В 2018 г. исполнилось 70 лет с начала работы первых в мире систем управления движения судов (СУДС). За прошедшие годы СУДС прошли путь от первых береговых РЛС до сложных электронных комплексов с высококвалифицированным персоналом, стали эффективным и необходимым инструментом обеспечения безопасности мореплавания в портовых и прибрежных водах, привычным помощником для моряков, стивидоров, портовых служб и морских властей.

Олег Причкин, главный специалист, ФГУП «Росморпорт»

Первые шаги к становлению

В феврале 1948 г. начала работу служба контроля движения судов в порту Дуглас (остров Мэн, Ирландское море), а июле 1948 г. аналогичная служба была введена в эксплуатацию в порту Ливерпуль. Именно эти службы, использующие береговую РЛС и радиосвязь с судами, принято считать первыми в мире СУДС или их первыми предшественницами. В конце 40-х – начале 50-х годов экспериментальные установки береговых РЛС и первые опытные службы на их основе, действующие в целях безопасности плавания в портовых водах, были созданы в Канаде (Галифакс), Франции (Гавр), США (Лонг-Бич), Нидерландах (Эймюнден), Германии (Кильский канал) и в других странах и портах. Однако не все эти установки и службы получили дальнейшее развитие и становление с официальным признанием в качестве СУДС.

Следует заметить, что первые СУДС (или их прообразы) начали действовать в период, когда на среднестатистическом торговом судне отсутствовали РЛС и средства радиотелефонной связи, а из навигационного оборудования имелись магнитный компас, вертушечный лаг, лот и секстан с хронометром. При этом навигационная аварийность, а также простои судов и портов в ожидании улучшения видимости были неприемлемо высоки. В этих условиях первые СУДС создавались в целях снижения аварийности и простоев ввиду плохой видимости, действовали преимущественно как припортовые навигационные средства, обеспечивая радиолокационный обзор акватории, передачу на судно данных о его местоположении относительно фарватера или навигационного ориентира и рекомендаций относительно курса. Основная функция пер-вых СУДС обычно формулировалась как radar guidance или vessel guidance – «радиолокаци-онная проводка» или «проводка судов». Другой важной функцией первых СУДС было обес-печение встречи судна с лоцманом, причем лоцман зачастую доставлял на судно переносную УКВ-радиостанцию, посредством которой и осуществлялся радиообмен между СУДС и суд-ном. Интенсивность судоходства даже в крупных портах того времени была невысокой по со-временным меркам. Так что многие из первых СУДС работали «при необходимости», то есть преимущественно в плохую видимость, или «по заявке» – при входе судов в порт или выходе из него.

Тем не менее положительный вклад СУДС в навигационную безопасность и ритмичность работы портов получал все более широкое признание. К 1960 г. первые СУДС, пусть далеко несовершенные организационно и технически с современных позиций, действовали более чем в 50 портах мира, в основном европейских. Большую роль в развитии СУДС в начальный период сыграло закрепление в январе 1957 г. на Международной конференции по радиосвязи в Гааге 28 фиксированных каналов для морской радиотелефонной связи в УКВ-диапазоне, включая канал 16 для вызова и обеспечения безопасности. Это событие дало толчок для широкого внедрения УКВ-радиотелефонии на судах, позволило применять в СУДС стандартные морские средства радиосвязи и закрепить за СУДС определенные УКВ-каналы.

