Фото: i.ytimg.com

Евгений Найденов, капитан дальнего плавания, кандидат технических наук

В МППСС-72 [1] термин «Хорошая морская практика» неуместен из-за отсутствия в Правилах определения этого понятия и невозможности теоретически и практически его установить. Однако, для предупреждения столкновений Правила требуют:

– соблюдать обычную морскую практику (Правило 2);

– действия должны соответствовать хорошей морской практике (Правило 8).

Правила являются законом, поэтому должны неукоснительного выполняться. Такое положение требует от законодателя дать точное определение всех заложенных в законе формулировок и терминов. Для выполнения любых требований, тем более юридических, необходима однозначность их толкования всеми исполнителями закона.

Расхождения – решение законодателя

Что касается понятия «Хорошая морская практика» законодатель сделал наоборот:

– включил в Правила неопределенное понятие,

– не дал этому понятию ни качественного не количественного определения.

При отсутствии разъяснения в Правилах этого термина и рекомендаций по его определению судоводитель самостоятельно набирает опыт по результатам реальных расхождений, который считает соответствующим понятию «Хорошая морская практика». При этом автоматически напрашивается название понятия «Хорошая морская практика» как обобщенный опыт успешных расхождений. Однако практика отдельного судоводителя неприемлема для её применения всеми.

Определение включенного в Правила термина явно требует обобщения навыка успешных расхождений всех или, в крайнем случае, подавляющего большинства судоводителей. Желательно конкретизированное, лучше количественное описание этого важного предмета для единообразного его понимания судоводителей. Количественное определение хорошей морской практике можно получить лишь из статистических натурных репрезентативных записей характеристик расхождений: ожидаемая кратчайшая дистанция, которую судоводитель оценил, как опасную; расстояние между судами до начала маневра; время и скорость сближения судов на дистанцию ожидаемую дистанцию кратчайшего сближения; другие параметры, которые судоводитель учитывает при опасном расхождении.

Однако, проведенные в Дальневосточном бассейне натурные наблюдения [2] с целью их практических рекомендаций, не привились в реальных условиях. Опытные капитаны, имея на мостике все указанные вероятностные количественные характеристики, расходились, применяя только собственные параметры расхождения, которые зачастую разнились с рекомендованными. При этом капитаны утверждали, что их практика расхождений является хорошей, «самой хорошей», которую следует внести в текст новых Правил при попытке дать количественное определение этому понятию.

Обработанная статистика также указывает на разброс значений характеристик у разных капитанов при сравнительно одинаковых условиях расхождений – открытое море. Разброс характеристик легко объяснить наличием других условий встречи – разные маневренные возможности судов, разные метеоусловия, разные капитаны и др. Следовательно, каждое расхождение непохоже на другое даже у одного капитана, но в разное время, в разном месте и т.д., т.е. при других различных условиях.

Даже при отсутствии юридического понятия «Хорошая морская практика» в некоторых случаях его приходится применять в реальной жизни, т.е. там, где точное определение этого понятия как раз крайне необходимо.

1. Службы капитана порта или в отделы береговой охраны или подобные организации, имеют в своем штате опытных судоводителей, мнение которых является определяющим при оценке этого понятия при вынесении решений о виновности при столкновении судов.

2. Суды (Арбитраж) не имея в своем штате специалистов, юридически правильно трактующих это понятие, вынуждены брать консультации у опытных капитанов для вынесения вердикта Суда.

3. Учебные заведения должны использовать преподавателей по судовождению с хорошим навыком реальных расхождений, у которых имеется устоявшиеся количественные эталоны понятия «хорошая морская практика». Иначе качество знаний у выпускников не будет соответствовать их диплому.

4. Тренажерная подготовка судоводителей по курсу отработки предупреждения столкновения требует от преподавателей иметь хороший опыт расхождений судов в море.

5. На судах опыт расхождений имеют капитаны и старшие помощники, набравшие опыт самостоятельных расхождений. Тогда напрашивается вопрос – что делать с младшими помощниками, особенно с начинающими выпускниками? Все они не имеют хорошей морской практики, точнее, совсем не имеют никакой практики по расхождению судов. Таких судоводителей в мировом флоте большинство.

Согласно юридическому определению, например, Правило 8, этих людей нельзя допускать к управлению судном. Выполнять Правило 2 и Правило 8, а фактически все правила части B они не имеют права. Однако ситуаций, когда им приходится маневрировать судном самостоятельно для предупреждения столкновений, предостаточно. Обучение на тренажерах и изучение учебников незначительно заменяет опыт расхождения судов в реальной обстановке.

