Суэцкий канал. Дела текущие - Морские вести России

Суэцкий канал. Дела текущие

10.09.2021

Безопасность мореплавания

Суэцкий канал. Дела текущие

Фото: пресс-служба Суэцкого канала

23 марта суперконтейнеровоз Ever Given перегородил Суэцкий канал на 151-м км в южной части. В том месте, где в канале суда могут ходить только в одном направлении. В результате движение было заблокировано по всему каналу. Легко устранить проблему не получилось. Хотя обошлось без жертв, мир на стоял на ушах. Внимание всех СМИ было приковано к каналу, ежедневные мировые потери насчитывали около $10 млрд. Ощутимый удар по мировой экономике. Цены по каким-то направлениям полезли вверх. Некоторые операторы направили свои суда вокруг Африки. Скопление судов у входа в канал было беспрецедентным.

Можно с уверенностью сказать, что Суэцкий канал после событий, связанных с аварией, будет уже другим. Это затронет всех в той или иной форме. Слишком велико его значение для мировой экономики. Каждая авария – это цепь событий, цепь маленьких кирпичиков из «не» и «недо» – недоделок, недопониманий, недоработок, невнимания к каким-то вопросам.

Александр Туваев, капитан

Громкое событие

Контейнеровоз Ever Given (2018 г.)

Судовладелец – Kisen Kaisha («K» Line) – Япония. Менеджмент – Bernhard Schulte Shipmanagement – Германия. Фрахтователь – Evergreen – Тайвань.

Длина наибольшая – 399,94 м, ширина – 58,8 м, осадка фактическая – 15,7 м, мощность двигателя – 59,3 кВт, высота борта до главной палубы – 32,9 м, рег. тоннаж – 219 079, дедвейт – 199 489 т, скорость хода максимальная – 22,8 уз., вместимость контейнеров TEU (20") мах – 20 124 шт., экипаж – 25 чел. (смешанный, в основном индусы). Один винт фиксированного шага, два подруливающих устройства по 2,5 кВт (3400 л.с.).

Положение судна (30.358N 032.387E) расклинилось между берегами канала курсом на северо-восток. Высота штабеля на корме – 10 контейнеров, на баке – 7/8.

Суэцкий канал. Авария случилась 23 марта в 07:40 по местному времени (м.в.) на 151-м км, протяженность всего канала – 161 км.

В районе 151-го км глубина канала 25 м, ширина канала по глубине – 22,25 м составляет 137,50 м (ППСК, Таблица 4/4, с. 107). Глубина под килем составляла 7,50–9,30 м, что является достаточным запасом для плавания. Установленная для контейнеровозов скорость, согласно Ст. 54 (с. 69) Правил, равна 16 км/ч (8,6 уз.).

До мелководья с бортов, при условии плавания по центру фарватера, расстояние составляло порядка 40–60 м, т.е. ширина судна и менее. Влияние мелководья и явление присасывания к берегам при фактической скорости 7,8 уз. были несущественными. Судно следовало практически по стоячей воде, т.к. полная вода в порту Суэц была в 06:42 м.в. с высотой прилива 1,56 м.

Схема. Разрез Суэцского канала (Suez Canal Cross Section. Phase 66'. Cross Section at Km 149,400 – 153,524)

Погода. В порту Суэц 23 марта с.г. в период 06:00–09:00 м.в. была следующая метеообстановка: температура – +24–27 °С, давление – 748 мм рт. ст., ветер юго-восточный 9–10 м/с. Светлое время суток, восход солнца – 05:50 м.в.

По требованиям Ст. 52 (с. 68) и Таблицы 2 (с. 72) Правил, контейнеровоз входил в предельные размерения для прохода без специального обеспечения. По длине судна предел 400 м, у судна 399,94 м. По воздействию ветра на суда шириной 210–253 фута и 3 дюйма (64–77 м) разрешен проход по каналу при тихой погоде, т.е., как указано в примечании, при траверзном ветре, не превышающем 10 м/с. Здесь тоже ограничений нет. Следует понимать, что судно было спроектировано под проход по Суэцкому каналу без каких-либо дополнительных действий, условий и сборов. Вместе с тем наблюдается пограничное состояние судна по этим двум параметрам (длина и скорость ветра). При существующей осадке разница в ширине судна от максимально разрешенной является несущественной и составляет 3 м.