Одновременно развивались и совершенствовались специализированные технические средства СУДС. Наметилась тенденция перехода от судовых РЛС, устанавливаемых на берегу, к специально разработанным РЛС с более высокими характеристиками. Основное внимание при этом уделялось антенным устройствам, обеспечивающим повышенную дальность обнаружения и высокую разрешающую способность по углу за счет больших размеров антенн, в большинстве случаев параболического типа. Опытная эксплуатация и сравнение РЛС с различной длиной используемых радиоволн позволили остановиться на стандартной для морской радиолокации длине волны 3,2 см. В отдельных РЛС в составе СУДС применялись радиоволны длиной 10 см, а в исключительных случаях – других поддиапазонов. Технические параметры приемопередающей части этих РЛС, если отвлечься от ламповой технологии и соответствующей надежности, немногим уступали параметрам современных РЛС. Значительное внимание уделялось дисплейным устройствам РЛС. Кроме обычных индикаторов кругового обзора (ИКО) с большим диаметром экрана распространение получили индикаторы секторного обзора, позволяющие укрупнять масштаб изображения в определенном месте акватории (аналог современного «зуммирования»), индикаторы с отображением вспомогательных графических элементов для создания примитивных «электронных карт», а также другие технические решения, передовые в то время.

Первые СУДС создавались как локальные установки на основе одиночных береговых РЛС. Но для портов, расположенных в нижнем течении судоходных рек, эффективная работа СУДС возможна только при обеспечении непрерывного радиолокационного контроля от подходов со стороны моря до внутренних портовых гаваней, включая речные фарватеры. Это обстоятельство послужило причиной создания в крупных портах Европы СУДС на основе цепочек береговых РЛС с дистанционной передачей информации в один или несколько центров.

В 1957 г. в нижнем течении реки Маас (Рейн) был завершен первый этап создания СУДС на основе цепи из семи РЛС (сейчас этих РЛС свыше 30 (!), контролирующих фарватеры от морских подходов к мысу Хук-ван-Холланд на протяжении 50 км до тогдашней акватории порта Роттердам. При каждой РЛС были организованы посты регулирования движения, операторы которых действовали в закрепленных за ними секторах, передавая движущееся судно друг другу. Каждому сектору был выделен отдельный канал ОВЧ-радиосвязи с судами. Взаимный обмен радиолокационной информацией между смежными постами осуществлялся посредством радиорелейных линий.

В 1959 г. была введена в действие служба движения судов в устье реки Темзы (на подходах к порту Лондон) в составе пяти РЛС.

В 1960 г. в нижнем течении реки Эльбы введена в действие первая очередь крупномасштабной СУДС, охватывающей акваторию протяженностью более 70 миль от плавмаяка в Гельголандской бухте до акватории порта Гамбург. В СУДС Нижней Эльбы использовалась цепь из 14 РЛС, но в отличие от СУДС порта Роттердам был использован иной организационный принцип. Для удобства оперативного управления движением судов было организовано три смежных службы, каждая из которых имела свою зону ответственности и свой центр – Куксхафен, Брунсбюттель и Гамбург. Другой особенностью СУДС Нижней Эльбы были необслуживаемые технические посты с РЛС– и УКВ-радиостанциями, соединенные с центрами специальными линиями связи.

В десятилетие 1960-1970 гг. число береговых РЛС и СУДС на их основе продолжало расти. В этот период в различных регионах мира были введены среди многих других СУДС в Новой Зеландии (порт Отаго) и в устье реки Шельды (первый пример международного сотрудничества Бельгии и Голландии), первые СУДС в Австралии (Мельбурн, Брисбен) и в Японии (порт Осака), СУДС в Гонконге и в заливе Сан-Франциско. К 1970 г. в 23 странах мира действовало порядка 140 СУДС, включающих свыше 170 береговых РЛС. Однако в это число включались службы и системы различного организационного и технического уровня. Так, к СУДС в то время относили и лоцманские службы, использовавшие РЛС, а также ряд береговых служб, не имеющих РЛС, а использующих доклады судов по УКВ-связи для получения информации о судоходной обстановке.

Оборудование СУДС на уровне 60-х годов обладало рядом существенных недостатков, таких как малая яркость и контрастность индикаторов, трудность отображения элементов электронной карты, низкая точность привязки положения судна к оси фарватера, невозможность отображения на экране вспомогательных символов – названия судна, его параметров движения и т.д. Операторы СУДС вынужденно осуществляли глазомерную оценку параметров движения судна или достаточно трудоемкую планшетную обработку, что обуславливало пределы возможностей ручной обработки радиолокационной информации – 2-3 судна на одного оператора. При этом точность такой обработки была недостаточной и имелась вероятность ошибок.