Начинающие судоводители могут получить «хорошую морскую практику» только после нескольких лет плавания при условии их участия в принятии решений при опасных сближениях судов или самостоятельных действий по предупреждению столкновений. Поэтому внесение в МППСС требования «Любые действия для предупреждения столкновения должны соответствовать хорошей морской практике» по своей юридической сущности неправомерно. В соответствии с таким требованием большую половину судоводителей в мире нельзя допускать к ходовой вахте.

Положительный опыт расхождений даже опытных капитанов нельзя назвать хорошей морской практикой. Разброс натурных статистических количественных характеристик успешных расхождений так велик, что принимать опыт отдельных судоводителей неправомерно. При опросе мнений капитанов во время их переподготовки на курсах повышения квалификации о статистических значениях оценки опасных сближений показывает (ожидаемая кратчайшая дистанция сближения, дистанция между судами и время до опасного сближения), некоторые капитаны назвали средние значения (оценка математического ожидания) этих величин не соответствующими хорошей морской практике.   Они расходились очень близком расстоянии или начинали маневр на малом расстоянии между судами, считая это «нормальной морской практикой»

Некоторые источники [3] приводят качественные оценки понятия «хорошая морская практика», которые не приживаются из-за их высокой расплывчатости и неопределенности.

Таким образом, ни в одном из пяти перечисленных случаем применение понятия «хорошая морская практика» неправомерно не юридически (п.1, п2), не практически (п.3), не теоретически (п.4, п.5).

Кроме рассматриваемого недостатка, Правила имеют другие не приемлемые для жизни понятия [4], которые приводят в тупик попытки их формализации с целью полной автоматизации процесса расхождения, пригодного для использования в мировом судоходстве.

ИМО необходимо пересмотреть МППСС-72 и создать новые Правила, удовлетворяющие современное судоходство и возможность их автоматизации.

Правила расхождения судов в море

Первым приближением можно принять Правила ПРСМ [5], которые не являются истиной в последней инстанции, но могут быть отправной точкой для участия других судоводителей в создании новых Правил.

СОДЕРЖАНИЕ

ЧАСТЬ 1. Определения

ЧАСТЬ 2. Применение средств и сигналов оповещения
Правило 1. Средства идентификации и радиосвязи
Правило 2. Средства, оповещающие, что судно на ходу
Правило 3. Средства, оповещающие, что судно неподвижное
Правило 4. Сигналы предупреждения и маневроуказания

ЧАСТЬ 3. Правила расхождения
Правило 5. Общие положения
Правило 6. Действия по предупреждению столкновений или чрезмерных сближений
Правило 7. Дополнительные действия судов в ограниченную видимость

ЧАСТЬ 4. Чек-лист сигналов

ЧАСТЬ 5. Стандартные фразы на английском языке, применяемые для согласования расхождения

ЧАСТЬ 6. Расположение и технические характеристики средств оповещения

ЧАСТЬ 7. Примерный перечень сообщений об обстоятельствах чрезмерного сближения или о случаях столкновений, сообщаемых судами в Организацию и Властям, а также сообщаемых Организацией и Властями судам по их запросу

ЧАСТЬ 1. Определения

1.1. Правила – международные законы для безопасного расхождения судов в море. Правила распространяются на суда в открытых морях и соединенных с ними водах, где не действуют местные правила плавания.

1.2. Суда – выставляющие сигналы оповещения объекты на море, для расхождения с которыми требуется выполнять Правила.

1.3. Судно – выставляющий сигналы оповещения объект в море, для расхождения с которым требуется выполнять Правила.

1.4. Малое судно – выставляющий сигналы оповещения объект в море, для расхождения с которым требуется выполнять Правила и имеющее габаритный размер менее 20 метров и/или судно, не имеющее средств передачи и приема электронных сигналов и средств радиосвязи.

1.5. Акватория – водное пространство, где действуют установленные государством местные законы для расхождения судов.

1.6. Море – не включенная в границы акватории часть мирового океана, где недопустимо чрезмерное сближение.

1.7. Расхождение судов – такое сближение судов, когда дальнейшее их движение обязывает выполнять Правила, чтобы избежать чрезмерного сближения или столкновения.

1.8. Чрезмерное сближение – несогласованное между судами их сближение на расстояние менее 10 каб. между сближающимися судами, при котором возникает административная ответственность за нарушение Правил.

1.9. Столкновение – положение судов, при котором возникает материальная и/или криминальная ответственность за нарушение Правил.

1.10. Опасность столкновения – ситуация сближения судов, когда неизменность режима (курса и/или скорости) их движения приведет к чрезмерному сближению или к столкновению.

