 70 миллионов тонн грузов, перевозимых по Северному морскому пути, становится вполне осязаемой.

Заграница нам поможет

На пленарном заседании Восточного экономического форума 3 сентября с.г. Владимир Путин акцентировал: «Отдельно скажу о развитии Трансарктического транспортного коридора, который проходит от Санкт-Петербурга и Мурманска через Северный морской путь до Владивостока и далее в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В сегодняшней непростой ситуации в мире в условиях рисков для глобального судоходства и торговли он призван обеспечить гибкость и безопасность международных поставок, открыть новые возможности для транзитных и каботажных перевозок».

В использовании Севморпути заинтересована Индия. Есть договоренность о наращивании грузопотока до 5 миллионов тонн к 2030 году. Посол России в Индии Денис Алипов заявил: «Индия заинтересована в том, чтобы использовать этот маршрут. Пока в потенциальном плане, но этот интерес очевиден. Маршрут из Владивостока в Ченнаи гармонично дополняет Северный морской путь. У нас есть договоренность о наращивании грузопотока до пяти миллионов тонн к 2030 году».

Планирует перевозки по Севморпути и Китай. И эти объемы могут составить до 20 миллионов тонн. Генеральный директор компании «NewNew Shipping Line» Ка Цзинь сообщил, что летом 2027 года планируется перевезти 1 миллион тонн грузов. В основном это будут контейнерные перевозки.

На пленарном заседании Восточного экономического форума Владимир Путин напомнил: «В августе, через российскую Арктику прошел первый контейнеровоз из Китайской народной республики в Мурманск. И мы с другими партнерами планирует продолжить эту работу в самое ближайшее время».

Он говорил о китайском контейнеровозе «NewNew Shipping Line» с 502 контейнерами, в которых находились запасные части для автомобилей. Для приема контейнеров компания «Портовый Альянс» в 2025 году создала специализированный терминал. «NewNew Shipping Line» отправился в обратный путь с грузом в 26,4 тысячи тонн калийных удобрений.

Мурманск посетила крупная делегация во главе с председателем Китайского генерального торгового союза Чжой Лицюном. В нее входили три десятка представителей ведущих китайских корпораций, рассчитывающих использовать транзитный потенциал Севморпути. Ведь путь из китайского порта Нинбо в порты Великобритании и Нидерландов по Севморпути оставляет 20 дней, вдвое быстрее маршрута через Суэцкий канал.

Китайские компании продолжают поставлять оборудование для проекта «Арктик СПГ-2», доставляя его по Северному морскому пути. На судах Glory и Bright доставляются два модуля наземной электростанции для второй технологической линии проекта «Арктик СПГ-2» из китайского порта Чжанцзяган.

Китайская компания NewNew Shipping и ГК «Росатом» на совместном предприятии работают над созданием серии из пяти контейнеровозов ледового класса Arc7 для использования на Севморпути. Что касается объемов перевозки грузов в 2026 году, то гендиректор Росатома Алексей Лихачев считает, что он достигнет 40 миллионов тонн.

Во всяком случае на начало августа 2026 года по СМП было перевезено 25 миллионов тонн грузов, что на 17% больше, чем в 2025 году, когда всего было перевезено 37,04 миллиона тонн грузов. Министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков подчеркнул, что за 10 лет объем перевозки по СМП вырос почти в 10 раз.

Интерес к использованию Северного морского пути проявила и Южная Корея. Южнокорейский контейнеровоз PanStar Acro впервые прошел по Северному морскому пути. Выйдя 22 августа из Пусана, он 31 августа вошел в арктические воды и преодолел весь путь за девять суток. 12 сентября контейнеровоз прибыл в порт Филикстоу в Великобритании. После завершения европейской части рейса судно 19 сентября, взяв на борт груз контейнеров, вышло из польского порта Гданьска и направилось в Пусан через российскую Арктику.

Маршрут контейнеровоза PanStar Acro через арктические воды в Европу составил 13 тысяч километров вместо 20 тысяч через Суэцкий канал. В целом это снизило продолжительность рейса туда и обратно на десять суток и расход топлива на 35%.