Тем не менее растущее значение СУДС в обеспечении безопасности судоходства на акваториях портов и на подходах к ним впервые на международном уровне было отмечено в Резолюции ИМО A.158 (ES.IV) Recommendation on Port Advisory Systems, принятой в 1968 г. В этом документе применен расплывчатый термин «портовые консультативные системы», отражающий отсутствие в то время общепринятой международной терминологии (среди различных наименований наиболее часто использовались «портовая РЛС» или «береговая РЛС»). Не имелось и однозначных критериев или требований, позволяющих относить к СУДС службы или системы, связанные с движением судов.

Вступление в зрелость

Начало – середину 70-х годов следует считать окончанием первого этапа развития СУДС – этапа становления и началом второго этапа – этапа совершенствования.

На этом рубеже отмечаются существенные изменения в международном морском судоходстве. Если в 1960 г. суммарный тоннаж мирового торгового флота составлял 129,8 млн тонн (36 300 судов), то в 1970 г. – 227,5 млн тонн (52 400 судов), а в 1976 г. – 372,9 млн тонн (65 900 судов). Существенно возросли перевозки нефтепродуктов и других опасных грузов. В 1967 г. произошла первая крупная нефтяная катастрофа с танкером «Торри Каньон», а в течение 70-х годов произошло 5 подобных аварий с супертанкерами.

Эти условия и вызовы потребовали внедрения не только новых методов и технических средств судовождения, но и новых подходов к оборудованию и организации работы СУДС. На судах в 70-х годах благодаря развитию микроэлектроники, микропроцессоров и микро-ЭВМ получают распространение приемники радионавигационных систем, в том числе первых спутниковых, средства автоматической радиолокационной прокладки (САРП), автоматизированные навигационные комплексы. Не остались в стороне от технического прогресса и СУДС, где стали применяться компьютеризированные средства обработки и отображения радиолокационной информации, комплексы УКВ-радиосвязи взамен отдельных радиостанций, средства телевизионного контроля. Это позволило существенно поднять эффективность работы СУДС, увеличить количество судов, одновременно обслуживаемых операторами, улучшить информативность отображаемой картины судоходной обстановки, повысить возможности принятия операторами быстрого и правильного решения.

В 70-е годы в мире было введено в действие порядка 30 СУДС с обработкой информации на ЭВМ. В том числе в портах Сколдвик (в настоящее время Килпилахти, Финляндия), Гавр (Франция), Ванкувер (Канада), Сан-Франциско (при модернизации первой официально действующей системы в США), Циндао (Китай) и в Токийском заливе (Япония). Первым СУДС, использующим ЭВМ, уже были свойственны применение многопроцессорных вычислительных систем, радиолокационная картина увеличенной яркости с отображением элементов электронных карт и другой синтетической информации, автоматическое сопровождение десятков целей при их ручном или автоматическом захвате, автоматическое определение опасности сближения, смещения от оси фарватера и т.п. с соответствующей сигнализацией. Интересной особенностью СУДС порта Сколдвик была передача по радиоканалу обработанной информации из центра СУДС на портативные лоцманские приборы, доставляемые на борт судна.

В 1972 г. начала работу англо-французская система CNIS/CROSS, контролирующая движение судов в проливе Дувр/Па-де-Кале, где в 1967 г. была введена первая в мире международная схема разделения движения. Система CNIS/CROSS считается первой в мире прибрежной СУДС, действующей в международных водах с выполнением функций контроля и информационного обеспечения. Введение схемы разделения движения, а затем и службы контроля, использующей мощные береговые РЛС и средства радиосвязи, позволило в несколько раз снизить аварийность в одном из наиболее проблемных судоходных проливов мира.