1.11. Авария – другое происшествие, не связанное с расхождением судов.

1.12. Уступить дорогу – произвести в соответствии с Правилами такие действия судов, которые наилучшим образом обеспечат безопасное расхождение с другими судами и с судами вблизи.

1.13. Маневр – изменение режима (курса и/или скорости) движения судов с целью чтобы уступить дорогу.

1.14. Маневрирование – полный цикл маневров судов (от начала первого маневра до окончания завершающего маневра), предназначенных для расхождения.

1.15. Суда на ходу – суда, находящиеся на плаву, не имеющие механической связи с объектами суши и готовые к маневру расхождения.

1.16. Неподвижные суда – суда не на ходу, на якоре или на мели, или имеющие с объектами суши иную механическую связь, которая ограничивает движение относительно воды и/или грунта только в пределах этой механической связи. Суда не готовые к маневру и неспособные уступить дорогу.

1.17. Ограниченные суда – суда на ходу, способные маневрировать с ограничением из-за характера выполняемой работы или из-за исключительных обстоятельств.

1.18. Опасные суда – суда, обязанные уступать дорогу по требованию Правил.

1.19. Другие суда – суда, обязанные выполнять действия по расхождению с опасными судами по требованию Правил.

1.20. Суда вблизи – все остальные суда, находящиеся в пределах визуальной видимости и/или радиолокационного обнаружения и/или в пределах слышимости туманных сигналов.

1.21. Средства оповещения – огни, сигналы, знаки, показывающие готовность судов к маневру.

1.22. Средства радиосвязи – средства, позволяющие иметь связь голосом по радио со всеми судами вблизи, с Властями и с Организацией. Эти радиосредства (их отдельные каналы) должны использоваться только для целей расхождения судов.

1.23. Сигналы светом – Последовательная комбинация коротких и/или продолжительных проблесков, подаваемых судовыми световыми средствами. Каждый отдельный сигнал имеет свое значение применительно к условиям расхождения. Проблеск означает непрерывный свет, указанной продолжительности:
– продолжительность короткого проблеска от 1 до 2 секунд;
– продолжительность продолжительного проблеска от 4 до 6 секунд;
– продолжительность между проблесками равна 1 секунде.

1.24. Сигналы звуком – последовательная комбинация коротких и/или продолжительных звуков, подаваемых судовыми свистками. Каждый отдельный сигнал имеет свое значение применительно к условиям расхождения. Звук означает непрерывный звук, указанной продолжительности:
– продолжительность короткого звука от 1 до 2 секунд;
– продолжительность продолжительного звука от 4 до 6 секунд;
– продолжительность интервала между звуками равна одной секунде.

1.25. Сигналы электронные – последовательная комбинация коротких и/или продолжительных электронных отметок на экране РЛС. Каждый отдельный сигнал имеет отличительный смысл и свое значение применительно к условиям расхождения. Электронная отметка означает сплошную полосу указанной длины, совмещенную с линией пеленга на суда, хорошо заметную на линии пеленга:
– длина короткой электронной отметки равна 0,05 от расстояния между постоянными кругами дальности данного масштаба РЛС;
– длина продолжительной электронной отметки равна 0,15 от расстояния между постоянными кругами дальности данного масштаба РЛС;
– расстояние между электронными отметками должно быть заметно визуально, но не более длины короткой электронной отметки.

1.26. Знаки – специальные предметы оповещения, выставляемые на судах, на самом видном месте.

1.27. Правая сторона – истинный курсовой угол правого борта на другие суда от 0° до 180°.

1.28. Левая сторона – истинный курсовой угол левого борта на другие суда от 0° до 180°.

1.29. Ограниченная видимость – ограничение визуальной видимости из-за каких-либо природных или других причин, т.е. любые условия, при которых видимость ограничена из-за тумана, мглы, снегопада, сильного ливня, песчаной бури или по каким-либо подобным причинам.

1.30. Неограниченная видимость – видимость, при которой суда могут наблюдать друг друга визуально.

1.31. Дистанция маневра – расстояние между судами в начале маневра расхождения.

1.32. Время маневра – отрезок времени от начала маневра расхождения до момента прихода судна на дистанцию кратчайшего сближения.

1.33. Собственники судов – юридическое или физическое лицо, обязано нести административную и материальную ответственность за последствия столкновения.

1.34. Власти – организация, назначенная правительством государства для контроля расхождений судов в прикрепленном морском регионе, имеющая право определять виновника чрезмерного сближения или виновника столкновения.

1.35. Организация – ИМО (Международная Морская Организация, Лондон).