Портовый лоцман с якорной стоянки завел судно в канал примерно до 159-160-го км, т.е. до начала поворотов и за час до момента аварии. Лоцманы сменились, новый лоцман уже должен был знать погоду на канале и дать эту информацию капитану. Похоже, этого сделано не было. Вновь прибывший лоцман сразу повел судно по извилистому участку. На момент выполнения маневров лоцман был занят, как говорится, «весь во внимании». При выходе на прямой участок со 153,5 км он мог расслабиться и начать обмениваться информацией с капитаном.

Кто бывал в арабских странах, тот знает одну простую вещь: арабы хорошо работают там, где имеют прямую зависимость и/или дополнительную личную материальную выгоду в каком-либо виде. В остальном – по принципу «ну работаем».

Неоднократно проходил по каналу, и что-то не припоминается, чтобы звучала по УКВ-станции какая-то метеосводка-предупреждение от береговых станций. Ощущение, что ее там просто нет. Правда, может, лоцманы что-то и получают частным порядком по телефону или мне так везло, что все было спокойно. Сейчас практически все лоцманы приходят со своими компьютерами. В любой момент они могут посмотреть погоду в Интернете. Смотрел ли лоцман прогноз погоды перед приходом или по приходе на судно, для нас останется неизвестным.

В средствах массовой информации сообщалось, что сильная песчаная буря бушевала в районе стран Саудовской Аравии и Катара. Вихрь ее зацепил Суэцкий канал.

Метеослужбы Египта и Суэцкого канала должны отслеживать такие природные явления, выдавать прогнозы и рекомендации. В Статье 85 – Прогноз погоды указывается, что на канале установлено шесть метеостанций. Информация о погоде на суда передается радиостанцией Исмаилия через лоцманов. В Гл. IX – Радиосвязь, Статье 86 (B/4) – Погодные сообщения. Передача ежедневных сообщений погоды и навигационных предупреждений. Была ли такая информация разослана заинтересованным сторонам или нет, неизвестно. Если да, то почему не было предпринято действий заблаговременно? Тем более что песчаные бури у них не редкость и за последние полвека их общее число, как сообщают метеослужбы, увеличилось примерно в 10 раз. Песчаные бури нарушают повседневную жизнь, поэтому к ним должно быть повышенное внимание со стороны соответствующих организаций и властей. К песчаным бурям готовятся, но, похоже, не в этом случае.

Влияние песчаной бури с сильным ветром

Ветер около 10 м/с работал в корму судна. Попутные ветер и волнение затрудняют управляемость судна. Т.е. на мелководье судно с пограничными данными для канала, большой парусностью и попутным ветром, на малой скорости могло плохо управляться и зарыскивать.

Посчитаем примерную площадь парусности. Длина судна – 400 м, высота борта над ватерлинией – 17,2 м, штабель контейнеров 20-футовых (длина – 6,1 м, ширина – 2,44 м, высота – 2 м) – в носовой части – 7-8, в кормовой – 10. Осредненная высота штабеля около 22 м. Итого площадь парусности борта с учетом коэффициента неравномерности будет порядка 14 800 кв.м, кормы – 2600 кв.м.

Теперь определим боковую силу воздействия на судно, т.е. силу давления от ветра 10 и 20 м/с.

Нормальное ветровое давление на препятствие (1 м2 площади) в первом приближении определяется по формуле W = 0,5 х p х v х v («Ветровая нагрузка на сооружения». Савицкий. 1972 г.), где

v – скорость ветра, м/с;

p – плотность воздуха, кг/м3, зависящая от его влажности, температуры и атмосферного давления;

0,5 – коэффициент сопротивления (обтекания).

Из таблиц плотность воздуха для нашего случая около 1,17 кг/м3.

Получим следующие примерные результаты давления:

– в борт по траверзу при 10м/с – 86 т, при 20 м/с – 346 т;

– в корму при 10 м/с – 15 т, при 20 м/с – 60 т.

Даже для такого гиганта, как Ever Given, работали чувствительные силы, и особенно для траверзного давления на борт. Тем не менее полагаю, что из-за действия ветровой нагрузки рулевое устройство и рулевая машина не могли выйти из строя, а вот управление затруднялось, чувствительность реагирования судна на перекладки руля снижалась. Для выполнения любой команды, связанной с маневром судна в данной ситуации, требовалось больше времени.

В случае обесточивания, учитывая достаточно ровную плоскость боковой поверхности судна и равномерное распределение ветровой нагрузки, судно продолжало бы удерживать курс, всем бортом смещаясь к бровке канала. Такие случаи бывали на практике.

Если же шквал настиг судно с кормовых углов, тогда версия о потере управления судном из-за сильного ветра в песчаной буре становится более реальной.

Сильный ветер с кормовых углов ухудшает управляемость судна. В какой-то момент не удается вовремя удержать судно на курсе, нос уходит вправо и под острым углом цепляет бровку канала. В момент резкого торможения носовой части корма начинает уходить влево от курса, в то же время в правый борт давит сильный ветер, и с каждым градусом ухода кормы от курса резко возрастает сила давления ветра. Судно закрутило и развернуло поперек канала. Нос воткнулся и «закопался» в один песчаный берег, корма в другой.

Если добавить к этому падение видимости и квалификацию рулевого, то эта версия становится правдоподобной. Предположения о технической неисправности трехлетнего судна, обесточивании судна, как и какие-то политические мотивы, кажутся маловероятными.

Кое-что из Правил

Заслуживают внимания две статьи: 57 – Случаи назначения буксира, 58 – Буксиры сопровождения.

Ст. 57 (п. 4). Суда с плохим обзором из-за палубного груза, контейнеров, кранов или конструкций, которые перекрывают обзор с рулевой рубки или крыльев мостика. (В целях безопасности судна и канала офисная служба СК после сюрвейерского осмотра по части безопасности может принять решение, что судно должно буксироваться.)

В Примечании 1 дается разъяснение, что буксир(ы) даются для сопровождения или буксировки судна.

Если допустить, что оповещение о песчаной буре было сделано, то почему не назначен буксир сопровождения? Возможны два варианта. Один: суда данного типа новые и так часто проходят канал, что в их мореходном и техническом состоянии никаких сомнений нет, и в раннее утро никто не хотел утруждаться с сюрвеем и буксирами.

Второй вариант – это наличие подруливающего устройства. Во многих портах при швартовке подруль приравнивается к буксиру. В Правилах какой-либо информации о приравнивании подруливающего устройства к буксиру не встретилось.

Полагаю, такой статьи в Правилах не будет никогда. Любой буксир – это рабочие места. Для всех стран, в том числе и для Египта, вопрос занятости населения очень важен.

Хотя вовремя запущенное подруливающее устройство могло бы придержать судно и смягчить удар в бровку канала.

По Ст. 58 (п. 1,10) для контейнеровозов делается исключение («лазейка»), если для всех судов в грузу начиная с 70 тыс. т и судов в балласте от 130 тыс. т по обмерам в соответствии с Правилами плавания по Суэцкому каналу должно быть сопровождение в виде одного или двух буксиров, то для контейнеровозов обеспечение начинается со 170 тыс. т. Получается, что или тоннаж суперконтейнеровоза был меньше 170 тыс. т, или как в первом варианте по Ст. 57 – проход канала поставлен на поток. Все шло тихо-мирно, работали, проблем не было, и никто о выполнении каких-то дополнительных требований не задумывался. Тем более в ранние утренние часы.

Тогда администрации канала можно задавать вопросы и предъявлять претензии.

Практика лоцманской проводки в канале

Посмотрим на практику прохода Суэцкого канала, как говорится, «изнутри».

Все капитаны люди разные. При плавании по каналу одни уходят из рулевой рубки в каюту писать письма во все инстанции, оставляя на мостике только помощника, другие находятся на мостике. Только жестокая правда заключается в том, что в обоих случаях капитаны практически выключены из процесса управления судном в канале!

Переговоры между судами происходят на арабском языке, капитаны не могут вмешиваться в процесс движения, так как не владеют информацией по ведению каравана. Допустим, что рутинная проводка прерывается аварийными происшествиями, например выходом из строя главного двигателя. Как передать всю информацию по каравану? Какие действия предпринимать судам? Без лоцманов не обойтись, поэтому все подчиняются правилам и установкам лоцманов. Единственное, что остается капитану, – это лично или через своих помощников контролировать правильное выполнение команд рулевым матросом, дергать ручку машинного телеграфа по указке лоцмана и наблюдать за ситуацией. Ни остановить судно, ни изменить скорость и дистанцию ему не позволят. Сразу будут оказаны меры давления – угрозы большими штрафами и задержками. Какое-либо вмешательство в процесс проводки со стороны судна просто не допускается.

Взаимоотношения лоцман – капитан всегда очень сложные и деликатные. Один отвечает за всё и всегда, другой «надувает щеки», часто командует чрезмерно много и ни за что не отвечает. Если мне на практике в Амазонке приходилось отстранять на время лоцмана от управления судном и делать ему замечания, то с египетскими лоцманами дело обстоит сложнее. Как было 30 лет назад, так, по сути, все и остается. Тут уж как повезет с лоцманами, но чаще почему-то не везет. Если с лоцманами помоложе легче работается, они добросовестнее, то со старыми, с «большими» погонами, наоборот.

На протяжении лоцпроводки создается впечатление, что лоцманы освоили профессию «попрошайничество» в совершенстве. Лишь немногие ведут себя интеллигентно, ничего не просят, держатся скромно и уважительно.

Со стороны порта Суэц портовый лоцман заводит судно с якорной стоянки в канал. За 20 минут работы сразу просит презент, блок сигарет, да еще скажет, что даешь не такой. Надо подороже, например «Мальборо». Смело отказываю ему, взамен получаю словесный ушат грязи… Не привыкать…

В другой раз на борт прибыл лоцман и канальный инспектор. Встреча с инспектором была очень важна для судна, он доставил старые и переоформил новые документы. Перед уходом вручаю ему блок «Мальборо», и мы тепло прощаемся. Лоцман увидел «Мальборо» и попросил сигарет, мол, курить хочется. Даю ему блок L&M. Началось представление, он ходил за мной и клянчил «Мальборо», чего у меня не было.

– Я лоцман, лоо-цман, – тянул он. – А он кто?– и бросил небрежно блок на стол…

Хочется ему нагрубить в ответ, но сдерживаюсь.

– Извините, – говорю, – вы на работе, вот и работайте, не мешайте мне.

Куда там, представление продолжалось, бегал и клянчил, пока я его не обрезал. Подхожу к радиотелефону, беру трубку и говорю:

– Еще раз вы скажете что-то насчет сигарет – и я вас заменю. Давай проси…

Он понял, что шутки кончились, и замолк. Перед уходом снова просил «Мальборо», я отказал со словами: «Ты можешь взять этот блок или ничего не брать, до свидания...» Лоцман сверкнул ненавидящими глазами, взял блок и ушел.

Один мой знакомый капитан как-то сказал, что за время прохода Суэцкого канала у него 50 блоков сигарет разошлось, или сигареты были дешевые, или еще какие-то дела выполнялись. Лоцманы, электрики, катерная команда, доставщики снабжения и т.д. – все поголовно просят сигарет. Прямо нашествие с назойливым лозунгом «Дай сигарет!» Это мелкий бизнес, приносящий неплохой доход относительно уровня жизни в стране.

Пожилой лоцман с крутыми погонами все мне доказывал, что он работает за двоих и ему надо подарок побольше, двойной презент. Еще предыдущий молодой коллега никогда ничего не берет на судне, и за него дайте мне тоже. Такие лоцманы все время нахождения на борту будут канючить, капризничать, клянчить вместо строгого выполнения своей работы. Всякие переговоры о подарках отвлекают от дела и стоят нервов, поэтому капитаны стараются находиться на мостике минимум времени или держаться подальше от лоцмана, где-нибудь в сторонке.

Были случаи и прямых стычек с лоцманами. Причину уже точно не помню, за какую-то грубость в адрес капитана старпом успел схватить его за грудки. Только после этого лоцман стал снова разумным человеком без заморочек и запросов.

Теперь о рекомендациях лоцмана. В настоящее время норма – это лоцман с компьютером, уткнется в компьютер и ведет судно строго по GPS, лишний раз в окно не глянет.

У GPS есть своя ошибка в точности порядка 15 м. Для канала в песчаную бурю она может стать более существенной из-за мощного пылепесчаного экрана. Плюс визуальной видимости нет. Легко и отклониться от курса со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Сталкивались со случаями, когда лоцман лезет не в свое дело, торопит. Мешает и создает напряженную обстановку. Если к этому добавить не всегда внятные команды рулевому, то можно удивляться, почему раньше не случалось таких громких аварий.

Иногда лоцман, чтобы сделать приятное экипажу, коверкая слова, подавал команду на родном для экипажа языке. Например, вместо команды Port 10 говорил слитно «Левдесят». Рулевой терялся.

Что было причиной в случае с Ever Given, какая обстановка на мостике? Полагаю, все были в напряжении. Расследование инцидента проводит египетская сторона, значит, лоцман будет прав во всем, чист как ангел. Хотя он командовал и был обязан знать местные условия, владеть информацией.

Результаты и ожидания

После каждого инцидента или аварии производится расследование, разбор ситуации, затем принимаются упреждающие решения. Так будет и здесь. Повторюсь, хотя при блокировке Суэцкого канала суперконтейнеровозом человеческих жертв не было, был только удар по мировой торговле на сумму порядка $70 млрд – все же это очень серьезно. Канал ждут изменения и перемены.

На уровне администрации Суэцкого канала и правительства Египта первая информация уже прошла. 28 мая ТАСС сообщил, что планируется расширить и углубить канал на 30-километровом участке южного входа 132–162 км с 20 до 22 м1 и расширить на 40 м. Пожалуй, этот проект намерений будет пересмотрен в сторону строительства второго рукава в южной части. Особенно после посадки на мель 28 мая с.г. контейнеровоза Maersk Emerald (длина – 353 м, ширина – 48 м, осадка – 15,5 м, водоизмещение – 146 тыс. т) в северной части канала, где имеются два русла. Поэтому задержки судоходства в канале не было. Поток судов оперативно направили по восточному новому рукаву.

Пока производились работы с контейнеровозом – снятие его с мели и буксировка в Большое Горькое озеро, по каналу прошло 68 судов. Другими словами, канал стал более мобильным в северной части.

Если сюда добавить случай с греческим танкером Minerva Nike, который, по информации ТАСС, 6 апреля с.г. сел на мель в южной части канала и чуть не повторил ситуацию с Ever Given. Буксирами его быстро сняли с мели. Само-собой напрашивается решение в сторону мобильности всего канала, т.е. создания полностью двустороннего движения. Скорее всего, будет основательно продуман вариант строительства ветки второго русла в южной части и только очень значимые причины и непомерные расходы на это могут помешать его реализации.

Власти Египта внесут изменения в Правила плавания по Суэцкому каналу, возможно, пересмотрят вопрос категорийности судов и их обеспечения буксирами при движении по каналу на случай неблагоприятных прогнозов или закрытия канала на этот период для судов каких-то категорий.

Как частный случай – это изменение правил прохода канала для контейнеровозов.

Не останутся в стороне и лоцманы, может, теперь они будут работать парами или повысятся / изменятся требования к их подготовке и возрасту.

С экономической точки зрения на поверхности лежит повышение платы за проход канала. Это будет новая дифференцированная система оплаты, изменена система штрафов и дополнительных сборов. Для разработки всего пакета изменений потребуется время, но работать будут быстро: время – деньги. К концу 2021 года новшества будут озвучены.

Все аварийные ситуации изучаются и анализируются соответствующими службами стран. И особенно там, где высокий трафик, где имеются каналы и проливы. Можно предположить, что на международном уровне некоторые страны (застрельщиком может стать Египет), например Германия, Испания, Панама, Сингапур, Турция, Япония, выйдут с предложением в ИМО о разработке нового тренажерного курса для судоводителей по плаванию в конкретном канале (Суэцком, Панамском, Кильском и т.д.) в сложных гидрометеоусловиях и нештатных ситуациях. Несмотря на то что какие-то обобщенные курсы уже имеются. Только будет ли от них польза, если в канале руководит всем лоцман?!

Турция включится в тему однозначно. За прошедший небольшой промежуток времени с момента аварии в Суэцком канале в Босфоре тоже произошло ЧП, и пришлось останавливать судоходство в проливе.

У хорватского танкера RAVA (длина – 249,9 м, ширина – 44 м, осадка – 14,3 м, дедвейт – 114 385 т) отказал двигатель. Судно дрейфовало в сторону берега. При помощи буксиров и катеров береговой охраны удалось остановить его в 300 м от берега и избежать серьезных проблем. Тем более что недавно власти Турции официально объявили о начале строительства канала – дублера Босфора в конце июня месяца с.г. До этого были только заявления без привязки к датам.

20 июня начался Арбитражный суд по аварии контейнеровоза Ever Given. Египетская сторона предъявила владельцам судна иск на выплату порядка $900 млн. В открытых источниках уже встречались заявления с суммами $585 млн и менее. Власти канала будут скрывать информацию о реальной причине произошедшего, ведь на кону стоят очень большие деньги.

Будем ждать результатов этого громкого дела, но сразу можно сказать: египетская сторона будет уповать на неисправность судна, неготовность экипажа и Правила плавания по Суэцкому каналу. Судовладелец со своей стороны приведет убедительные доводы, будет обвинять лоцмана, организацию движения, работу служб на канале. На кону сотни миллионов долларов.

Решение Арбитражному суду принять будет очень сложно. Разбор инцидента затянется на длительный срок. Может, будет и сговор с целью потрясти страховые компании. Подведут все под форс-мажорные обстоятельства, и правдивых результатов расследования инцидента мы не узнаем, т.к. для выгоды сторон они будут скрыты. Увы, но такие случаи в мировой практике тоже встречались.

Пока стороны не договорятся между собой или не будут переведены деньги по суду, суперконтейнеровоз Ever Given будет нести свой горький удел и обрастать ракушками в Большом Горьком озере Суэцкого канала.

P.S. 7 июля 2021 года контейнеровоз Ever Given покинул Суэцкий канал. Стоянка под арестом составила почти 100 суток без двух дней.

Саму́м (samūm) – знойный ветер – сухие, горячие, сильные местные ветры пустынь, налетающие шквалами и сопровождающиеся пылепесчаными вихрями и бурей; песчаный ураган. Такой ветер представляет собой сильный, но кратковременный шквал, сопровождающийся пылепесчаной бурей. Часто температура воздуха повышается до +50 °С и выше, а влажность падает до 10%.
Самум наблюдается в пустынях Северной Африки и Аравийского полуострова и чаще всего имеет западное и юго-западное направление.
В основном бывает весной и летом.
Скорость ветра при шквале может достигать 20–25 м/с.

1. В материалах, откуда была взята информация СМИ, видимо, закралась неточность в переводе, или это была оговорка официального лица. Там указывается, что углубят канал с 20 до 22 м. Этот момент не понятен, т.к. сейчас на канале официальная глубина 25 м (см. Схему разреза канала), проходная разрешенная осадка для судов – 20 м.

Морской флот №3 (2021)

ПАО СКФ
Газпромбанк
РТКОММ
Camco
МТ Групп
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX
Вакансии в издательстве

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» проводит Онлайн-хакатон

01.10.2021

Безопасность мореплавания

10.09.2021

Безопасность мореплавания

31.08.2021

Безопасность мореплавания

25.08.2021

Безопасность мореплавания