В первой половине 70-х годов появился и получил распространение современный англоязычный термин VTS – Vessel Traffic Service/System, означающий в широком смысле береговую службу или систему, предназначенную для взаимодействия с движением судов (судопотоком) и использующую в этих целях необходимые технические средства и персонал. В русском языке в качестве аналога термина VTS несколько позднее был принят «СУДС – системы/службы управления движением судов». В 1972 г. под эгидой Международной ассоциации маячных служб (МАМС) состоялся 1-й Международный симпозиум по СУДС (VTS Symposium). В настоящее время такие симпозиумы проводятся с периодичностью 4 года. На этих симпозиумах осуществляется обмен достижениями, опытом, проблемами и идеями между специалистами разных стран, работающих в области СУДС и в сопутствующих аспектах безопасности мореплавания. Очередной, 14-й Международный симпозиум по СУДС и электронной навигации состоится в Роттердаме в 2020 г. В 1980 г. при МАМС учрежден Комитет по СУДС/VTS, который стал авторитетным международным органом в сфере выработки политики, концепций развития, нормативных документов, организационно-технических рекомендаций и руководств, связанных с СУДС.

В 1985 г. ИМО была принята Резолюция A.578(14) Guidelines for Vessel Traffic Services (Руководство по службам движения судов), подготовленная при активном участии МАМС. В этом документе изложены принципы организации работы СУДС/VTS и основные правила их взаимодействия с судами, сформулированы основные функции СУДС, такие как сбор и оценка данных, информационное взаимодействие с судами, помощь в судовождении, организация движения судов и содействие смежным службам. В 80-е годы СУДС интенсивно создаются и развиваются в различных странах и регионах мира. К концу 80-х – началу 90-х годов в мире насчитывалось свыше 300 СУДС различного уровня и назначения. Следует заметить, что более 40 из этих СУДС не применяли РЛС, а использовали радиосвязь как средство получения информации о судах.

Опыт СССР

В СССР первые шаги на пути создания СУДС относятся к 1955-1957 гг., когда в Одессе осуществлялась опытно-экспериментальная эксплуатация судовой РЛС «Нептун» в качестве береговой с дальнейшей организацией на ее основе поста регулирования движения. Первая отечественная СУДС начала практическую работу в марте 1957 г. в рейдовом портопункте Усть-Камчатск, используя РЛС «Нептун» и переносные УКВ-радиостанции для организации и контроля рейдовых перегрузочных операций в условиях интенсивных весенне-летних туманов. В 1960 г. в Петродворце прошли государственные испытания специализированной береговой РЛС «Раскат», и эта дата принята за точку отсчета истории отечественных СУДС. В 1961 г. на основе РЛС «Раскат» начал работать пост регулирования движения судов (ПРДС) на Ленинградском морском канале – будущая СУДС порта Ленинград (Санкт-Петербург). В 1965-1966 гг. с применением РЛС «Раскат» были введены в действие ПРДС в портах Жданов (Мариуполь), Ильичевск (Черноморск) и Мурманск.

Ввиду технической сложности и высокой стоимости РЛС «Раскат», необходимости специальных мачтовых сооружений, зданий и помещений значительной площади для размещения аппаратуры в других портах СССР в конце 60-х и в начале 70-х устанавливались серийные судовые РЛС «Дон», «Донец» «Океан». В таких портах, как Новороссийск (1969), Клайпеда (1970), Вентспилс (1972), Кавказ (1973), на основе судовых РЛС были организованы посты регулирования движения со штатом операторов. В ряде других портов (Туапсе, Владивосток, Ванино, Холмск, Углегорск и другие) РЛС устанавливались при службах портового надзора без должного технического и кадрового обеспечения и использовались неэффективно. Видимо, поэтому сведения о количестве СУДС, действующих в СССР в первой половине 70-х годов, существенно разнятся – от 10 до 16. С середины 70-х в порты СССР начала поступать специализированная береговая РЛС «Океан М51», которая применялась для создания новых СУДС, а также для заменены судовых и дублирования стареющих РЛС «Раскат» в действующих СУДС.