1.36. Административная ответственность – обязанность судов, властей и ИМО оповещать собственников судов об административных нарушениях Правил их судами с рекомендациями о принятии мер к нарушителям.

ЧАСТЬ 2. Применение средств и сигналов оповещения

Правило 1. Средства идентификации и радиосвязи

2.1. Суда обязаны иметь полные доступные другим судам идентификационные данные, получаемые по запросу с помощью АИС или с помощью других средств. ИМО и Власти должна всегда иметь копию идентификационных данных.

Минимальный перечень идентификационных данных:
• название и флаг судна;
• тип судна и его наибольшая длина;
• юридический адрес собственника судна;
• регистрационный (идентификационный) номер;
• порт приписки;
• причины ограничения для ограниченных судов;
• имя капитана судна.

Малые суда обязаны иметь идентификационные номера.

2.2. Все суда обязаны постоянно держать на отдельном международном канале средства радиосвязи готовыми к немедленному использованию. Опасные суда обязаны связаться по радио по международному каналу с другими судами и оповещать другие суда о своих намерениях (необходимость маневра, дистанция или время начала маневра, вид маневра) и о своих действиях по расхождению, одновременно сопровождая оповещение требуемыми сигналами.

2.3. Другие суда обязаны с помощью средств радиосвязи подтверждать оповещения опасных судов и предпринимать согласованные действия, способствующие безопасному расхождению.

Правило 2. Средства, оповещающие, что судно на ходу

2.4. Передний топовый огонь, установленный впереди на видном месте насколько это практически возможно ближе к носу и как можно ближе к диаметральной плоскости Судна, освещающий непрерывным белым светом дугу горизонта в 225° и так, чтобы освещать дугу от направления прямо по носу до 22,5° позади траверза каждого борта, имеющий такую интенсивность, чтобы топовый огонь Судна был виден с минимального расстояния 6 миль, топовый огонь Малого судна, имеющего длину менее 20 м, должен был виден с расстояния 3 мили.

2.5. Задний топовый огонь, установленный на видном месте позади и выше переднего топового огня, насколько это возможно ближе к корме и как можно ближе к диаметральной плоскости судна, освещающий непрерывным белым светом дугу горизонта в 225° и так, чтобы освещать дугу от направления прямо по носу до 22,5° позади траверза каждого борта, имеющий такую интенсивность, чтобы топовый огонь Судна был виден с минимального расстояния 6 миль, топовый огонь Малого судна, имеющего длину менее 20 м, был виден с расстояния 3 мили.

2.6. Малые суда, имеющие длину менее 20 м, могут не иметь заднего топового огня.

2.7. Бортовые огни представляют собой зеленый огонь на правом борту и красный огонь на левом борту; каждый из этих огней освещает непрерывным светом дугу горизонта в 112,5° и установлен таким образом, чтобы светить от направления прямо по носу до 22,5° позади траверза соответствующего борта, имеющих такую интенсивность, чтобы бортовые огни Судна были видны с минимального расстояния 3 мили, бортовые огни Малого судна, имеющего длину менее 20м, были видны с расстояния 2 мили.

2.8. Кормовой огонь представляет собой белый огонь, расположенный, насколько это практически возможно, ближе к корме судна, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 135° и установленный таким образом, чтобы светить от направления прямо по корме до 67,5° в сторону каждого борта, имеющих такую интенсивность, чтобы кормовой огонь Судна был виден с минимального расстояния 3 мили и кормовой огонь Малого судна, имеющего длину менее 20 м, был виден с расстояния 2 мили.

2.9. Проблесковые топовые сигналы предназначены для дублирования топовых и кормового огней только по запросу других судов или судов вблизи и представляют собой белые огни, дающие проблески с частотой 120 или более проблесков в минуту, расположенные, насколько это практически возможно, ближе к кормовому и топовым огням и установленные так, чтобы освещать проблесковым светом дугу горизонта в 360°, имеющие такую интенсивность, чтобы проблесковые топовые огни Судна были видны с минимального расстояния 6 миль, проблесковые кормовой и топовые огни Малого судна, имеющего длину менее 20 м, были видны с расстояния 3 мили.,

2.10. Малое судно, имеющее длину менее 20 м, может не иметь проблесковый задний топовый сигнал.

2.11. Высокоскоростные суда на ходу должны выставлять круговой красный проблесковый огонь большой силы света.

2.12. Суда на ходу должны поднимать на самом видном месте черный ромб.

2.13. Огни и знаки ограниченного судна устанавливаются на наиболее видном месте в дополнение к топовым, кормовому, бортовым огням и представляют собой три красных круговых вертикальных огня и черный цилиндр вместо ромба.

