Актуальные аспекты поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море

Фото: спасательный гидротермокостюм

Основные недостатки в обеспечении безопасности экипажей судов, терпящих бедствие на море, и существующей системы поиска и спасания людей наиболее полно проявляются во время аварий.

В.Н. Илюхин, руководитель секции «Поисково-спасательная техника и технологии» Российского НТО судостроителей имени академика А.Н. Крылова, д.т.н., профессор

Так, известный ученый-кораблестроитель академик А.Н. Крылов говорил: «…описание аварий, критический разбор их причин, широкое и правдивое о них оповещение могут способствовать предотвращению аварий или по крайней мере способствовать устранению повторения аварий, уже бывших ранее. Этот критический разбор покажет, что часто истинная причина аварии лежала не в действии неотвратимых и непреодолимых сил природы, не в «неизбежных случайностях на море», а в непонимании основных свойств и качеств корабля, несоблюдении правил службы и самых простых мер предосторожности, непонимании опасности, в которую корабль ставится, в небрежности, неосторожности, отсутствии предусмотрительности и тому подобных отрицательных качествах личного состава…»

Эти слова были сказаны много десятилетий назад, еще в довоенные годы, но как никогда актуальны и сегодня. Поэтому широкое обсуждение причин и сопутствующих факторов гибели людей, терпящих бедствие на море, а также поиск путей по принятию эффективных мер по их пресечению соответствующими структурами должны способствовать сохранению жизни людей, оказавшихся в чрезвычайных ситуациях на море.

Опасная тенденция

По данным Главного морского спасательно-координационного центра ФГБУ «Морская спасательная служба» Росморречфлота, количество аварийных случаев на море за последние 8 лет имеет устойчивую тенденцию к увеличению (таблица 1).

Таблица 1. Итоги деятельности МСКЦ и МСПЦ

Каждая из сотен аварий судов, указанных в таблице 1, имеет свои характерные особенности и причины возникновения, отличающиеся от других. В то же время некоторые аварии имеют и общие аспекты. Например, когда случаи гибели членов экипажей морских судов и морских объектов происходят достаточно часто до прибытия спасателей. Вот некоторые примеры таких аварий.

18 декабря 2011 г. буровая платформа «Кольская» (принадлежала «Арктикморнефтегазразведке», порт приписки Мурманск) в шторм перевернулась в Охотском море в 200 км от берегов Сахалина. Она шла под проводкой ледокола «Магадан» от западного побережья Камчатки на Сахалин. Волнами на буровой выбило иллюминаторы, смыло спасательные шлюпки, внутрь платформы стала поступать вода. В эфир был передан сигнал SOS и возникла необходимость в снятии с борта платформы экипажа. Это должны были сделать вертолеты, готовившиеся к вылету из поселка Ноглики на севере Сахалина. Однако буровая платформа перевернулась до прибытия вертолетов, и люди не успели пересесть на надувные спасательные плоты. Всего на буровой платформе находилось 67 человек, 14 из них были спасены. Тела четырех человек спасатели нашли без признаков жизни. Остальные пропали без вести.

27 января 2013 г. рыболовецкое судно «Шанс-101» (порт приписки судна – порт Находка) перевернулось в Японском море в 50 километрах восточнее п. Светлая Приморского края. Погибло 15 членов экипажа.

17 декабря 2014 г. на Сахалине в заливе Измены (остров Кунашир) затонула рыболовная шхуна, принадлежащая ООО «Сарган», на борту которой находилось восемь человек. Семь человек были подняты из воды на борт проходившего мимо судна «Ивае Мару-81», один человек пропал без вести.

2 апреля 2015 г. большой морозильный траулер «Дальний Восток» затонул в акватории Охотского моря в 300 км от Магадана. Погибло 62 члена экипажа. На борту судна, по предварительным данным, находились 78 россиян и 54 иностранца, всего 132 человека. В то же время официально на борту должно было находиться лишь 62 человека – на это количество людей и были рассчитаны спасательные средства.

Из 132 человек, находившихся на борту, 119 подняты из воды, в том числе 56 погибших. Трагедия в Охотском море развивалась стремительно, судно ушло под воду за 15 минут. Моряки даже не успели подать сигнал бедствия. Неизвестной остается судьба 13 рыбаков. Капитан и старший помощник погибли.

8 октября 2015 г. рыболовецкое судно «РСЮ 98-33» было найдено перевернутым вверх килем в Южно-Курильском проливе. Крушение произошло в условиях штормовой погоды, при этом судно не подавало сигнал бедствия. На борту находилось три человека, судьба которых неизвестна.

12 октября 2016 г. плавучий кран АСПТР-1, принадлежащий Морской спасательной службе Росморречфлота, затонул в Черном море на траверзе Ялты в 3,2 милях от берега на глубине 78 м. Погибли 3 члена экипажа, спасены 5. Всего на борту было 8 человек.