Знаковым событием в истории отечественных СУДС явилось создание СУДС в заливе Находка, осуществленное в рамках строительства глубоководного порта Восточный во второй половине 70-х. При создании СУДС в заливе Находка от разработки технического задания до рабочих испытаний использовался системный подход с привлечением ведущих специалистов из отраслевых научных, проектных, учебных и производственных организаций. При этом были заново спланированы фарватеры и якорные стоянки в заливе Находка, разработаны принципы контроля судоходной обстановки и оценки опасности сближения судов, спроектированы и построены новые объекты, здания и сооружения. Комплекс оборудования, поставленный японской компанией OKI Electrik, включал три РЛС c радиорелейными линиями связи, индикаторное оборудование, а также подсистему обработки информации на мини-ЭВМ. Следует отметить, что современный отечественный термин «СУДС» впервые официально был использован в ходе проектирования и строительства системы управления движением судов в заливе Находка, которая была принята в эксплуатацию с 1 июля 1980 г. и стала первой в нашей стране СУДС с обработкой информации на ЭВМ.

В конце 70-х годов в СССР был разработан береговой автоматизированный радиолокационный комплекс «Бриз 1609 УДС», имеющий встроенные микро-ЭВМ. В 1981 г. этот комплекс был введен в действие в порту Ильичевск, а в последующие годы на его основе осуществлялась реализация проекта региональной СУДС северо-западной части Черного моря. В 1987 г. были введены в действие СУДС в порту Владивосток и СУДС порта Архангельск.

В 1988 г. Министерством морского флота СССР была принята «Программа развития СУДС на 1988-1995 гг.», в которой в качестве действующих и модернизируемых отмечена 21 СУДС, из которых 10 ныне находятся на территории стран ближнего зарубежья, а две прекратили свое существование (Холмск и Усть-Камчатск). Кроме того, программой были намечены к созданию 25 новых объектов – центров СУДС и технических постов. К сожалению, ввиду известных политических событий эта программа была практически не реализована, за исключением ввода в действие СУДС в порту Керчь (1989) и реконструкции СУДС в порту Санкт-Петербург в 1991-1993 гг.

Современность

Начало третьего, современного этапа развития СУДС следует соотнести с серединой 90-х годов минувшего столетия. Этот этап на фоне динамичного развития международного морского судоходства характеризуется новыми тенденциями в методах и технических средствах судовождения, из которых следует выделить:

– становление и развитие глобальных навигационных спутниковых систем (ГНСС), приемники которых становятся привычными, а затем и обязательными практически на всех судах;

– появление и все более широкое использование на судах электронной картографии, интегрированных навигационных комплексов и систем оборудования мостика (INS/IBS);

– использование автоматической идентификационной системы (АИС) как средства, дополняющего судовые РЛС и САРП, и как средства получения информации о судах береговыми службами;

– введение в действие Глобальной морской системы связи при бедствии и в целях безопасности (ГМССБ);

– более широкое использование в прибрежных водах систем разделения движения, других методов установления путей движения судов.

Эти тенденции в совокупности привели к существенному повышению уровня навигационной безопасности на основе непрерывного и высокоточного определения местоположения судов. В результате навигационные функции СУДС постепенно стали уходить на второй план, а на первый план выдвигаются функции, связанные с информационным обеспечением, организацией и регулированием движения судов, взаимодействием со смежными службами.

К концу 90-х годов оборудование СУДС претерпело серьезные изменения. Дорогостоящие специализированные РЛС с громоздкими параболическими антеннами вытесняются усовершенствованными судовыми РЛС, снабженными щелевыми антеннами с размерами 18-22 фута. Наряду с РЛС в качестве источников информации о движении судов используются базовые станции АИС и телекамеры. Электронно-вычислительные комплексы специального исполнения заменяются сетью серийных персональных компьютеров и серверов со стандартными операционными системами. Современные высокоскоростные цифровые линии связи между объектами СУДС заменили прежние аналоговые. Типовыми средствами СУДС становятся метеостанции и компьютерные базы данных, содержащие сведения по судам, судозаходам в порты и перемещениям судов в зонах действия СУДС. Эти меры позволили существенно повысить надежность оборудования, скорость и точность обработки информации, сократить сроки создания новых СУДС и упростить модернизацию действующих, дали импульс широкому внедрению СУДС в новых регионах, странах и портах.

