Брызговое обледенение – бич низкобортных судов

Фото: Коварная красота / Л.Г. Цой

В Беринговом море 19 января 1965 г. в условиях сильного шторма и обледенения погибло четыре средних рыболовных траулера: «Бокситогорск», «Себеж», «Севск» и «Нахичевань», входящих в состав Беринговоморской сельдяной экспедиции Главного управления «Дальрыба».

Лолий Цой, инженер-кораблестроитель, д.т.н., профессор

Суда типа СРТ строились в Германской Демократической Республике (с 1948 по 1958 год) и в Советском Союзе (с 1953 г.) по проектам 391 и 391A, разработанным ЦКБ завода «Ленинская кузница».

Средние рыболовные траулеры по проекту 391 фактически ничем нe отличались от СРТ немецкой постройки (логгеров). На СРТ по проекту 391А, которые начали строить на заводе «Ленинская кузница» с 1955 г., в отличие от СРТ по проекту 391, импортное оборудование заменено отечественным.

На Дальнем Востоке эксплуатировались как немецкие логгеры, так и СРТ по проектам 391 и 391A.

Средние траулеры

Средние рыболовные траулеры являются самыми малыми отечественными судами неограниченного района плавания.

Основные элементы СРТ:

Длина максимальная, м – 39,15

Длина между перпендикулярами, м – 34,79

Ширина, м – 7,30

Высота борта, м – 3,48

Осадка конструктивная, м – 2,70

Мощность двигателя, л.с. – 300-400

Согласно «Информации об остойчивости» средние рыболовные траулеры предназначены для следующих видов автономного промысла:

– тралового лова донных пород рыбы (камбала, окунь) в течение круглого года;

– дрифтерного лова сельди летом.

С учетом специфики указанных видов промысла в трюмах средних рыболовных траулеров должно находиться при выходе на промысел до 70 тонн промыслового снабжения (лед, соль). При этом дедвейт судна с момента выхода на промысел практически остается неизменным, так как по мере расходования топлива трюмы заполняются рыбой.

В Дальневосточном бассейне средние рыболовные траулеры используются также при экспедиционном методе промысла для тралового лова зимующей сельди, для лова сайры на электросвет и для постановки краболовных сетей. В связи с этим состав дедвейта средних рыболовных траулеров по сравнению с проектным изменился. Так, отпала необходимость возить в трюмах соль и бочкотару, поскольку свежая рыба сразу передается на плавзаводы и на транспортные рефрижераторы, находящиеся в районе промысла. Поэтому имеющаяся на этих судах «Информация об остойчивости» в большинстве случаев не может быть использована для оценки остойчивости СРТ.

Исследование остойчивости средних рыболовных траулеров, эксплуатирующихся на Дальнем Востоке, выполненное Дальгипрорыбфлотом, показало, что остойчивость СРТ как немецкой, так и отечественной постройки при тех промысловых нагрузках, с которыми эти суда фактически работают на Дальнем Востоке, не удовлетворяет требованиям «Норм остойчивости морских судов» Регистра СССР.

Следует также отметить, что остойчивость средних рыболовных траулеров в процессе их эксплуатации еще ухудшилась в связи с ремонтами, переоборудованием и модернизацией.

Все это указывало на необходимость принятия мер к повышению остойчивости средних рыболовных траулеров. Вопрос этот неоднократно рассматривался Регистром СССР. Однако окончательно он решен не был.

В итоге к остойчивости средних рыболовных траулеров Регистром СССР предъявлялись следующие послабленные временные требования:

а) величина коэффициента запаса остойчивости K=0,9 (основной критерий);

б) максимальное плечо диаграммы статической остойчивости l_max=0,22 м;

в) то же при обледенении l_max=0,19 м.

По данным Дальгипрорыбфлота, для доведения фактических показателей остойчивости средних рыболовных траулеров, эксплуатирующихся в Дальневосточном бассейне, до требуемых Регистром СССР (с учетом допущенного снижения) необходимо на них уложить дополнительно к построечному твердый балласт в количестве от 15 до 30 тонн в зависимости от назначения, серии судна и выполненных на нем работ по модернизации.

Обстоятельства гибели

Для промысла сельди в восточной части Берингова моря в координатах между параллелями 58-60° и меридианами 170-176° по состоянию на 17 января 1965 года было сосредоточено 52 СРТ, 51 СРТР, 2 СРТМ, 11 производственных рефрижераторов, 2 транспортных рефрижератора, 2 плавучих рыбоконсервных завода и 3 спасательных судна.

В первой декаде января над Владивостоком пронесся ураган. Причиной его был большой циклон, который, зацепив Японию и Сахалин, взял курс на северо-восток, а затем, внезапно нарушив маршрут своего движения, повернул на север к Берингову морю. Всем судам Беринговоморской экспедиции было дано указание укрыться в битом льду у ледяной кромки, проходившей вблизи острова Святого Матвея.