26 октября 2017 г. в районе архипелага Шпицберген упал в море российский вертолет Ми-8АМТ, принадлежавший авиакомпании «Конверс Авиа» и зафрахтованный компанией «Арктикуголь». Воздушное судно возвращалось в Баренцбург после выполнения плановой серии гидрологических наблюдений. На его борту находились восемь человек – пять членов экипажа и трое сотрудников Арктического и Антарктического научно-исследовательского института. На поиски потерпевших крушение были задействованы силы спасания Норвегии и России. Утром 29 октября вертолет был обнаружен на глубине 209 метров в 2,2 км к востоку от мыса Хееродден. Также на расстоянии 130 метров от вертолета было обнаружено тело только одного человека из 8, находившихся на борту вертолета.

24 января 2018 г. в нейтральных водах Японского моря, в 145 километрах южнее порта Владивосток затонул рыболовный морозильный сейнер «Восток». Траулер был построен в 1985 году, его владельцем является сахалинское ООО «ДВ-флот». Погибли все 20 членов экипажа.

19 января 2019 г. экипажи двух коснувшихся друг друга в воздухе бомбардировщиков Су-34 в ходе тренировочного полета над Японским морем в 35 километрах от берега катапультировались (всего четыре человека) и опустились в ледяную воду Татарского пролива. Вскоре там был запеленгован сигнал аварийного радиобуя. В поисковой операции принимали участие боевые корабли флота, вертолет МИ-8, несколько самолетов, в том числе противолодочный самолет Ту-142. Согласно метеорологической сводке ветер в районе поиска северо-западный, 8 метров в секунду, высота волны 1,5 метра, температура около 10 градусов ниже нуля, видимость восемь миль. Спасен только один пилот.

28 декабря 2020 г. в Баренцевом море затонуло рыболовецкое судно «Онега». Спастись удалось только двум из девятнадцати членов экипажа. Им повезло дважды: во-первых, оба были одеты в гидротермокостюмы (ГТК); во-вторых, в ледяной воде им пришлось продержаться относительно недолго – в 6:20, по официальным данным регионального главка МЧС по Мурманской области, траулер затонул, а через десять минут (в 6:30) их вытащил из воды подошедший к месту крушения траулер «Войково».

17 января 2021 г. в Черном море, у побережья Турции, затонул российский (до 1992 г.) сухогруз «Арвин», на борту которого находилось 15 членов экипажа. Четыре моряка погибли, трое пропали без вести, шестеро спасены.

Совокупные факторы влияния

Анализ аварий судов показывает, что причина гибели людей на море заключается в совокупном влиянии целого ряда факторов на возникновение и развитие аварии. Эффективность спасательной операции обратно пропорциональна времени прибытия спасателей к месту аварии судна. Однако своевременное спасание людей силами аварийно-спасательных формирований (АСФ) не всегда представляется возможным как из-за удаленности дислокации морских аварийно-спасательных формирований от возможных мест возникновения аварий морских объектов, так и несвоевременного оповещения об аварии.

Кроме того, действия АСФ усложняют такие факторы, как:

– неблагоприятные гидрометеоусловия в районе аварии судна (волнение, ветер, ледовая обстановка и др.);

– необходимость проведения поисковых действий в условиях ограниченной видимости (ночью, в тумане и др.);

– низкая температура воды и воздуха, существенно ограничивающие время возможного существования людей, терпящих бедствие на море.

Положение дел усложняет и то, что до настоящего времени не определен согласно ст. 84 Морской доктрины (принята в 2015 г.) федеральный орган исполнительной власти, наделенный соответствующими полномочиями для руководства совершенствованием существующей федеральной системы поиска и спасания на море и решением комплексных проблем функционирования ведомственных аварийно-спасательных служб (далее – АСС), в том числе:

– формированием основ государственной политики в области поисково-спасательного обеспечения морской деятельности;

– нормативно-правовым регулированием в области поиска и спасания на море;

– сбалансированным развитием сил и средств поисково-спасательного обеспечения (ПСО), включая авиацию на основе единой технической политики;

– созданием межведомственной системы информационного обеспечения морских спасательных операций;

– унификацией ведомственных систем подготовки специалистов.

В то же время опыт проведения спасательных операций свидетельствует о том, что, как правило, гибель части экипажа и персонала морских объектов происходят до прибытия ПСО. Немалая роль в причинах гибели людей, терпящих бедствие на море, принадлежит таким факторам, как недостаточная эффективность судовых спасательных средств, недостаточный уровень подготовки экипажей к их использованию, а также в некоторых случаях отсутствие на судне достаточного количества индивидуальных и коллективных средств спасания экипажа.