В период 1995-2015 гг. СУДС создаются и развиваются в странах Европы (Норвегия, Финляндия, Испания, Португалия, Италия, Турция, Греция, Румыния, Грузия, Кипр, Мальта), в Азии (Бахрейн, Арабские Эмираты, Саудовская Аравия, Иран, Индия, Малайзия, Индонезия, Филиппины, Тайвань, Таиланд, Китай, Южная Корея, Сингапур), в Африке (Марокко, Алжир, Египет, ЮАР, Кения, Того, Гана), в Северной, Центральной и Южной Америке (Канада, США, Мексика, Панама, Аргентина, Чили, Бразилия, Уругвай), в Австралии и Новой Зеландии.

По данным МАМС, к 2015 г. в мире действовало около 500 СУДС.

Поэтапное внедрение АИС в 2000-х годах на большинстве типов транспортных судов, а затем и на судах портового флота, рыболовных и прогулочных, способствовало повышению дальности обнаружения судов и отслеживания их движения береговыми службами, создало предпосылки для создания национальных и международных систем контроля судоходства в прибрежных водах. СУДС, действующие преимущественно в портовых водах и на подходах к ним, взаимодействуют со смежными СУДС, с прибрежными системами контроля судоходства или становятся их дополняющими частями. Примером может служить создание интегрированной системы мониторинга и информационного обеспечения движения судов в прибрежных водах стран Европейского Союза на основе Директивы ЕС 2002/59.

С середины 90-х годов создается современная нормативно-правовая основа деятельности СУДС. В 1994 г. вступила в действие Конвенция ООН по морскому праву (UNCLOS), которую по состоянию на июнь 2016 г. подписали и ратифицировали 168 стран, включая Российскую Федерацию. Конвенция UNCLOS, в частности, заложила юридический базис деятельности СУДС, закрепив в статье 21 право прибрежного государства устанавливать в своих территориальных водах законы и правила в отношении безопасности судоходства и регулирования движения судов, защиты окружающей среды, сооружений и установок. В развитие этого положения в Конвенцию по охране жизни на море (SOLAS) было включено Правило V/12 «Службы движения судов (VTS)», в котором правительства прибрежных государств призываются учреждать VTS там, где интенсивность судоходства или степень риска оправдывают их наличие. Обязательное участие иностранных судов в работе VTS допускается только в пределах территориального моря. При создании и эксплуатации VTS надлежит следовать Резолюции ИМО A.857(20) «Руководство по службам движения судов» от 1997 г., которая заменила одноименную Резолюцию от 1985 г. и через Конвенцию SOLAS становится документом международного морского права, регламентирующим создание и работу VTS/СУДС.

В этой Резолюции дается более строгое определение VTS/СУДС как официальной службы, учрежденной правительством прибрежного государства и обладающей способностью активного взаимодействия с судопотоком, определены обязанности правительств или их компетентных органов, которые должны, в частности, обеспечить национальную юридическую основу для VTS/СУДС, установить требования к оборудованию и персоналу и обеспечить надзор за выполнением этих требований. Резолюция должна применяться совместно с «Руководством для VTS», издаваемым МАМС. Такое руководство (IALA VTS Manual) впервые было издано в 1993 г. (в настоящее время действующей является редакция 2016 г.) и как обзорно-обобщающий документ содержит ссылки на ряд стандартов и рекомендаций МАМС, посвященных отдельным вопросам создания и деятельности СУДС, включая профессиональную подготовку операторского состава. Таким образом, ИМО при участии МАМС создана международная нормативно-правовая основа для VTS/СУДС, дополняемая на национальном уровне. В современной России основными нормативно-правовыми актами, связанными с деятельностью СУДС, являются «Закон о морских портах» (№ 261-ФЗ), «Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах РФ» (приказ Минтранса № 463) и «Требования к СУДС, объектам ГМССБ, АИС и СКУС» (приказ Минтранса № 226).