Правило 3. Средства, оповещающие, что судно неподвижное

2.14. Носовой якорный огонь и знак – бе лый круговой огонь и шар устанавливаются на видном месте как можно ближе к носовой части судна. Установленный на Судне огонь должен быть виден с расстояния 3 мили. Установленный на Малом судне, имеющее длину менее 20м, огонь должен быть виден с расстояния 2 мили.

2.15. Кормовой якорный огонь – белый круговой огонь устанавливается ниже носового якорного огня как можно ближе к кормовой части судна. Установленный на Судне огонь должен быть виден с расстояния 3 мили. Установленный на Малом судне, имеющем длину менее 20м, огонь должен быть виден с расстояния 2 мили.

2.16. Малое судно, имеющее длину менее 20 м, может не устанавливать кормовой якорный огонь. В этом случае якорный огонь Малого судна должен быть виден по всему горизонту.

2.17. Огни и знаки судна на мели устанавливаются на самом видном месте в дополнение к якорным огням и знакам и представляют собой два красных вертикальных круговых огня и три шара по вертикальной линии. Видимость огней Судна составляет 3 мили, видимость огней Малого судна, имеющее длину менее 20 м, составляет 2 мили.

Правило 4. Сигналы предупреждения и маневроуказания

2.18. Сигналы светом.

Сигнал, состоящий из одного короткого зеленого проблеска, повторяется через каждые десять секунд, подача сигнала заканчивается в момент начала маневра и означает «Я НАМЕРЕВАЮСЬ ИЗМЕНИТЬ СВОЙ КУРС ВПРАВО».

Сигнал, состоящий из двух коротких красных проблесков, повторяется сигнал каждые десять секунд подача сигнала заканчивается в момент начала маневра и означает «Я НАМЕРЕВАЮСЬ ИЗМЕНИТЬ СВОЙ КУРС ВЛЕВО».

Сигнал, состоящий из трех коротких желтых проблеска, повторяется каждые десять секунд, подача сигнала заканчивается в момент начала маневра и означает «Я НАМЕРЕВАЮСЬ ДАТЬ ЗАДНИЙ ХОД МОИМ ДВИЖЕТЕЛЯМ».

Один зеленый продолжительный проблеск, повторяется через каждые 30 секунд до окончания маневра и означает «Я ИЗМЕНЯЮ СВОЙ КУРС ВПРАВО».

Сигнал, состоящий из двух красных продолжительных проблесков. Сигнал повторяется каждые 30 секунд до окончания маневра и означает «Я ИЗМЕНЯЮ СВОЙ КУРС ВЛЕВО».

Сигнал, состоящий из трех желтых продолжительных проблесков. Сигнал повторяется через 30 секунд до окончания маневра и означает «МОИ ДВИЖЕТЕЛИ РАБОТАЮТ НА ЗАДНИЙ ХОД».

Сигнал, состоящий из коротких белых проблесков, подаваемых непрерывно в течение 30 секунд. Сигнал повторяется не менее трех раз и означает «Я ЗАКОНЧИЛ МАНЕВРИРОВАНИЕ».

Сигнал, состоящий из не менее пяти коротких проблесков. Сигнал подается непрерывно и означает «ВАШИ ДЕЙСТВИЯ МНЕ НЕПОНЯТНЫ?».

Сигнал, состоящий из одного короткого проблеска и одного продолжительного проблеска. Сигнал повторяется непрерывно и означает «ПРОШУ СВЯЗАТЬСЯ ПО РАДИО».

Дальность видимости сигналов светом составляет 6 миль. Для МАЛЫХ судов, длина которых менее 20 м, дальность видимости сигналов – 3 мили.

2.19. Сигналы звуком.

Сигнал, состоящий из одного короткого звука, повторяется через каждые десять секунд, подача сигнала заканчивается в момент начала маневра и означает «Я НАМЕРЕВАСЬ ИЗМЕНИТЬ СВОЙ КУРС ВПРАВО».

Сигнал, состоящий из двух коротких звуков, повторяется сигнал каждые десять секунд, подача сигнала заканчивается в момент начала маневра и означает «Я НАМЕРЕВАСЬ ИЗМЕНИТЬ СВОЙ КУРС ВЛЕВО».

Сигнал, состоящий из трех коротких звуков, повторяется каждые десять секунд, подача сигнала заканчивается в момент начала маневра и означает «Я НАМЕРЕВАЮСЬ ДАТЬ ЗАДНИЙ ХОД МОИМ ДВИЖЕТЕЛЕМ».

Один продолжительный звук, повторяется через каждые 30 секунд до окончания маневра и означает «Я ИЗМЕНЯЮ СВОЙ КУРС ВПРАВО».