Индивидуальные спасательные средства – слабое звено

Следовательно, одним из приоритетов в развитии поисково-спасательной техники должно быть создание эффективных как индивидуальных, так и коллективных средств самостоятельного спасения, размещаемых на морских судах. Надо заметить, что создавать и развивать эффективные средства поиска и спасания, оснащать ими аварийно-спасательные службы также требует и «Морская доктрина Российской Федерации».

Известно, что в качестве индивидуальных средств спасения (ИСС) на судах используются спасательные круги, жилеты, гидротермокостюмы (ГТК), а в качестве коллективных средств спасения (КСС) применяются, как правило, спасательные плоты, спасательные и дежурные шлюпки различных типов. При возникновении аварии на судне и при благоприятных гидрометеорологических условиях, как правило, капитан судна подает сигнал бедствия, экипаж должен одеть ИСС, спустить на воду КСС, занять в них свои места по расписанию.

Несмотря на оснащение всех судов аварийными радиобуями и другим радиооборудованием для подачи сигнала о бедствии, имеют место случаи их несрабатывания. Очевидно, что чем меньше время поиска людей, терпящих бедствие на море в ИСС и КСС, тем выше вероятность их спасания. Именно поэтому для увеличения вероятности обнаружения людей, терпящих бедствие на море, спасательные средства оборудованы устройствами указания их местоположения для целей поиска и спасания.

Состав устройств указания местоположения ИСС и КСС для целей поиска и спасания определен Правилами Российского морского регистра судоходства (Правила), которые гармонизированы с требованиями Международного кодекса по спасательным средствам (Кодекс ЛСА) и Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками (СОЛАС-74).

Согласно Правилам на КСС должны быть радиолокационный ответчик, передатчик автоматической идентификационной системы для целей поиска и спасания (передатчик АИС), радиолокационный отражатель, УKB-аппаратура двусторонней радиотелефонной связи, аварийный радиобуй, пиротехнические сигнальные средства, светильники, фонари, прожекторы и др.

На ИСС должны быть звуковые сигнальные средства (свисток), поисковые электроогни и световозвращающие ленты.

На защитных костюмах (предназначены для использования членами экипажа судна, расписанными на дежурные шлюпки или морские эвакуационные системы), кроме того, предусмотрен карман для переносной УКВ-радиотелефонной станции.

Понятно, что условия пребывания человека на КСС предпочтительнее, чем условия его пребывания непосредственно в воде в ИСС. Оснащенность КСС устройствами указания их местоположения для целей поиска и спасания позволяет их обнаруживать гораздо быстрее, чем ИСС. На практике же при неблагоприятных гидрометеорологических условиях и в условиях динамичного развития аварии обстоятельства складываются таким образом, что экипаж аварийного судна не всегда успевает воспользоваться КСС. При силе ветра выше 4 баллов становятся фактически невозможными спуск на воду спасательных шлюпок (исключая спасательные шлюпки свободного падения) и подъем персонала из спасательных шлюпок на борт спасательного судна. Полеты вертолетов приостанавливаются при силе ветра выше 5 баллов и в условиях плохой видимости (туман). Такое происходит достаточно часто.

Существующие зарубежные и отечественные модели ГТК согласно Кодексу ЛСА гарантируют выживание человека в ГТК, изготовленном из материала, обладающего теплоизоляционными свойствами так, чтобы внутренняя температура тела человека не падала более чем на 2 °С после пребывания его в течение 6 часов в циркулирующей воде с температурой от 0 до 2 °С при отсутствии волнения.

Требования к температуре окружающего воздуха при этом не устанавливаются. При наличии волнения и отрицательной температуре воздуха время выживания человека сокращается в 2-3 раза. Время же возможного пребывания человека в холодной воде только в спасательном жилете исчисляется минутами.

Кроме того, в штормовых условиях дистанция обнаружения поискового огня ИСС составляет не более 1 мили. В экстремальных ситуациях обнаружить в ночное время в море малоразмерный объект (каким является человек) чрезвычайно сложно. При шторме поисковый огонь ИСС с силой света 0,75 канделы «во всех направлениях верхней полусферы» практически неразличим. Возможность услышать звук свистка, маскируемый штормовым шумом моря, крайне низка, а визуально обнаружить плавающего человека на расстоянии нескольких сотен метров, даже в условиях слабого волнения, достаточно трудно. Не во всех районах плавания судов возможно применение вертолетов.

Таким образом, имеет место несовершенство существующих ИСС в части их оснащения более эффективными устройствами указания местоположения для сокращения времени обнаружения терпящих бедствие людей.

Вместе с тем Правила предусматривают возможность применения спасательных средств или устройств нового типа, обладающих новыми характеристиками, которые не полностью охвачены требованиями Правил, но обеспечивающие равный или более высокий уровень безопасности.

К таким устройствам целе­сообразно отнести персональные аварийные радиомаяки ПАРМ-406, ПАРМ-406М и ПРМ-406Н, раз­работанные НИИ космического приборостроения в рамках федеральной целевой программы (ФЦП) «ГЛОНАСС» в начале 2000-х годов и предназначенные для определения и передачи координат места терпящих бедствие людей и прибытия к месту аварии спасательных судов (рис. 1).

Рис. 1. Персональные аварийные радиомаяки ПАРМ-406, ПАРМ-406М и ПАРМ-406СП

Основные характеристики персонального аварийного радиомаяка ПАРМ-406СП:

Номинальная мощность излучения на частоте 406 МГц – 5,0 Вт.

Диапазон рабочих температур: -40 °С...+55 °С.

Время непрерывной работы: не менее 48 часов на частоте 406 МГц.

Габариты: 41х75х121 мм.

Вес: 270 г (с блоком питания).

В рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы АО ЦНИИ «Курс» разработано персональное аварийное устройство автоматической идентификационной системы «человек за бортом» АИС-ЧЗБ (рис. 2).

Рис. 2. Общий вид устройства АИС-ЧЗБ

Персональное аварийное устройство автоматической идентификационной системы (УАИС) «человек за бортом» (АИС-ЧЗБ) предназначено для автоматического определения местоположения человека, упавшего за борт, и оповещения судна и других объектов (судов), находящихся в районе инцидента, путем передачи сообщений в автоматической идентификационной системе с последующим приемом и отображением информации на судовом транспондере АИС с целью оперативного принятия мер по поиску и спасанию человека на воде. В таблице 2 показаны характеристики АИС-ЧЗБ.

Таблица 2. Характеристики АИС-ЧЗБ

Наименование характеристики	Значение
Диапазон частот, МГц	162 ± 0,025
Излучаемая мощность, Вт	1,3
Скорость передачи данных, бит/с	9600
Длительность работы в активном режиме, час	30
Напряжение питания, В	7,2
Тип элементов питания	литиевые
Диапазон рабочих температур, °С	-20 +55
Диапазон температуры хранения, °С	-30 +70
Размер, мм	150 х 60 х 30
Вес, г	150
Срок службы изделия (батареи), лет	10 (5)
Вид дополнительной сигнализации	визуальная, звуковая
Наличие режима самоконтроля	есть
Радиус действия, миль	4
Активирование	ручное
Наличие встроенного приемника ГНСС	есть
Точность позиционирования, м	3
Используемая ГНСС	ГЛОНАСС, GPS
Обновление позиции, мин	1

В состав АИС ЧЗБ входят:

– передатчик сигналов (162 ± 0,025) МГц;

– передающая антенна сигналов (162 ± 0,025) МГц;

– навигационный приемник космических;

– навигационных систем (КНС) ГЛОНАСС/GPS/Galileo;

– активная антенна навигационной аппаратуры;

– индикатор;

– активатор;

– автономный источник питания.

Имеются также разработки персональных радиомаяков на базе низкоорбитальной системы подвижной спутниковой связи «Гонец», позволяющих определять местоположение человека, терпящего бедствие с точностью до 20 м. В отличие от зарубежных аналогов отечественные персональные радиомаяки рассчитаны на более широкий диапазон температур.

Что нужно делать

Следует констатировать, что существует объективная необходимость, подкрепленная опытом спасания людей в условиях многовариантного развития морских аварий судов, дополнить Правила требованиями по оснащению ИСС более совершенными средствами определения их местоположения для целей поиска и спасания. Повышение вероятности спасания человека в ИСС с персональным радиомаяком и, как следствие, обеспечение более высокого уровня безопасности более чем очевидно.

В то же время применение указанных выше и других разработанных персональных радиомаяков в ИСС не должно влиять на выполнение других требований Правил к ИСС.

Поэтому с целью повышения вероятности спасания людей, терпящих бедствие на море и оказавшихся в ИСС вне КСС, целесообразно установленным порядком включить в Правила по дооборудованию морских судов (ч. 2 «Спасательные средства», ч. 4 «Радиооборудование») требования об обязательном наличии на ИСС (спасательных жилетах и гидротермокостюмах) персональных радиомаяков (или устройств автоматической идентификационной системы) с учетом морских районов плавания судов.

Отсутствие такого требования является основным сдерживающим фактором их широкого применения. В случае нахождения членов экипажа судна в ИСС с персональным радиомаяком на КСС вероятность их обнаружения только возрастет.

В Правилах целесообразно также определить порядок применения спасательных средств и устройств нового типа, обеспечивающих более высокий уровень безопасности.

Морские вести России №8 (2021)