СУДС в России

В 90-е годы в России решались главным образом задачи реконструкции и модернизации СУДС, действующих в ключевых портах страны, где требовалась в первую очередь неотложная замена устаревшего оборудования. В этот период были обновлены СУДС Санкт-Петербург, Находка, Новороссийск, Владивосток, Мурманск, Архангельск, введена в действие СУДС Калининград. В 2000-е годы новые СУДС были введены в портах Высоцк (2001), Приморск (2003), Туапсе (2003), Махачкала (2004), Усть-Луга (2005), Сочи (2006), Ванино (2006), Таганрог (2007), Астрахань (2007), Магадан (2009) и в заливе Анива (2010). В создаваемых СУДС применяются современные комплексы оборудования, включающие береговые РЛС и базовые станции АИС. В уже действующих СУДС добавляются новые технические посты, расширяются зоны действия и осуществляется модернизация оборудования с внедрением АИС. В восточной части Финского залива (2004), в заливе Петра Великого (2006) и в Керченском проливе (2009) были организованы региональные СУДС, объединяющие смежные портовые СУДС и включающие в свои зоны действия акватории нескольких портов с подходами.

В 2010-е годы развитие СУДС в России имело преимущественно качественный характер, поскольку все значимые порты были оборудованы СУДС. Основное внимание при этом уделялось обеспечению соответствия СУДС требованиям Минтранса, профессиональной подготовке операторского состава, взаимному обмену опытом работы СУДС, внедрению систем менеджмента качества. В 2015 г. завершилось создание СУДС Кандалакшского залива, а в 2017 г. – в портах Де-Кастри и Сабетта.

В порядке международного сотрудничества российские СУДС принимают участие в двух проектах. С 1 июля 2004 г. в Финском заливе действует одобренная ИMO система судовых сообщений GOFREP, работа которой поддерживается Финляндией, Эстонией и Россией. Участие России обеспечивается центром СУДС Санкт-Петербург, который обменивается информацией с центрами СУДС Хельсинки и Таллин. С 1 июня 2013 г. у северного побережья Норвегии начала свою работу одобренная ИMO система судовых сообщений BARENTS SRS, в которой принимает участие Россия. Центр СУДС Мурманск (Кольского залива) обеспечивает работу BARENTS SRS в одном из ее секторов, прилегающем к побережью России.

С середины 2000-х годов российские СУДС находятся в ведении ФГУП «Росморпорт», обеспечивающего создание, ввод в действие, эксплуатацию и развитие СУДС под надзором Росморречфлота и под контролем со стороны капитанов портов. В настоящее время СУДС в России оснащены современным оборудованием, обеспечены квалифицированным персоналом, полностью соответствуют международным стандартам и готовятся достойно встретить предстоящее 60-летие с начала работы первой отечественной СУДС.

СУДС по праву рассматриваются как неотъемлемая составляющая комплекса мер по обеспечению безопасности мореплавания, фактически стали обязательными в ключевых морских портах и в прибрежных районах с интенсивным судоходством. Высокая эффективность СУДС подтверждается многочисленными примерами из практики работы зарубежных и отечественных СУДС, когда действиями операторов предотвращались аварии и своевременно предупреждалось развитие аварийных ситуаций. Тем не менее современное состояние и тенденции развития морского транспорта в XXI веке, такие как грядущее появление безэкипажных судов, диктуют необходимость дальнейшего совершенствования СУДС.

В качестве перспективных направлений развития СУДС следует отметить применение новых типов РЛС с улучшенными характеристиками, внедрение подсистем обеспечения принятия решения операторами, использование компьютерной 3D-графики для отображения судоходной обстановки, передачу информации от центров СУДС на портативные лоцманские планшеты, интеграцию СУДС в концепцию «электронной навигации» (E-Nav).

Морские вести России №5 (2020)