Сигнал, состоящий из двух продолжительных звуков. Сигнал повторяется каждые 30 секунд до окончания маневра и означает «Я ИЗМЕНЯЮ СВОЙ КУРС ВЛЕВО». Сигнал, состоящий из трех продолжительных звуков. Сигнал повторяется через 30 секунд до окончания маневра и означает «МОИ ДВИЖИТЕЛИ РАБОТАЮТ НА ЗАДНИЙ ХОД».

Сигнал, состоящий из коротких звуков, подаваемых непрерывно в течение 30 секунд через каждую минуту. Сигнал повторяется не менее трех раз, дублируется сигналами светом и означает «Я ЗАКОНЧИЛ МАНЕВРИРОВАНИЕ».

Сигнал, состоящий из не менее пяти коротких звуков. Сигнал подается непрерывно и означает «ВАШИ ДЕЙСТВИЯ МНЕ НЕПОНЯТНЫ?».

Сигнал, состоящий из одного короткого звука и одного продолжительного звука. Сигнал повторяется непрерывно и означает «ПРОШУ СВЯЗАТЬСЯ ПО РАДИО».

Дальность слышимости сигналов звуком для судов составляет 2 мили. Для малых судов, имеющих длину менее 20 м дальность слышимости 0,5 мили.

В ограниченную видимость сигналы маневрирования звуком не подаются.

2.20. Сигналы электронные.

Сигнал, состоящий из одной короткой электронной отметки, сигнал повторяется через каждые десять секунд, подача сигнала заканчивается в момент начала маневра и означает «Я НАМЕРЕВАСЬ ИЗМЕНИТЬ СВОЙ КУРС ВПРАВО».

Сигнал, состоящий из двух коротких электронных отметок; сигнал повторяется каждые десять секунд, подача сигнала заканчивается в момент начала маневра и означает «Я НАМЕРЕВАСЬ ИЗМЕНИТЬ СВОЙ КУРС ВЛЕВО».

Сигнал, состоящий из трех коротких электронных отметок, сигнал повторяется каждые десять секунд, подача сигнала заканчивается в момент начала маневра и означает «Я НАМЕРЕВАЮСЬ ДАТЬ ЗАДНИЙ ХОД МОИМ ДВИЖЕТЕЛЯМ».

Одна продолжительная электронная отметка, повторяется через каждые 30 секунд до окончания маневра и означает «Я ИЗМЕНЯЮ СВОЙ КУРС ВПРАВО».

Сигнал, состоящий из двух продолжительных электронных отметок. Сигнал повторяется каждые 30 секунд до окончания маневра и означает «Я ИЗМЕНЯЮ СВОЙ КУРС ВЛЕВО».

Сигнал, состоящий из трех продолжительных электронных отметок. Сигнал повторяется через 30 секунд до окончания маневра и означает «МОИ ДВИЖЕТЕЛИ РАБОТАЮТ НА ЗАДНИЙ ХОД».

Сигнал, состоящий из коротких электронных отметок, подаваемых непрерывно в течение 30 секунд. Сигнал повторяется не менее трех раз и означает «Я ЗАКОНЧИЛ МАНЕВРИРОВАНИЕ».

Сигнал, состоящий из не менее пяти коротких отметок. Сигнал подается непрерывно и означает «ВАШИ ДЕЙСТВИЯ МНЕ НЕПОНЯТНЫ?».

Сигнал, состоящий из одной короткой отметки и одной продолжительной отметки. Сигнал повторяется непрерывно и означает «ПРОШУ СВЯЗАТЬСЯ ПО РАДИО».

2.21. Выставленный на самом видном месте черный конус вершиной вверх означает, что опасное судно НАМЕРЕНО МАНЕВРИРОВАТЬ.

2.22. Ничто в настоящих Правилах не должно служить препятствием к действию любых особых правил, устанавливаемых Правительством любой страны относительно дополнительных средств оповещения для военных кораблей и судов, идущих в конвое, а так же относительно дополнительных средств оповещения для рыболовных судов, занятых ловом рыбы в составе флотилии. Сигналы, подаваемые этими дополнительными средствами оповещения должны быть, насколько возможно, такими, чтобы их нельзя было по ошибке принять за один из огней, знаков или сигналов, установленных настоящими Правилами. Такие дополнительные сигналы оповещения обязательны только для выполнения судами, которым эти сигналы предназначены.

2.23. Все суда на ходу должны иметь на посту управления движением судна Чек-лист сигналов маневрирования; Стандартные фразы; три экземпляра Правил на английском и национальном языках.

ЧАСТЬ 3. Правила расхождения

Правило 5. Общие положения

3.1. Суда обязаны постоянно использовать все имеющиеся средства и возможности для определения и предупреждения чрезмерного сближения и опасности столкновения.

3.2. Суда могут отступить от Правил только для вынужденных действий с целью предупреждения столкновения или предупреждения аварии.

3.3. Суда обязаны непрерывно (круглосуточно) держать и применять предписанные для них средства оповещения для судов на ходу или средства оповещения для неподвижных судов.

3.4. Опасное судно обязано при расхождении для указания своего маневра использовать предусмотренные Правилами знаки, радиосвязь, световые, звуковые и электронные сигналы, оповещения одновременно.

3.5. Сигналы маневроуказания должны использоваться только для расхождения судов. Непосредственное использование (включение) средств радиосвязи и электронных сигналов маневроуказания должно фиксироваться использующим их судном, Властями и Организацией.

3.6. Запрещается использовать устройства (радио, осветительные, звуковые, электронные, знаки), которые могут быть ошибочно приняты как средства оповещения.

3.7. Капитан и собственники всех судов обязаны сообщать о фактических чрезмерных сближениях и о случаях столкновения Властям и в Организацию.

3.8. Организация обязана систематизировать все случаи чрезмерных сближений и случаи столкновений, иметь архив об этих случаях и сообщать о любых чрезмерных сближениях или о случаях столкновений по запросу Властей или судов.

Правило 6. Действия по предупреждению чрезмерных сближений или столкновений

3.9. Малое судно обязано уступать дорогу Судам.

3.10. Суда на ходу, имеющие на своей правой стороне другие суда, обязаны уступить дорогу этим другим судам. Ограниченные суда на ходу, имеющие на своей правой стороне другие ограниченные судна, обязаны уступить дорогу этим другим ограниченным судам.

3.11. Когда суда сближаются на противоположных курсах так, что их курсовые углы друг на друга постоянно равны 0°, должны избежать чрезмерного сближения, изменив свои курсы вправо, чтобы разойтись левыми бортами.

3.12. Когда суда сближаются на одинаковых курсах, то суда, которые имеют постоянные курсовые углы 0° (обгоняющие) на другие суда (обгоняемые), должны уступить дорогу обгоняемым судам так, чтобы избежать чрезмерного сближения.

Правило 7. Дополнительные действия судов в ограниченную видимость

3.13. Малые суда, которые обнаружили присутствие судов вблизи должно уменьшить ход до минимального, достаточного для удержания судна на курсе и, если необходимо, должно остановить движение и в любом случае следовать дальше с крайней осторожностью пока не минует опасность столкновения.

3.14. Суда на ходу должны подавать каждые 2 минуты один продолжительный звук.

Ограниченные суда вместо указанного звука должны подавать каждые 2 минуты сигнал, состоящий из трех последовательных звуков один продолжительный звук и вслед за ним два коротких звука. Все сигналы звуком, указанные в данном пункте, должны дублироваться сигналами светом; суда должны сигналы звуком дополнительно дублировать сигналами электронными. Запрещается подавать сигналы предупреждения и маневроуказания звуком.

3.15. Суда на якоре и суда на мели должны подавать свистком через 2 минуты звуковой сигнал, состоящий из трех последовательных звуков: один короткий, вслед за ним через секунду один продолжительный и вслед за ним через секунду один короткий. Сигналы звуковые должны дублироваться сигналами светом; суда должны сигналы звуком дополнительно судам вблизи дублировать сигналами электронными.

3.16. Судно должно уступать дорогу Малому судну.

3.17. Суда обязаны уступать дорогу ограниченным судам.

3.18. Малые суда обязаны выбирать такую скорость движения, при которой её превышение создает дополнительную опасность столкновения.

ЧАСТЬ 4. Чек-лист сигналов предупреждения и маневроуказания (сигналы светом и сигналы звуком)

Значение сигнала	Графический вид	Цвет сигналов светом
Прошу связаться по радио	• – •– • –	Белый
Мое судно на ходу	__ __ __ __	Белый
Мое судно неподвижно	•-• •-• •-• •-•	Белый
Я намереваюсь изменить свой курс вправо	• • • • • •	Зеленый
Я намереваюсь изменить свой курс влево	•• •• •• •• •• ••	Красный
Я намереваюсь дать задний ход своим движителям	••• ••• ••• ••• ••• •••	Желтый
Я изменяю свой курс вправо	__ __ __ __	Зеленый
Я изменяю свой курс влево	__ __ __ __ __ __	Красный
Мои движители работают на задний ход	_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _	Желтый
Ваши действия мне непонятны	••••••••••••••••••	Белый
Я закончил маневрирование	•••••• •••••• ••••••	Белый
Я вас понял	▬▬▬▬ ▬▬▬▬ ▬▬▬	Зеленый

ЧАСТЬ 5. Стандартные фразы на английском языке применяемые для согласования расхождения

	National language	English
1	Я намереваюсь уступить дорогу	I intend to give the way
2	Я намереваюсь сохранять свой курс и скорость	I intend to keep my course and speed
3	Я намереваюсь разойтись левыми бортами	I intend to pass clear red to red
4	Я намереваюсь разойтись правыми бортами	I intend to pass clear green to green
5	Я намереваюсь изменить свой курс вправо (влево)	I intend to alter my course to starboard (to port)
6	Какие Ваши намерения?	What are You intentions.
7	Вы нарушаете МППСС-72	You violate the Colreg
8	Вы меня понимаете?	Do You understand me? Do You copy?
9	Я ошибся в ____, Правильно так: _______	I am wrong about _____, So it is correct: _______
10	Мое судно является «Ограниченным»	Мy vessel is – restricted
11	Держитесь от меня в стороне	Keep clear of me
12	Ситуация чрезмерного сближения	Close Quarters stuation
13	Разойтись на расстоянии ____ миль	To pass at ____ miles
14	Прошу выйти на радиосвязь	I ask radiocontact

ЧАСТЬ 6. Расположение и технические характеристики средств оповещения (п.п. 6.1. – 6.14 идентичны этим пунктам в МППСС-72 – прим. автора)

6.15. Пульты маневроуказания.

На посту управления движением судна должны быть встроены не менее чем в трех местах стационарные пульты маневроуказания, дополнительно к которым на посту должны находиться не менее двух переносных (дистанционных) пульта.

6.16. Чек-листы и Стандартные фразы должны быть вмонтированы во все пульты. Стационарные пульты должны располагаться так, чтобы вмонтированные в них Чек-листы и Стандартные фразы были видны и читаемы не менее чем с одного пульта.

ЧАСТЬ 7. Примерный перечень сообщений об обстоятельствах чрезмерного сближения или о случаях столкновений сообщаемых судами в Организацию или Властям, а также сообщаемых Организацией и Властями судам по их запросу.

Сообщение Властям и в Организацию:

7.1. Название, порт приписки, регистрационный номер и курс судна нарушителя.

7.2. Сущность нарушения Правил (несогласованное чрезмерное сближение, опасный маневр, отсутствие номера и др.)

Сообщение Властей или Организации по запросу судна:

7.3. Название и имя собственника судна.

7.4. Нарушения Правил судном (по возможности капитаном судна) за последние 5 лет.

 

ИМО необходимо пересмотреть МППСС-72 и создать новые Правила, удовлетворяющие современным условиям плавания и возможности их автоматизации.

Первым приближением можно принять Правила ПРСМ [5], которые базируются на методе согласованного маневрирования. Правила не являются истиной в последней инстанции, но могут стать отправной точкой для участия других судоводителей в создании новых Правил.

 

Литература:

1. Международные Правила предупреждения столкновений судов в море 1972 года.

2. Найденов Е.В., Субанов Э.Э. Оценки безопасного расхождения судов. Морской флот. № 5-6, 2010, стр.23-27.

3. Кейхилл А.Р. Столкновение судов и их причины. «Транспорт», М.1987.

4. Найденов Е.В. как улучшить международные правила предупреждения столкновений судов в море, Судоходство № 5(164), 2018, Одесса, стр. 40-45.

5. Найденов Е.В. ПРСМ. Новые МППСС. Правила расхождения судов в море. С-Петербург, Реноме, 2014. 64 стр.

6. Международные Правила предупреждения столкновений судов. «Моркнига», М., 2009.

7. Коккрофт А.Н., Ламейер Дж.Н.Ф. Толкование МППСС-72. «Транспорт», М. 1981.

8. Яскевич А.П., Зурабов Ю.Г. Комментарий к МППСС-72. «Транспорт», М., 1990.

9. Родионов А.И. Комплексное исследование операции расхождения судов в море. Докторская диссертация. ЛВИМУ, 1970.

10. Жидков Э.М. Критерий опасности сближения судов, Морской флот, 1966.

11. Жидков Э.М. Найденов Е.В. Об оценке надежности расхождения судов в море. Труды ЦНИИМФ, №151, 1966.

12. Найденов Е.В., Субанов Э.Э. Оценки безопасного расхождения судов судов. Морской флот. № 5-6, 2010

13. Козельский Ю. Психологическая теория решений. Прогресс. М, 1979.