Интерес к Северному морскому пути проявил и Вьетнам. В май 2026 года подписан план сотрудничества в морской сфере до 2030 года. Правительственная комиссия одобрила создание совместного предприятия «Росатома» и DP World (ОАЭ) для развития грузоперевозок по СМП. В 2027 году тестовые рейсы по СМП запланировала Япония.

С опорой на свои силы

После развала СССР Россия фактически лишилась танкеров усиленного ледового класса для работы на Северном морском пути. В мае 1996 года Правительство поддержало Программу строительства танкеров ледового класса на условиях привлечения кредита, предоставляемого правительством Германии, под российский флаг и по правилам Российского Морского регистра судоходства. Тогда же «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер» приступил к реализации проекта строительства серии танкеров ледового класса на верфи "MTW Schiffswerft GmbH"

Декабрь 1997 года вошел в историю ОАО «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер» и морского флота России, как время появления у нашей страны первого танкера ледового класса, построенного в постсоветское время. В последующие 2 года на этой верфи были построены еще четыре танкера ледового класса: «Пермь», «Волгоград», «Санкт-Петербург», «Майкоп» и «Мурманск».

С 1997 года ГУП «Адмиралтейские верфи» (г. Санкт-Петербург) по заказу ОАО «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер» начало выполнение крупномасштабного заказа по строительству танкеров проекта 20070 ледового класса. Танкер имел длину 155,6 метра, ширину 24,5 метра, высоту борта 13,4 метра, осадку 9,8 метра и дедвейт 20 тысяч тонн. Было построено пять танкеров ледового класса: «Астрахань», «Магас», «Калининград», «Саратов» и «Усинск».

Президент России Владимир Путин, принимавший в июне 2002 года участие в церемонии спуска на воду очередного танкера усиленного ледового класса со стапелей «Адмиралтейских верфей», по этому поводу сказал: «Нынешнее событие важно с точки зрения восстановления присутствия России на Северном морском пути. Рождение судна всегда большое событие, сегодня событие вдвойне радостное, поскольку таких судов в мире нет».

И это действительно так. Германия построила для «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкера» пять танкеров пятнадцатитысячников ледового класса, но вот танкеров усиленного ледового класса, способных преодолевать без ледокольной проводки метровой толщины ледовые поля, имеющих носовые приемные устройства для перегрузки нефти, до этого не строил никто.

Позднее, для российских компаний, занятых вывозом нефти и СПГ с арктических месторождений, будет строить танкеры и газовозы усиленного ледового класса в Южной Корее, более мощные танкеры построят и на «Адмиралтейских верфях, танкеры типа «Афрамакс» и собственные суда-газовозы начал строить отечественный судостроительный завод «Звезда» спустя почти два десятилетия.

Во время посещения Судостроительного комплекса «Звезда» 11 сентября 2023 года, где строят танкеры и суда-газовозы усиленного ледового класса ARC6 и ARC7, способные преодолевать льды толщиной до двух метров, В. Путин сказал: «Развитие такого флота имеет огромное значение для нашей страны – арктической державы, востребовано для реализации долгосрочной стратегии по освоению Арктики, для обеспечения надежных перевозок на Северном морском пути, на глобальных транспортных, логистических маршрутах, для обеспечения энергобезопасности нашей страны, да и всего мира».

Ещё два танкера дедвейтом 70 тысяч тонн типоразмера Panamax, были построены на «Адмиралтейских верфях» по заказу «Совкомфлота», – «Михаил Ульянов» (2008 год) и «Кирилл Лавров» (2009 год), которые доставляют добытую на МЛСП «Приразломная» нефть на «РПК НОРД». Танкеры имели винторулевые колонки «Азипод», систему динамического позиционирования. Судно способно работать без ледокольного сопровождения при толщине льда 1,2 метра. Длина танкера 260 метров, ширина 34 метра, осадка 13,6 метра.   