В ночь с 18 на 19 января в районе промысла начался сильный шторм, быстро перешедший в ураган. Скорость ветра достигла 30 метров в секунду. Воздух наполнился водяной пылью и брызгами, волны перекатывались через палубу. Началось интенсивное обледенение низкобортных судов. Скорость нарастания льда достигала 10-15 тонн в час. При таком интенсивном обледенении экипажи СРТ не успевали полностью околоть лед. Единственным средством спасения от обледенения было укрытие в битых льдах. Все суда следовали, штормуя против ветра и волнения, на север к кромке льда.

Неблагоприятным было для средних рыболовных траулеров и состояние их нагрузки. Трюмы практически были пустыми, судовые запасы у большинства СРТ на исходе.

Утром 19 января в условиях жестокого шторма и сильного обледенения погибло четыре средних рыболовных траулера: приморец «Бокситогорск» и сахалинцы «Себеж», «Севск», «Нахичевань».

Из четырех погибших средних рыболовных траулеров был обнаружен только один «Бокситогорск» вверх килем. С СРТ «Севск» нашли спасательный круг (известно, что перед опрокидыванием «Севск» получил угрожающий крен), а с «Себежа» – бочки и закладные доски. СРТ «Нахичевань» пропал без следов.

Достаточно полное представление о сложившейся тогда в Беринговом море обстановке и обстоятельствах гибели СРТ «Бокситогорск» можно получить на основании рассказа единственного спасенного из 95 членов экипажей погибших четырех средних рыболовных траулеров тралмейстера с «Бокситогорска» А.В. Охрименко.

Так, 18 января была крупная зыбь, ветер северо-западный 6-7 баллов. К вечеру погода ухудшилась, прекратили лов. Капитан Н.Д. Козлов дал распоряжение убрать трал в первый трюм. Трал от ваеров не отцепили, трюм накрыли лючинами и брезентом, который раскрепили только по углам. Судно шло на север носом на волну средним ходом. Палуба, надстройки и такелаж сильно обмерзали. К 21 часу «Бокситогорск» подошел к кромке льда. По-видимому, это было отдельное ледяное поле. Команда приступила к околке льда. К часу ночи 19 января скололи лед с палубы и кормовой надстройки. Лед остался на палубе бака (около 0,5 м), на штагах (около 1 м в диаметре), на брашпиле, тамбучине и в нижней части мачты с носа (толщина льда достигала 40 см). Ночью погода еще ухудшилась, ветер был ураганной силы, зыбь крутая и частая. Команда была отпущена на отдых. Судно продолжало штормовать, продвигаясь сквозь битый лед на север к основной кромке льда, где находился весь флот. После этого команда ночью на околку льда не поднималась.

К утру 19 января ветер усилился, лед разметало и судно вынесло на чистую воду. Между двумя и тремя часами «Бокситогорск» вышел на радиосвязь с СРТ «Кефаль» и «Полесье», находившимися у кромки льда, чтобы ему дали радиопеленг. Около 7 часов утра в каюту, где жили тралмейстер Охрименко, радист Андреюк и еще двое товарищей, зашел капитан. Он сказал, что какое-то судно не выходит на связь, и пригласил всех завтракать. В столовую пошел только один Охрименко, остальные не пошли, сославшись на усталость.

По рассказу А. Охрименко, с которым состоялась встреча автора статьи в марте в рыбном порту в Находке, далее события развивались следующим образом:

– Я находился в столовой, и по состоянию качки можно было определить, что судно шло против волны. Примерно в 7 часов 50 минут мы сменили курс или зазевался рулевой. Судно на малом ходу легло лагом к волне, сразу же получился крен градусов на 8-10, затем, не выправляясь, судно получило второй крен градусов на 25-27, после чего оно стало медленно валиться на левый борт (ветер был больше 10 баллов). Мы, кто находился в столовой: матрос Козел, моторист, матросы Булычев и Акбиров, выбежали из кают-компании к правому борту. Все мы были легко одеты, в рубашках и хлопчатобумажных куртках. С матросом Козелом мы подтянулись на поручнях к двери правого борта, вдвоем открыли ее и стали выбираться на правый борт через фальшборт. Палуба левого борта уходила в воду, легла на воду мачта. В следующий момент судно опрокинулось, и мы с матросом Козелом оказались на киле. Все это длилось не более двух минут. Когда судно полностью опрокинулось, вынырнули повар Хусаинов, матросы Булычев и Акбиров. Затем судно, лежащее лагом к волне, развернуло, и нас смыло. Первым смыло меня. Я плавал у борта, держась за небольшую льдину. Винт судна работал минут семь.

Когда испарение разошлось (минут через 10), я увидел судно, которое следовало к нам. Оно один раз обошло наше судно, после чего, когда оно оказалось у меня на виду, я стал кричать. На баке у них стояли люди, которые заметили меня и стали кричать на мостик капитану, указывая на меня. Но они сразу не смогли подойти, они развернулись и стали подходить ближе ко мне, подали выброску, я закрепился выброской, и меня подняли на борт. Судно это оказалось «Уруп». После чего мне оказали соответствующую помощь.