Теперь Россия начала строить супертанкеры и суда-газовозы усиленного ледового класса, уйдя от необходимости в ближайшей перспективе платить огромные деньги за фрахт такого флота.

Свой вклад в строительство танкеров усиленного ледового класса для отечественных нефтегазовых компаний внесла южнокорейская компания Samsung Heavy Industries (SHI). Для вывоза нефти Новопортовского месторождения через ледостойкий терминал «Ворота Арктики» южнокорейской компанией Samsung Heavy Industries (SHI) построены шесть танкеров усиленного ледового класса ARC7 серии «Штурман».

Фото. Танкер штурман Альбанов / пресс-служба ФГУП «Атомфлот»

При длине 249 метров, ширине 34 метра и высоте борта 15 метров эти танкеры имеют осадку 9,5 метра и дедвейт 41542 тонны. Два движителя «Азипод» обеспечивают высокую ледопроходимость. Танкеры способны преодолевать двухметровые льды, но, тем не менее, у ледостойкого терминала им помогает один из дизель-электрических ледоколов «Александр Санников» или «Андрей Вилькицкий». По трассам же Севморпути они двигаются по каналам, проложенным атомными ледоколами.

Samsung Heavy Industries (SHI) в 2008-2009 годах построила серию из 3 танкеров типоразмера «Панамакс» проекта 1660 усиленного ледового класса для вывоза нефти Тимано-Печоры через ледостойкий терминал «Варандей». Они получили имена «Василий Динков», «Тимофей Гуженко» и «Капитан Готский». Дедвейт танкеров 70 тысяч тонн, длина 257 метров, ширина 34 метра, осадка 14 метров.

Флагманом строительства танкеров ледового класса, большого дедвейта и судов-газовозов в России стал судостроительный завод «Звезда». 12 сентября 2023 года Президент России принял участие в церемонии имя наречения танкера, которому присвоено имя «Валентин Пикуль», дедвейтом 69 тысяч тонн. Танкер имеет носовое приемное погрузочное устройство для приема нефти с терминала «Ворота Арктики». Танкер-челнок усиленного ледового класса ARC6 имеет приличные размеры: длина 257 метров, ширина 34 метра, высота борта 21 метр, осадка 14 метров.

Имя «Алексей Косыгин» было присвоено головному судну-газовозу под строительным номером 041, первому из 15 заказанных для обслуживания проекта «Арктик СПГ-2» компании «НОВАТЭК». Он был заложен в июне 2021 года.

Эти суда имеют длину 300 метров, ширину 48,8 метра, осадку 11,7 метра, дедвейт 81 тысячу тонн, грузовместимость 172,6 тысяч куб.м. ледовый класс ARC7. Конструкция судна позволяет преодолевать лед толщиной 2 метра. Мощность силовой установки 45 МВт. Судно оборудовано тремя винторулевыми колонками «Азипод», которые теперь производятся в России. Стоимость одного судна-газовоза 330 миллионов долларов.

В июле 2020 года ССК «Звезда» получил международную лицензию на строительство СПГ-газовозов.с мембранной системой хранения Mark 3. Благодаря «Звезде» Россия занимает второе место в мировом рейтинге по судостроению. Судостроительный комплекс «Звезда» создан на Дальнем Востоке консорциумом инвесторов во главе с НК «Роснефть». Сама «Роснефть» уже заключила контракты с заводом на строительство 28 танкеров ледового класса для проекта «Восток Ойл».

Свой вклад в создание флота судов усиленного ледового класса внесла и металлургическая компания «Норильский никель», по заказу которой построены и трудятся в Арктике пять контейнеровозов: «Норильский никель», «Мончегорск», «Заполярный», «Талнах», «Надежда», танкер «Енисей», ледокол «Дудинка». «Норильский никель» – единственная в мире компания, имеющая собственный арктический флот, который обеспечивает перевозки грузов компании и Норильского промышленного района.