Во время опрокидывания на вахте был, очевидно, второй помощник капитана, он стоял вахту с 4 до 12 часов. Был ли на мостике капитан, сказать не могу, так как он мог зайти в свою каюту после того, как вышел от нас.

Какой степени обмерзание имело судно в момент аварии, сказать не могу, так как на палубу утром не выходил, но капитан не проявлял беспокойства об этом, когда заходил к нам. Помню, что с вечера второй трюм был надежно задраен на клинья и шины, а первый трюм был закрыт брезентом поверх лючин и прихвачен по углам клиньями.

Топлива на судне было мало, так как в разговоре с командой говорилось: «Если мы проштормуем, то потеряем промысловое время после шторма». Числа 23 декабря 1964 года мы полностью брали бункер в бухте Русская, в остальной период пополнялись не полностью водой при подходах к плавбазе «Н. Исаенко». Соли было 16 тонн, которая лежала во втором трюме. Бочек было 158 штук, которые находились во втором трюме.

Перевернутый «Бокситогорск» был обнаружен СРТР «Уруп» в 8 часов 20 минут 19 января на широте 59°12’ N и долготе 173°10’ W. Сила ветра была 10-11 баллов, направление его – NNW. Высота волн достигала 6-7 м. Шел снег, видимость составляла 150-200 м. Глубина моря в месте опрокидывания «Бокситогорска» равна 108 м. Температура воды +1 °С.

СРТ «Бокситогорск» находился па плаву в перевернутом состоянии до 12 часов 35 минут. Перед потоплением нос судна задрался вверх. Носовая оконечность судна обнажилась до тамбучины (спуска в жилой кубрик), однако следов обмерзания бака и брашпиля обнаружить не удалось. Затем траулер медленно перевернулся на киль и ушел под воду. На поверхность всплыли закладные доски, багры, два бочонка и трал.

Около 13 часов 19 января СРТ «Республика» подобрал тело матроса В.Л. Ветрова с «Бокситогорска». Несмотря на продолжительные поиски судами и авиацией, других членов экипажа найдено не было.

В этот же период, по-видимому, при аналогичных обстоятельствах погибли средние рыболовные траулеры Сахалинрыбпрома: «Севск», «Себеж» и «Нахичевань» с экипажами. Всего погибло 94 человека.

Расчеты остойчивости от обледенения. Учитывая то, что во время шторма в Беринговом море наблюдалось интенсивное обледенение судов, были выполнены расчеты остойчивости СРТ не только при степени обледенения, регламентируемой «Нормами остойчивости», но и при значительно превышающей таковую.

Так, по нормам Регистра при расчете обледенения принимается 30 кг льда на каждый квадратный метр горизонтальной проекции палубы и 15 кг на каждый квадратный метр площади парусности судна, что соответствует толщинам льда около 33 мм и 16 мм соответственно. На практике же наблюдались значительно бо́льшие толщины льда.

В расчетах рассматривались варианты возможного обледенения:

1. Обледенение, характеризуемое количеством льда около 40 тонн, что соответствует толщинам льда, равномерно распределенным по:

– главной палубе – 150 мм;

– шлюпочной палубе и мостику – 80 мм;

– площади парусности – 60 мм.

2. Обледенение, характеризуемое количеством льда около 60 тонн, что соответствует толщинам льда, равномерно распределенным по:

– главной палубе – 250 мм;

– шлюпочной палубе и мостику – 100 мм;

– площади парусности – 100 мм.

Выполненные Дальгипрорыбфлотом расчеты остойчивости траулера типа СРТ, на котором проведены все необходимые мероприятия по обеспечению достаточной остойчивости (как то: уложен дополнительный к построечному твердый балласт, упорядочено снабжение судовыми и промысловыми запасами, осуществляется прием жидкого балласта согласно указаниям «Информации об остойчивости»), позволили сделать вывод о том, что безопасная эксплуатация СРТ в зимний навигационный период в районах с повышенной интенсивностью обледенения обеспечивается при ледовых нагрузках, не превышающих 35-40 тонн. При этом имеется в виду, что максимально допустимый статический крен от неравномерного обледенения не превосходит 5-8°.

Полученные расчетом диаграммы статической остойчивости СРТ «Бокситогорск» при различной степени обледенения показаны на рисунке 1, а нагрузка и показатели остойчивости приведены в таблице 1.

Рис. 1. Диаграммы статической остойчивости СРТ «Бокситогорск» при различной степени обледенения (Р_л) и начальной метацентрической высоте (h₀)
*

Таблица 1. Нагрузка и показатели остойчивости СРТ «Бокситогорск»

Выполненные расчеты остойчивости СРТ «Бокситогорск» на момент, предшествующий его гибели (при различных предположениях об интенсивности обледенения), показали, что даже при весе льда 10,6 тонны (по нормам Регистра СССР) остойчивость этого судна по основному критерию не удовлетворяет требованиям Регистра СССР к СРТ, эксплуатирующимся на Дальнем Востоке. При количестве льда свыше 10,6 тонны не удовлетворяются также требования «Норм остойчивости» Регистра СССР к параметрам диаграммы статической остойчивости. Последние резко уменьшаются с увеличением веса льда от обледенения.

Таким образом, результаты выполненных расчетов остойчивости траулера для различных состояний нагрузки при различной степени обледенения привели к выводам:

1. Суда типа СРТ не должны эксплуатироваться в зимний навигационный период в районах, подверженных действию штормовых и ураганных ветров в сочетании с низкими (минусовыми) температурами воздуха, то есть в районах интенсивно нарастающего обледенения.

Расчеты показали, что при количестве льда свыше 40 тонн положение судна становится критическим. Даже при обледенении, регламентируемом Регистром СССР (10,6 тонны), при углах начального крена от неравномерного обледенения свыше 10-15° возможно опрокидывание судна.

2. На все суда типа СРТ (немецкой и отечественной постройки) должен быть уложен дополнительно к построечному твердый балласт в количестве 20-30 тонн (в зависимости от серии и назначения судна).

3. Эксплуатация СРТ должна проводиться в полном соответствии с указаниями и рекомендациями «Информации об остойчивости», учитывающей специфику назначения судна и фактические условия нагрузки.

4. Показатели остойчивости СРТ «Бокситогорск», а также «Себеж», «Севск» и «Нахичевань», находившихся в зоне действия ураганного ветра, сочетавшегося с интенсивно нарастающим обледенением, резко не соответствовали «Нормам остойчивости» Регистра СССР и имели критические значения, при которых вероятность гибели судов от опрокидывания была весьма велика.

5. Опыт эксплуатации судов на Дальнем Востоке показывает, что наблюдаемое в зимних штормовых условиях обледенение судов значительно превосходит обледенение, регламентируемое «Нормами остойчивости» Регистра СССР. Это указывает на необходимость пересмотра норм обледенения в сторону их ужесточения. При этом нормы должны быть дифференцированными в зависимости от размера судов, поскольку малые низкооборотные суда в большей степени подвергаются брызговому обледенению.

Обледенение по заказу

В 1969 году Министерство рыбного хозяйства СССР, сознавая всю серьезность проблемы эксплуатации рыболовных судов в зимнее время, приняло решение провести в Балтийском море научные наблюдения во время экспериментального рейса среднего рыболовного траулера «Пярну» (СРТ-4250) с целью изучения природных условий обледенения судов и поиска методов и средств предотвращения и борьбы с обледенением. Испытания были организованы институтом «Гипрорыбфлот» с участием специалистов Клайпедского отделения Гипрорыбфлота в лице ведущего конструктора Б.Н. Рыбникова, назначенного начальником научной группы, конструктора 1-й категории Гипрорыбфлота Л.Е. Гурвич, аспиранта Калининградского технического института рыбной промышленности и хозяйства А.Я. Киричка, океанолога Таллинской метеообсерватории Р.В. Юрмаа и аспиранта ЦНИИ им. А.Н. Крылова Л.Г. Цоя. Начальником экспедиции был назначен главный штурман Главгосрыбфлотинспекции Е.А. Скудняков (командор).

Испытательной партии наряду с изучением гидрометеорологических условий обледенения предстояло вести наблюдения за мореходными качествами судна, его остойчивостью, а также проверить эффективность антиобледенительных покрытий по предложениям Политехнического института (черные образцы с покрытием на основе кремнийорганоэпоксидных компаундов) и Института химии силикатов (образцы с органосиликатным покрытием фисташкового цвета).

О готовности судна к выходу в море. Средний рыболовный траулер «Пярну» из числа большой серии построенных в ГДР в 1954 г. для СССР траулеров, предназначенных для экспедиционного лова рыбы дрифтерными сетями и тралом, посола, хранения и транспортировки улова.

Главные размерения СРТ были приведены выше. Водоизмещение судна порожнем равно 314 тонн, по грузовую марку – 462 тонны. Грузоподъемность составляет 91 тонну при дрифтерном лове и 98 тонн при траловом лове.

Непотопляемость траулера при заполнении машинного отделения не обеспечена.

Информация об остойчивости составлена на основании послабленных требований Регистра к остойчивости СРТ. В частности, максимальное плечо диаграммы статической остойчивости l_max ≥ 0,22 м без учета обледенения и l_max ≥ 0,19 м с учетом обледенения. При водоизмещении свыше 390 тонн определяющим с точки зрения обеспечения требований «Норм остойчивости» является l_max.

Накануне испытаний в декабре 1968 г. после возвращения с промысла траулер был поставлен на ремонт, который в основном заключался в покраске заржавевших конструкций и в зашивке в средней части судна фальшборта досками. При этом два штормовых портика по каждому борту были огорожены изнутри металлическими сетками, чтобы не стекала с палубы рыба.

В январе 1969 г. подготовка судна к выходу на испытания заключалась в приеме судовых запасов и его балластировке путем укладки 370 бочек с солью общим весом 63 тонны в первый и второй трюмы в два ряда на стакан.

Санинспекция не приняла судно с первого захода из-за отсутствия уюта и наличия грязи. Судно изрядно запущенное: двери без замков и ключей, непроницаемость наружных дверей в кормовой надстройке и носовой тамбучине не обеспечена, задраиваются с большим трудом. Система мытьевой воды регулярно замерзает, так что мыться приходится изредка и понемногу.

Еще одна деталь: выход в рейс был задержан на сутки в связи с тем, что не был получен спирт (4 л). В день выхода спирт был доставлен, команда оживилась, командор угостил провожающих, изрядно принял и сам.

Экспедиция стартовала

В 15:30 24 января 1969 г. снялись со швартовов, взяли курс на NNO с Таллинской базы тралового флота. Спустя несколько минут после выхода капитан отдал приказ вырубить сетки в деревянной зашивке фальшборта, прикрывающие штормовые портики. Странно, что этого нельзя было сделать до выхода!

Залив покрыт льдом (серо-белый, 15-20 см), пытаемся самостоятельно пробиться на чистую воду (рис. 2). В 21:30 убедились, что не пройти, вызвали для проводки сквозь льды буксир. Стоим, упершись в лед. Для коротания свободного времени экипаж позаботился о наличии на судне кинопроектора с приличным запасом фильмов. В ожидании буксира просмотрели первый фильм – «Человек с фотографии».

Утром в 10:00 подошел буксир, началась проводка. Наша научная группа в течение дня обработала опыт кренования судна, проведенного перед выходом в рейс. Весь день шли, пересекая ледяные поля под проводкой буксира, много шума и вибрации, трясет, как в телеге по брусчатой мостовой. Тем временем просмотрели еще два фильма: «Ордена для вундеркиндов» и «Звезда».

Рис. 2. Выходим в море «ловить» обледенение

В ночь на 26 января вышли на чистую воду. Идем по ветру и волнению курсом NO. После обеда в 14:00 сделали разворот навстречу ветру и волнению. Несмотря на забрызгивание и заливание (температура воздуха +0,3°С, скорость ветра 9 м/с, волнение 5 баллов, температура воды +2,1 °С), обледенения не наблюдалось. Решили снова спускаться по ветру на север. Придется ждать похолодания.

Качка порывистая. Период бортовой качки около 7 с, амплитуды 6-7°. При движении вразрез волне период килевой качки около 4 с. С непривычки нас укачало.

27 января волнение более спокойное, до 3-4 баллов. Стало легче, регулярно принимаем пищу – кок готовит хорошо и вкусно. Температура воздуха +0,2°, подошли к кромке льда, легли в дрейф в ожидании похолодания. Посмотрели фильмы «По Руси» и «Завтрак у предводителя».

28 января по-прежнему тепло, температура воздуха +1°С. Наша операция «Лед» временно заменена на операцию «Килька», взяли курс на юг к о-ву Хийумаа за свежей рыбой. К сожалению, своих снастей не взяли. Шли навстречу ветру и волнению. В 18:30 подошли к морозильной базе «Тормидеранд», взяли три ящика кильки – более крупной рыбы не было. Засолили бочонок кильки (будет закуска!). Начинает холодать, может быть, завтра будем иметь необходимые условия для обледенения, хотя прогнозы ничего хорошего не обещают. Посмотрели фильм «Земля отцов».

29 января стоим на якоре у о-ва Хийумаа. Туман (видимость 15 кабельтов), морось, гололед (черно-белое обледенение). Снасти и все поверхности покрылись коркой льда около 5 мм. Влажность воздуха 95%. Температура воздуха -1,0°С, воды – около 0 °С. Ветер южный со скоростью 8 м/с. Волнение моря 1 балл.

Опытовые образцы с различными покрытиями тоже обледенели. Однако адгезия льда к образцам с черным покрытием и с фисташковым заметно слабее и преимущественно в пользу черного покрытия. Вместе с тем штатные детали корпуса (леера, крышки, вентиляционные трубы), покрытые фисташковой краской, обледенели наглухо, адгезия крепкая. По-видимому, из-за того, что эти детали не были достаточно хорошо очищены, будучи весьма шероховатыми. Детали, смазанные антифризом, также обледенели, однако очищаются ото льда хорошо. Тонкая корка льда с брезента тоже отстает, если брезент смять, деформируя (осыпается кусками, кстати, как и с алюминиевых образцов, которые можно прогибать).

Сегодня днем в нашем районе произошла авария. Транспортный рефрижератор «Иней» наскочил на СТБ. Последний сразу затонул со всем экипажем. Должно быть, на «Инее» не работал локатор, а видимость была плохая, скорость рефрижератора составляла около 18 узлов.

У нас состоялись учения: противопожарные (я работаю с тюфяками и песком), по заделке пробоины (я работаю с пластырем), по высадке на ПСН-6 (мое место в плотике № 3 по правому борту).

Не обошлось без неприятностей и на нашем судне: вышел из строя локатор, барахлит 100-сильный дизель-генератор, отказал в работе радиопеленгатор.

30 января. По-прежнему тепло: температура воздуха 0°С, воды +2°С. Ветер южный 5-6 баллов, волнение 3-4 балла. Снялись с якоря в 5 часов ночи, идем на юго-запад в Клайпеду, чтобы сделать контрольное кренование траулера с учетом израсходованных запасов.

Наблюдается небольшое обледенение от забрызгивания, около 5 мм. Лед очень хрупкий, от ходовой вибрации стряхивается со снастей и вообще тает, на палубе кашица. Качка килевая, период около 4 с. Локатор по-прежнему не работает.

Посмотрели еще один фильм – «Женихи и ножи».

В порту Клайпеда. 31 января в 11:00 пришли в Клайпеду. Решили взять полный бункер и откреноваться. 1 февраля мастерская рыбпорта исправила локатор. Наша команда выполнила два контрольных кренования (мешал шквальный ветер). В городе солнечно, тепло, хотя в тени температура воздуха +1°С.

Вечером провели культурное мероприятие в кафе «Банга». На ночь вымылись под горячим душем, сменили постельное белье, приятно расслабились. 2 февраля по-прежнему стоим у стенки Клайпедского рыбпорта. Назавтра обещают ветры и похолодание в Центральной Балтике, возможно, повезет.

Обработали результаты кренования. Водоизмещение траулера составило 460 тонн, осадки кормой T_k = 3.36 м, на миделе T_⊗= 2.97 м, носом T_н = 2,60 м, метацентрическая высота h₀ = 0.77 м, период бортовой качки равен 6,7 с. Рассчитали количество льда P_л, которое можно принять при условии обеспечения послабленных к СРТ требований «Норм остойчивости» к максимальному плечу диаграммы статической остойчивости, а именно l_max ≥ 0,19 м. В результате получено: при судовых запасах 90% допустимое количество льда от обледенения P_л = 36-40 т, при запасах 50%  P_л = 28-32 т и при запасах 25%  P_л = 21-25 т.

Вечером, покончив с расчетами, посетили ресторан «Нида». Настроение боевое.

И 3 февраля стоянка в Клайпеде продолжается. Тепло, снег тает, но бюро погоды обещает похолодание и северный ветер. Решено завтра утром выйти в море. Если морозов не будет, будем по указанию из Москвы испытывать образцы поливом.

Вечером у командора выклянчили стакан спирта. Взбодрились.

А 4 февраля в 10:45 по спикеру раздалась команда капитана: «Товарищи, все, кто есть на борту, быстро подняться на палубу, сразу отдать носовой и кормовой концы, поехали в поисках льда! Простите, товарищи, всем посторонним быстро покинуть борт!» Судя по голосу, кэп в подпитии.

В 12:00 КПП завернул нас обратно в порт: не во всех паспортах была прописка на судне. При подходе к рыбному причалу, прежде чем пришвартоваться к борту одного из СРТ, врезались ему форштевнем в борт, порвав обшивку фальшборта. Диалог кэпа с пострадавшим СРТ-3173: «А зачем работать назад?», «Вы нам надоели страшно», «А, ну если будет возможность, то подпишем». Пострадавшие подготовили акт о столкновении. А мы, отходя от них, зацепились левым крылом мостика за блоки на траловой дуге для выборки кошелькового троса и снесли себе часть леера и фальшборта на мостике. Еще полчаса чикались, пока не ошвартовались, за телеграф встал сам командор.

Тем временем интеллигент Киричек занимался осушением вручную (судовая система не работала) льяла под своей койкой (у него промок матрац) – откачал 8 ведер.

Пытаясь сгладить результаты столкновения, командор сошел с представителем инспекции на берег. Возвращаясь, изрядно поддавший, переходя с траулера, стоявшего первым номером у причала, на борт нашего, оступился и чуть не свалился в воду, удачно зацепился за фальшборт. Хорошо, что на палубе был Рыбников, который помог ему выбраться, после чего командора уложили спать рядом с угомонившимся капитаном.

Вечером я сгонял в город, посмотрел по телевидению первенство Европы по фигурному катанию. К моему огорчению, мои друзья-олимпийцы Людмила Белоусова и Олег Протопопов на этот раз проиграли.

К Аландским островам. 5 февраля в 12:15 отвалили от причала Клайпедского рыбного порта. Чувствуется небольшое похолодание. Подошел слегка обледеневший МРТР, так что есть надежда. В палубу и фальшборт вбили гвозди для замера толщины льда при обледенении.

Осмотрев корпусные конструкции, покрытые фисташковой краской института им. Гребенщикова, обнаружили, что все они покрылись точечной коррозией в виде сыпи.

Температура воздуха минус 2°С, воды 0°С, направление ветра NW, кривая атмосферного давления пошла вверх! В 12:40 подошли к КПП, в 13:30 благополучно вышли в море. 23:00 – идем на север лагом к ветру и волнению. Заливаемость и забрызгиваемость значительные, иногда вода гуляет по палубе, но никаких намеков на обледенение. Волнение 5 баллов (высота волны 2-3 м), ветер 6-7 баллов. Амплитуды бортовой качки по кренометру достигают 30°. Максимальные углы рыскания судна до ±10°. Рулевой вынужден постоянно перекладывать руль. Но от кино не отказались – посмотрели фильмы «Им покоряется небо» и «Прерванная песня».

6 февраля находимся на траверзе о-ва Хийумаа, продолжаем идти к Аландским островам. Тепло, ветер южный и юго-западных направлений. Море спокойное, до 3 баллов. Подошли к кромке льда, легли в дрейф, зыбь, покачивает. Посмотрели фильм «Дело Артамоновых».

Штормовая погода. 7 февраля всю ночь и день носимся по Балтике. Погода штормовая: волнение 4-6 баллов, ветер 6-7 баллов. Температура воздуха -1°С, воды +1,5°С. Слегка обледенели, но лед очень хрупкий и нарастает медленно. При движении навстречу волне забрызгиваемость через нос примерно 6 раз в минуту, отдельные брызги достают до мостика. Судно плохо слушается руля. Амплитуды качки по кренометру при движении лагом к волне составляют до 30°, на попутном волнении – до 20°. Периоды качки без изменений, то есть равны 6,7 с бортовой и 4 с килевой качки.

Водонепроницаемые двери в надстройку пропускают воду, и она гуляет по коридору. 22:15 – штормуем на ветер и волнение со скоростью около одного узла. Пелена брызг достигает окон рулевой рубки. Качка асимметрична. Траулер имеет статический крен на левый борт до 5° из-за неравномерного расходования судовых запасов топлива. Судно покрылось коркой прозрачного льда.

В нашей каюте научных работников, расположенной в носовом кубрике, койки установлены поперек, так что, будучи в койке, то стоишь на ногах, то на голове. 8 февраля гонка за обледенением продолжается. Вчера ночью толщина льда (еще хрупкого) составляла 2-3 см. Утром обнаружили уже заметное обледенение следующего характера: толщина льда на палубе около 5 см; диаметр льда вокруг гвоздей 6-7 см по левому борту и около 9 см по правому борту.

На экспериментальных образцах толщины льда 1-2 см, отслаивается от них лед неплохо, однако это только с легкодеформируемых образцов (особенно дюралевых), а с деревянных поверхностей – плохо.

Толщина льда на капе сбоку 3-4 см, а на его лобовой стенке достигает 8-10 см. На брашпиле льда 4-5 см. Диаметр льда на вантах у фальшборта около 10 см, распространяется лед по ним конически до 4 м в высоту.

Продолжаем маневрировать по курсу и скоростью с целью изучения забрызгиваемости и заливаемости. Установлено, что при ходе навстречу ветру и волнению забрызгиваемость в 2 раза снижается при переходе с полного хода на средний и еще в 2 раза при переходе со среднего на малый ход. Наибольшая забрызгиваемость наблюдалась при ходе под углом 45° к направлению волнения и наименьшая – при угле, равном 90°, а на попутных курсовых углах забрызгивание не наблюдалось вовсе. При заливаемости вода сходит неохотно, так как носовые штормовые портики замерзли. Вода палубный лед размывает.

После вечернего чая принято решение идти в Таллин. При ходе в этом направлении обледенение заметно усилилось.

Температура воды минус 1°С, воздуха – минус 5-6°С, волнение 5 баллов (h_b =2.5 м), ветер SSO 7-8 баллов.

В основном обледеневают такелаж, мачта, стрела, леера, кап, траловая дуга, брашпиль и т.п. На палубе лед мокрый, размытый. Участками палуба чистая (в районе капа и в кормовой части на шкафутах, где портики еще не замерзли).

Итак, идем на восток, ветер с юга. Траулер имеет крен на левый борт 4-5°, так как топливо до этого расходовали из правой цистерны.

К ночи крен выровнялся до 1°. Заметна асимметрия обледенения (больше с правого борта). По-прежнему сильный ветер 7-8 баллов (15-16 м/с), над судном периодически пелена брызг, похолодало до минус 7°С. На глаз обледенение уже составляло около 30-35 тонн. Из кормовой надстройки в носовой кубрик пройти невозможно, кап (тамбучина) обмерз полностью, замерзли и двери. На штормовом леере лед 33 см в ширину и 70 см в высоту.

Не имея возможности перейти в носовые каюты, посмотрели фильм «Встреча со шпионом». В 3 часа ночи вошли в мелкобитый лед, волнения нет, забрызгивание прекратилось. В 4 часа прошли в нос, легли спать. Судно идет с креном на правый борт, ветер почти прекратился, качки нет. По словам капитана, траулер плохо слушается руля на малом ходу, заметно потяжелел и сдифферентовался на нос. На юте практически никакого обледенения нет.

Удачное своевременное возвращение

В Таллин пришли 9 февраля в 8:00. Температура воздуха минус 11°С. Вышли на палубу и невольно восхитились красотой и великолепием сказочного вида ледового наряда нашего траулера. Здорово! Однако, если бы мы задержались в условиях имевшего место обледенения буквально на 2-3 часа, не исключено, что траулер не дошел бы до родного порта.

Днем откреновались, замерили осадки, произвели кренование. Водоизмещение траулера по замерам осадок D = 514 т, осадка носом T_н = 3.2 м, на миделе T_⊗= 3.24 м, кормой T_k = 3.33 м. Количество льда на судне в результате обледенения составило около 54 т. Траулер пришел в порт с креном на правый борт 6°, палуба правого борта вошла в воду на около 10 см, портики замерзли (рис. 3).

Рис. 3. Обледеневший траулер «Пярну» вернулся в порт с креном на правый борт 6° и массой наросшего льда 54 тонны (фото Л.Г. Цоя)

 

Метацентрическая высота траулера по результатам опыта кренования составила h₀ = 0,45 м, период бортовой качки τ_θ = 8,5-8,8 с.

При креновании в Клайпеде до обледенения метацентрическая высота равнялась h₀ = 0,77 м, период бортовой качки τ_θ = 6,7 с. Остойчивость судна перед испытаниями была дополнительно увеличена путем размещения в трюмах в качестве балласта 63 тонн бочек с солью.

Результаты замеров толщин льда. Диаметры льда вокруг гвоздей (они превратились в шары):

– на носу у люка в цепной ящик Æ = 20 см;

– у лобовой стенки капа (тамбучины) Æ = 25 см;

– в средней части судна на фальшборте Æ = 30 см, на палубе Æ = 18 см, у борта Æ = 30 см;

– перед траловой лебедкой у правого борта Æ = 30 см;

– у лобовой стенки надстройки у правого борта за траловой лебедкой Æ = 8 см.

Толщина льда на люках 1-го трюма равна 16 см, 2-го трюма – 18 см. На палубе в среднем толщина льда 10 см. Ширина обледенелого планширя фальшборта по правому борту 60-70 см, по левому борту – 40-50 см.

Обледенение такелажа (на штагах и оттяжках): шлейф на носовых штагах до 2 м, за тамбучиной – 40-50 см, у основания оттяжек шлейф в обхват.

Толщина льда на лобовой стенке рулевой рубки 6-7 см, по правой стенке столько же, а по левой всего 2-3 см. Толщины на планшире фальшборта 10-15 см (больше на правом), на лобовой стенке и крыше капа от 20 до 40 см. Со всех снастей свисают сосулищи в виде сплошного шлейфа до 1 м в высоту и до 40 см в ширину (рис. 4 и 5).

Рис. 4. Такие сосульки вряд ли где можно еще увидеть

Рис. 5. А где же Снежная королева?

Вечером команда, утомленная работой и эмоциями, сошла на берег в баню, затем в кабачке отметили благополучное возвращение. 10 февраля продолжали анализировать результаты экспериментального рейса по изучению влияния брызгового обледенения на безопасность плавания низкобортных судов.

На рисунке 8 представлены диаграммы статической остойчивости СРТ «Пярну» до выхода в рейс в поисках условий обледенения и после возвращения из рейса подвергнутого значительному обледенению траулера. Нетрудно видеть, что диаграмма статической остойчивости обледенелого «Пярну» по параметрам совпадает с аналогичной диаграммой перевернувшегося «Бокситогорска» (рис. 6).

Рис. 6. Диаграммы статической остойчивости СРТ «Пярну» до обледенения (1) и после обледенения (2)

Действительно, максимальное плечо статической остойчивости траулера равно всего лишь 0,14 м, что на 5 см меньше предельно допустимого значения этого плеча, регламентируемого правилами Регистра СССР и равного 0,19 м. А если учесть, что СРТ «Пярну» получил при обледенении еще крен на правый борт, равный 6°, то lmax составило всего половину требуемой «Нормами остойчивости» величины.

Удачно то, что траулер имел до обледенения статический крен на левый, а не на правый борт. В противном случае вероятность опрокидывания СРТ «Пярну» была бы почти неизбежной.

Рис. 7. Фаталисты

Прошел слух, что два дня назад опрокинулся на Балтике от обледенения шведский сухогруз малого водоизмещения в районе Рисны, то есть там же, где мы «ловили» обледенение.

Выполненный натурный эксперимент позволил сделать убедительный вывод о том, что нормы обледенения для низкобортных судов даже применительно к Балтике должны быть пересмотрены в сторону ужесточения. Также необходимо внести ограничения по району и сезону плавания средних рыболовных траулеров.

Морские вести России №17-18 (2025)