11апреля 2006 года в эксплуатацию было принято первое судно, названное «Норильский никель». При длине 169 метров, ширине 23 метра, осадке 9 метров, оно имело грузоподьемность 13500 тонн, могло перевозить в четырех трюмах и на палубе 654 двадцатифутовых контейнера. Ледовый класс Arc7 позволяет судну преодолевать льды толщиной 1,5 метра, а движитель «Азипод» – двигаться вперед и носом, и кормой.

Кроме работы на участке Мурманск-Дудинка, эти суда доставляют продукцию «Норникеля» в Роттердам и Гамбург, а в 2010 году контейнеровоз «Мончегорск» совершил первый коммерческий рейс по маршруту Мурманск-Дудинка-Пусан-Шанхай, доставив в Китай металлопродукцию «Норникеля». Выйдя в рейс 16 сентября, «Мончегорск» прибыл в Шанхай 19 октября, затратив на путь от Дудинки до Шанхая всего 20 дней. Особенностью того рейса было то, что судно двигалось без ледокольного сопровождения. Назад, после планового ремонта в порту Чжойшань «Мончегорск» отправился в Санкт-Петербург с китайскими товарами на борту.

В 2022 году контейнеровоз «Мончегорск» от Шанхая до Санкт-Петербурга с заходом в Мурманск дошел за 34 суток, преодолев 6,5 тысяч морских миль.

15 августа 2024 года дизель-электроход ледового класса «Талнах» выйдя из порта Дудинка отправился по Севморпути в Шанхай с 13 тысячами тонн металлопродукции. На обратном пути из китайского порта Тяньцзинь в порт Певек судно доставило 6 тысяч тонн генеральных грузов, а 19 декабря вернулось в порт Мурманск. Это был самый поздний рейс по всему маршруту Севморпути судна Мурманского транспортного филиала компании «Норильский никель».

Еще более поздний рейс выполнил контейнеровоз «Норильский никель» под проводкой атомного ледокола «Сибирь» в декабре 2025 года из Певека в Дудинку. Под проводку «Норильский никель» атомоход «Сибирь» взял в 27 декабря в Чукотском море. После выгрузки 6,5 тысяч тонн грузов в Певеке, доставленных из порта Провидения для строительства Баимского горно-обогатительного комбината, контейнеровоз отправился в обратный путь к Дудинке.

Проводка контейнеровоза «Норильский никель» атомным ледоколом «Сибирь» в порт Дудинка была завершена 15 января 2026 года, причем впервые судно такого высокого ледового класса было проведено методом буксировки «вплотную», что обеспечивает и безопасность проводки, и высокую коммерческую скорость плавания. Переход к Дудинке занял всего 10 суток, по маршруту было пройдено 2161,4 морской мили.

Что ожидает Севморпуть

Планом развития Севморпути до 2035 года, включающем более 150 мероприятий, утвержденным Правительством России постановлением №2115-р от 1 августа 2022 года в развитие Севморпути планируется вложить 1,8 триллиона рублей. Предусмотрено завершение строительство серии атомных ледоколов проекта 22220, атомного ледокола «Лидер», четырех ледоколов с битопливной энергетической установкой, 46 судов аварийно-спасательного флота, танкеров, судов газовозов и контейнеровозов ледового класса, создание арктической спутниковой группировки с космическими аппаратами «Арктика-М», «Кондор-ФКА», «Обзор-Р», строительство транспортной инфраструктуры.

Вдоль Севморпути планируется создать семь аварийно-спасательных звеньев (в Архангельске, Мурманске, Сабетте, Диксоне, Тикси, Анадыре, Певеке), оснащенных вертолетами Ми-8 и Ми-38 в арктическом исполнении.

Дополнительные меры по обеспечению круглогодичной работы Трансарктического транспортного коридора обсуждались 30 сентября на Совете по защите национальных интересов в Арктике при морской коллегии РФ. Поручено наращивать морской транзит с акцентом на дружественные страны и совместные меры противодействия санкциям третьих государств.

На заседании Морской коллегии одобрена концепция морского центра России – координатора морской политики, включая СМП.

Северный морской путь будет востребован и российскими, и иностранными судоходными компаниями, став важнейшей морской транспортной артерией между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона