Фото: пресс-служба Правительства РФ

Владимир Мотрич, капитан, доцент МГУ им. адмирала Г.И. Невельского

В 2024 году уровень аварийных потерь мирового флота по-прежнему оставался на рекордно низком уровне. По данным Регистра морского судоходства Ллойда эта цифра составила 27 судов, что сопоставимо с числом потерь годом ранее (учитывались только суда валовой вместимостью от 100 и выше). Безусловно, это выдающееся достижение, принимая во внимание возросшие риски в условиях вооруженных конфликтов, правового произвола, нарушения нормальной работы инфраструктуры, санкций и тарифных войн. Достаточно вспомнить, что в 1990-х годах погибало более 200 судов в год, к 2015 году число ежегодных потерь сократилось вдвое, а за последнее десятилетие – еще на 75%.

Рис. 1. Общие потери судов мирового торгового флота валовой вместимостью 100 и выше по данным Регистра морского судоходства Ллойда

Рис. 2. Потери судов в основных десяти регионах мира

Основные очаги потерь

В течение ряда лет основными очагами потерь остаются Регион Южного Китая, Индокитая, Индонезии и Филиппин, наряду с Британскими островами, Восточным Средиземноморьем и Черным морем (по 4 потери на каждом), а также за последнее десятилетие (169). Здесь проходят огромные объемы импорта и экспорта и, как следствие, растет плотность судоходства, что отражается на количестве аварийных случаев. Всего на эти три региона приходится почти 50% потерь за последнее десятилетие.

Общее число потерь за минувшее десятилетие составило 681 судно. Средний возраст погибших за последние 10 лет судов составил 29 лет. Экстремальные погодные условия стали причиной по меньшей мере 7 потерь в течение 2024 года.

Рис. 3. Общий итог потерь по 10 регионам за 2024 год

Рис. 4. Потери судов в 2024 году по типам

На долю рыболовных судов в 2024 году пришлось около 40% всех потерь (10), за которыми следуют сухогрузы (6) и химивозы/продуктовозы (3). Всего за минувшие 10 лет погибло 267 сухогрузов, 107 рыболовных судна тоннажем 100 и выше, 54 пассажирских лайнеров, 44 буксира, 35 ролкеров, 34 балкера, 30 химовозов и продуктовозов, 21 контейнеровоз, по 15 земснарядов, судов-снабженцев и нефтяных танкеров, а также 4 газовоза.

Рис.5. Основные причины гибели судов в 2024 году

В 2024 году по различным причинам затонуло 12 судов, что составило примерно половину потерь. Всего за десятилетие затонуло 346 судов.

За последние три года пожары переместились на второе место, их основными жертвами стали рыболовные суда. Всего в результате взрывов и пожаров в 2024 году погибло 7 судов, а за десятилетие – 109. Прежде второе место занимали кораблекрушения в результате посадок на мель (110 случаев за десятилетие). Зато число погибших судов от столкновений заметно снизилось (1 случай в 2024 году и 29 судов за десятилетие).

Рис. 6. Число аварийных случаев с 1 января по 31 декабря 2024 года
*

Рис. 7. Причины аварийных случаев в 2024 году

Рис.8. Причины аварийных случаев за период 2015-2024 г.г.

Аварии и инциденты

Число зарегистрированных аварийных случаев и инцидентов в 2024 году в мировом флоте увеличилось примерно на 10% (3310 по сравнению с 2963). Больше всего их произошло в водах, омывающих Британские острова (799), за ними следуют Восточное Средиземноморье и Черное море (694). Британские острова также стали местом, где произошло наибольшее количество аварий и инцидентов за последнее десятилетие (5 613), что составляет 20% из 28 331 зарегистрированного случая.

В 2024 году на долю повреждений/поломок оборудования и механизмов пришлось более половины всех аварийных случаев на море (1860), за которыми последовали столкновения судов (251).

Среди факторов, способствующих техническим авариям, немаловажное место занимает удорожание ремонта вследствие инфляционных процессов, повышение цен на сталь (в некоторых случаях до 60%), ограниченные мощности верфей, особенно для крупных судов, стареющий флот и сложность нового оборудования.

Рис. 9. Взрыв контейнера с опасным грузом на борту контейнеровоза «YM Mobility»

В 2024 году произошло 250 случаев пожаров, что на 20% больше, чем годом ранее, и является самым высоким показателем за десятилетие.30% пожаров произошло на крупных контейнеровозах и связаны с перевозкой опасных грузов. Так, 9 августа 2024 года на борту контейнеровоза «YM Mobility» во время грузовых операций в порту Нинбо (КНР) из-за перегрева груза тетрабутилпероксибензоата, сильного окислителя, произошел взрыв контейнера. Температура воздуха в тот день превышала 35°С. Убытки составили 13 млн. долларов.

10 дней бушевал пожар на только вступившем в строй контейнеровозе «Maersk Frankfurt» у берегов Индии, при этом погиб один моряк. Тем же летом возник пожар на контейнеровозе «Northern Juvenile» в 100 милях от Индонезии.

Согласно статистике Системы уведомления о грузовых инцидентах (CINS), в среднем каждые 9 дней происходило возгорание одного контейнера. По-прежнему являются серьезной проблемой неверно задекларированный груз.

Повреждения объектов береговой инфраструктуры судами происходят довольно часто, финансовые последствия таких инцидентов огромны, а вопросы ответственности сложны. С 2015 года было зарегистрировано более 1800 случаев навалов на гидротехнические сооружения в портах и навигационные знаки.

Ежегодно регистрируется около 150-200 случаев повреждений подводных кабелей, большинство из которых связано с ловом рыбы и постановкой судов на якорь. Только на Балтике за короткий период 2024 года было повреждено 11 стратегически важных подводных волоконно-оптических линий, причем во всех случаях суда надолго задерживались властями по подозрению в намеренном нанесении вреда, а иногда и в шпионаже.

Столкновение контейнеровоза «DALI» 26 марта 2024 г. с Балтиморским мостом Фрэнсис Скотт Ки в США стало еще одним «тревожным сигналом» для судоходной отрасли в связи с потенциальными рисками, которые крупные суда представляют для инфраструктуры и глобальных цепочек поставок, в частности, при обесточивании или ошибке в управлении. Этот инцидент, приведший к гибели шести человек и надолго парализовавший работу порта, подчеркивает необходимость учета рисков, разработки планов действий в чрезвычайных ситуациях и обеспечения готовности служб реагирования. К счастью, подобные катастрофы случаются редко: в период с 1960 по 2015 год произошло всего 35 серьезных обрушений мостов по вине судов, в результате которых погибло в общей сложности 342 человека.

Растут геополитические риски. Под удар попадают стратегические морские маршруты. В Красном море с конца 2023 года хуситы захватили автомобилевоз «Galaxy Leader», принадлежащий израильскому судовладельцу, нанесли более 200 ракетных ударов и атак беспилотниками по судоходству, в результате которых было потоплено два судна («Rubymar» и «Tutor») и свыше 40 повреждено. В результате транзит через Суэцкий канал сократился на 50%, что, в свою очередь, наносит Египту экономический ущерб в размере 800 млн. долларов ежемесячно.

Перенаправление маршрутов вокруг Африки удоражает перевозки примерно на 1 млн. долларов и занимает не менее 10 дней при обычном транзите между Азией и Европой, что значительно снижает провозную способность. Возникший недостаток тоннажа приходится компенсировать старыми судами, предназначенными на слом. При этом возрастают риски, связанные с суровыми условиями погоды в районе мыса Доброй Надежды, получением щтормовых повреждений судов, потерями палубного груза, а также с недостаточным развитием поисково-спасательных сил и ограниченными возможностями судоремонта.

В результате трех инцидентов в июле и августе 2024 года было потеряно 189 контейнеров и повреждено 335 грузовых единиц. В августе контейнеровоз «MSC Antonia» потерял 46 контейнеров, «CMA CGM Belem» потерял 99 контейнеров из-за неблагоприятных погодных условий, а в июле «CMA CGM Benjamin Franklin» потерял 44 контейнера за борт из-за сильного волнения.

Неопределенный геополитический и экономический климат, в котором работают судоходные компании, ведет еще к одному неприятному явлению, вызывающем опасения в отношении безопасности. По данным Международной федерации работников транспорта, в 2024 году в результате санкций или банкротства было брошено в общей сложности 312 судов, что по сравнению со 132 судами в 2023 году на 136% больше. В целом, это привело к рекордному количеству моряков, оставленных на произвол судьбы без средств существования вдали от дома. Их число увеличилось до 3133 человек, что на 87% больше, чем в 2023 году.

Возросло число хищений на морском транспорте. В 2024 году количество краж грузов в Северной Америке достигло беспрецедентного уровня: в регионе было зарегистрировано 3625 инцидентов, что на 27% больше, чем в 2023 году и похищено товаров на общую сумму 455 млн. долларов, Согласно данным Ассоциации по защите перевозимых активов, в Европе, на Ближнем Востоке и в Африке каждые 24 часа из цепочек поставок похищается товаров в среднем на 1,2 млн. евро. Продукты питания и бытовая техника остаются самыми популярными предметами хищения, хотя преступники также охотятся за косметикой, мобильными телефонами и ювелирными изделиями.

Пиратство также имеет экономические корни. В период с 1 января по 31 декабря 2024 года по данным Международного морского бюро при Международной палате судоходства на морских путях и акваториях зарегистрировано 116 пиратских атак и случаев вооруженных нападений на суда. 43 нападения совершено в Сингапурском проливе, 22 в водах Индонезии и 14 – в Бангладеш. При этом в 94 случаях пиратам удавалось подняться на борт судна с целью грабежа и захватить 6 судов, 126 моряков были взяты в заложники, что почти вдвое больше, чем 73 в 2023 году и 41 в 2022 году. В трех случаях по судам открывался огонь из различного вида оружия.

По данным Ространснадзора на морском транспорте России в 2024 году произошло 96 аварийных случаев, на 16 (20%) аварийных случаев больше, чем в 2023 году. 26 аварийных случаев (как и в 2023 году) были связаны с гибелью людей и травматизмом, в которых погибло 26 человек и 5 человек были тяжело травмированы.

Кораблекрушение в Керченском проливе

Огромный ущерб был нанесен в результате масштабного разлива груза мазута из двух переломившихся танкеров класса «река-море» в Керченском проливе.

Танкер «Волгонефть-212» прибыл из Ростова-на-Дону, имел на борту 4251,781 тонн груза мазута наливом, который был равномерно распределен по грузовым танкам в соответствии с инструкцией по погрузке, и, стоя на якоре вне границ порта Кавказ, довольно продолжительное время ожидал своей очереди на слив груза на танкер-накопитель. Утром 15 декабря 2024 г. юго-западный ветер усилился до 18-24 м/с, высота волн достигла 3,5 - 4 метра, и в 08.57 судно разломилось на две части между грузовыми танками №3 и №4. Произошел разлив груза.

Рис. 10. Перелом корпуса танкера «Волгонефть-212» (слева) и кормовая часть танкера «Волгонефть-239» на мели (справа)

Капитан послал в эфир сигнал бедствия. Экипаж в составе 13 человек собрался в кормовой части судна. Спасательный плот остался в носовой части, которая через некоторое время затонула, а шлюпки не спускали из-за волнения. Около полудня начала тонуть кормовая часть танкера. С помощью вертолета и буксира-спасателя «Меркурий» 12 членов экипажа были спасены, один человек погиб.

В то же утро произошёл разлом корпуса танкера «Волгонефть-239» с грузом мазута 4300,938 тонн. Носовая часть судна затонула. Кормовая часть танкера была вынесена на мель в районе мыса Панагия. Пострадавших среди членов экипажа нет.

Две комиссии Ространснадзора при участии экспертов Минтранса РФ и Росморречфлота завершили расследование причин крушения танкеров «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» в Керченском проливе и установили, что основные причины аварийных случаев – невыполнение капитанами судов и судовладельцами ограничений по сезону плавания судов в морских акваториях Азовского моря и Керченского пролива. Кроме того, экипажи судов не были укомплектованы квалифицированными кадрами в соответствии с правовыми актами Минтранса России.

Оба судна возрастом старше 60 лет могли иметь значительный коррозионный износ. На этом хотелось бы остановиться подробнее как на первопричине многих аварий судов.

Коррозия, которую Плиний Старший назвал проклятием для железа, – это самопроизвольное химическое разрушение материалов под воздействием окружающей среды. Обычно корродируют металлы (черные или цветные), встречающиеся в природе не в самородном состоянии, а в виде минералов и руды. Это практически все металлы, используемые в судостроении. При этом энергия, затраченная на извлечение металла из руд и минералов, высвобождается, и металлы снова переходят в окислы, сульфиды, карбонаты и другие свойственные им природные соединения, завершая, таким образом, цикл, который начался с выплавки металла из руды. Окружающая среда может представлять собой газовую фазу с влагой или без нее, а также водный или неводный электролит.

Наиболее чувствительной областью для коррозионного воздействия на судне является пояс переменных ватерлиний, балластные емкости, зона забрызгивания и заливания, где скорость коррозии может в два-три раза превышать скорость атмосферной коррозии из-за постоянной подачи обогащенной кислородом соленой воды. Недоступность отдельных участков конструкций, как надводных, так и внутри корпуса способствует интенсивному развитию коррозии.

Проблема защиты металлов от коррозии исключительно актуальна для всех отраслей народного хозяйства, что связано с огромным ущербом, наносимым коррозией, составляющим в промышленно развитых странах 4-5% национального дохода. Последствия коррозии весьма многообразны. Прежде всего, это безвозвратные прямые потери металла (примерно 10-20% производимого металла уничтожает коррозия). При этом неизбежно снижается прочность связей корпуса судна. В случае интенсивности изнашивания, скажем, 3 мм за 20 лет, лист наружной обшивки при строительной толщине 20 мм теряет 15% прочности, а лист толщиной 10 мм – уже 30%.

Косвенные потери связаны с увеличением массы металлоконструкций за счет надбавок на коррозию, ростом трудоемкости изготовления конструкций, снижением их эксплуатационных характеристик, большим объемом ремонтных работ и др.

Проблема коррозии и защиты внутренних поверхностей танков крупнотоннажных нефтеналивных судов возникла в послевоенный период, когда танкеры стали подвергаться массовым коррозионным разрушением в связи с перевозками сырой высокосернистой нефти. Ежегодные убытки от коррозии внутренней поверхности танкеров, перевозящих ближневосточную нефть, составляли 150 тыс. долл. в год на одно судно, а скорость язвенной коррозии в ряде случаев достигала 3,2 мм в год. Характер и степень коррозии металлической поверхности танков обусловлена многими факторами: природой перевозимых грузов, частотой их смены, длительностью нахождения в танках груза и балласта, режимами мойки танков, а также климатическими условиями эксплуатации танкеров.

Черное дело коррозии

Одной из самых тяжелых аварий в мировом нефтеналивном флоте стала гибель танкера «Эрика» в связи с коррозионным разрушением корпуса.

В свой последний рейс танкер «Эрика» вышел из Дюнкерка вечером 8 декабря 1999 года с грузом 30 882 тонн мазута и направился в итальянский порт Милаццо. Погрузка производилась в строгом соответствии с инструкцией по загрузке судна, груз был равномерно распределен между всеми грузовыми танками, которые были заполнены на 95-98% от их вместимости, продольный изгибающий момент относительно мидель-шпангоута составлял 75% от допустимой величины, осадка на отход 10,5 метров при посадке судна на ровный киль.

Судно следовало обычными курсами, используя Дуврский пролив и систему разделения движения в Уэссане. На всем пути следования наблюдались неблагоприятные погодные условия: северо–западный ветер силой 7-8 балла и волнение высотой 3-4 метра.

В полдень 11 декабря танкер внезапно накренился на правый борт на угол 150. Осмотр выявил несколько трещин в районе балластного танка №2 правого борта, через которую выходил груз.

Рис. 11. Гибель танкера «Эрика»

Капитан послал в эфир сигнал бедствия и предпринял несколько попыток выровнять судно. Но при попытке взять танкер на буксир, в ночь с 13 на 14 декабря его корпус разломился на две части.

В результате затопления большая часть груза и бункера судна оказалась в море. Было очень трудно сдержать это загрязнение из-за свойств перевозимого груза и суровых погодных условий. В конечном итоге авария привела к загрязнению нескольких сотен километров береговой линии от Бретани до Иль-де-Ре.

Еще не успела Европа оправиться от потрясения, вызванного серьезным характером загрязнения и ущербом, причиненным окружающей среде в результате аварии «Эрики», как примерно в том же месте произошла катастрофа танкера «Престиж», который также разломился на две части.

До своего последнего рейса танкер «Престиж» находился на рейде Санкт-Петербурга, выполняя с 22 июня 2002 года по 30 октября 2002 года функции хранилища и перевалочного пункта, загружая и выгружая мазут. Затем танкер принял часть груза в Санкт-Петербурге, а другую часть в Вентспилсе, и 5 ноября с грузом 76972 тонны мазута направился в сторону Гибралтара, где ему должны были сообщить окончательный порт назначения.

Танкер «Престиж» был надлежащим образом загружен в соответствии с утвержденным руководством по погрузке и всем применимым требованиям Международных конвенций. Осадка составляла 13,54 м носом и 13,86 м кормой. Максимальные перерезывющие силы и продольный изгибающий момент на корпусе судна составляли 62% и 56% соответственно от максимально допустимых значений.

Плавание в Северном море и проливе Ла-Манш прошло без происшествий. К полудню 12 ноября судно находилось в центральной части Бискайского залива. Западный ветер достиг силы 9 баллов. Капитан часто поднимался на мостик и, по мере ухудшения погоды, сбавил обороты главного двигателя до 60 об/мин.

Около 15.00 второй помощник нес вахту, вахтенный матрос стоял на руле. На мостике также находились капитан и старший механик. По их словам, в 15:10 на судно обрушилась большая волна, и раздался громкий звук, похожий на взрыв. Судно содрогнулось, легло на правый борт, в нескольких танках выбило крышки горловин. Из открывшихся люков танка №3 правого борта, который был пуст, полетел фонтан брызг. Судно резко начало крениться на правый борт, за две минуты угол крена достиг 10° и к 15.20 вырос до 20°. Главный двигатель и котел остановились, и судно продолжало крениться. Капитан, осознав, что складывается критическая ситуация, приказал объявить общесудовую тревогу и подать сигнал бедствия.

Предоставление убежища, где можно было бы выгрузить груз и заделать пробоину, предотвратило бы крупномасштабное загрязнение, но власти прибрежного государства Испания, несмотря на возражения капитана, приняли решение буксировать танкер дальше от берега.

Груз мазута, вытекший во время буксировки, был выброшен на большом протяжении вдоль пути следования судна и покрыл гораздо большую площадь, чем если бы такое же количество нефти вытекло в одном месте. Галисийское побережье изрезано множеством бухт и заливов, и большая длина береговой линии была затронута нефтяными пятнами, дрейфующими к берегу.

На борту находился мазут марки М100, который имеет очень высокий удельный вес (более 0,95) и является высокоустойчивым нефтепродуктом с малым содержанием летучих фракций и высокой вязкостью. Мазут не может быстро рассеяться естественным путем или с помощью химических диспергентов, и единственным способом очистки берегов является сбор и физическое удаление. Следовательно, с любым разливом подобного нефтепродукта легче справиться, если он сосредоточен в одном месте, а не разлит на большой протяженности побережья.

Рис. 12. Гибель танкера «Престиж»

В условиях штормовой погоды буксировка производилась крайне медленно, неоднократно обрывался буксирный трос. При интенсивной зыби и волнении повторная заводка буксира вела к дополнительным повреждениям как танкера, так и буксиров-спасателей.

Наконец, 19 ноября в 08:00 было замечено, что «Престиж» прогибается и разламывается. Буксиры получили приказ прекратить буксировку и обрезать буксирные тросы. К полудню носовая и кормовая части судна приняли вертикальное положение, судно окончательно разломилось на две половины и затонуло на глубине 3600 м.

Надежды на то, что в условиях сильного давления и низкой температуры на океанской глубине мазут затвердеет, не оправдались. Остававшееся на борту танкера топливо продолжало вытекать в океан вплоть до августа 2003 года. Толстый слой нефти покрыл большую часть западного побережья Галисии, а также северных берегов Португалии и юго-запада Франции. На грани исчезновения оказались 25 охраняемых видов животных, 115 тысяч птиц погибли. Очисткой пляжей и скал занимались более 300 тысяч добровольцев со всей Европы.

Трудные уроки катастроф

После этих катастроф начался поэтапный вывод из эксплуатации однокорпусных танкеров, коими были затонувшие «Эрика» и «Престиж». Кроме того, многие страны ввели запрет на перевозку мазута на судах возрастом старше 15 лет. В процессе эксплуатации нефтеналивные суда подвергаются многочисленным рискам, и прочность конструкции их корпуса имеет решающее значение.

Построенный на японской верфи 26-летний танкер «Эрика» начал свою службу до вступления в силу Международной конвенции МАРПОЛ-73/78 и имел однокорпусную конструкцию корпуса с 13 грузовыми танками. Во избежание сдачи грязной воды на приемные устройства в портах, которую приходилось принимать в грузовые танки для придания мореходности судна во время переходов порожнем, судовладелец в середине 1990-х годов принял решение переоборудовать четыре бортовых грузовых танка в танки изолированного балласта, что губительно сказалось на судьбе судна. Морская вода, принимаемая в балластные танки, действует как электролит. Участки металла, имеющие частицы окалины и загрязнения действуют по аналогии с гальваническими элементами как локальные аноды и локальные катоды, металл переходит в раствор в виде ионов, что приводит к интенсивно протекающей электрохимической коррозии. Кроме того, обогрев в соседних грузовых танках приводит к образованию конденсата, что также способствует коррозии. К этому следует добавить тепловые нагрузки, обусловленные различиями в температуре противоположных поверхностей переборок.

Ремонт танкера «Эрика» на одной из заштатных верфей Восточной Европы был выполнен крайне некачественно и причинил больше вреда, чем принес пользы. За неимением нужного металла вместо корродированных листов обшивки, имевших изначально толщину 16 мм, пошли в ход листы толщиной 14 и даже 12 мм, что значительно ослабило прочность конструкции. Новые части палубы были приварены встык к старым продольным связям. Известно, что остаточные напряжения, возникающие в результате сварки, особенно при крупномасштабном ремонте, могут быть фактором возникновения и развития нестабильных трещин. Неразрушающий контроль сварных швов не продвинулся дальше мело-керосиновой пробы и полива из шлангов. Даже в таких ответственных местах, как скулы, сварные швы не подвергались рентгеновскому или ультразвуковому контролю. Несмотря на все эти нарушения, классификационное общество выдало все требуемые документы.

Отрицательно сказался на прочности судна и тот факт, что еще на этапе проектирования танкера японские судостроители «оптимизировали» его конструкцию с помощью компьютерных расчетов и корпус стал на 1000 тонн легче, чем на судах такого же класса и водоизмещения. При этом не были применены меры по защите от коррозии, а для постройки не использовались высокопрочные стали. Все суда этой серии в значительной мере страдали от интенсивных коррозионных повреждений, трещин и других дефектов корпуса и были либо списаны на слом задолго до окончания срока службы, либо затонули.

     Критике подверглись действия капитана «Эрики». Несмотря на то, что на судне был утвержденный план по борьбе с загрязнением моря нефтью (SOPEP), капитан ни разу не оповестил об утечках нефтепродуктов заинтересованных лиц согласно перечню контактов.

В феврале 2000 года место гибели танкера «Эрика» было исследовано с помощью автономного подводного аппарата. Видеосъемка и анализ поднятых фрагментов, свидетельствовал о том, что износ от коррозии в некоторых местах корпуса судна доходил до 40%.

Рис. 13. Контактные повреждения на танкере «Престиж»

Известно что, танкер «Престиж» в течение последних 15 месяцев использовался как накопительное судно, при этом различные плавсредства швартовались к его борту 174 раза. Судно могло подвергнуться риску контактных повреждений судами, идущими рядом для выгрузки или загрузки груза. Такие повреждения могут быть нанесены бортовой обшивке, особенно если относительно крупные суда причаливают с чрезмерной скоростью или под неподходящим углом. Одно из таких повреждений видно на фотографии судна, сделанной 14 ноября.

Усталостные трещины внутренних конструкций, распространяющиеся на обшивку борта, не являются редкостью для корпусов танкеров. Этот процесс обычно начинается с трещины очень ограниченной длины и ширины, вызывающей утечку ограниченного объема. При определенных обстоятельствах усталостная трещина может привести к возникновению нестабильного разрушения. Это трещина, быстро увеличивающаяся в длину, например, хрупкая трещина или трещина, вызванная зарождающейся слабостью и/или сильной перегрузкой. Нестабильный излом, также затронувший рамные шпангоуты внутри танка, также мог бы объяснить первоначальное разрушение.

Рис. 14. На схеме слева показаны характерные места образования усталостных трещин; на фотографии справа – усталостные трещины под микроскопом

Рис. 15. Фотографии балластных танков двух судов одинакового возраста 13 лет: слева покрытие нанесено с соблюдением стандарта, справа – с нарушением технологии

Безопасность эксплуатации в значительной мере зависит от технического состояния корпуса судов. Особенно остро эта проблема стоит на судах, перевозящих навалочные грузы и нефтяных танкерах. Требования по расширенному освидетельствованию таких судов были установлены Резолюцией А.744(18) от 4 ноября 1993 г. (В настоящее время действует Резолюция A.1049(27) – Международный кодекс по расширенной программе проверок во время освидетельствований навалочных судов и нефтяных танкеров или Кодекс ПРО 2011 года).

Наличия эффективной системы предотвращения коррозии, такой, как прочное защитное покрытие, или его эквивалент, требует Правило 3-2 «Предотвращение коррозии балластных танков забортной воды» Главы II-1 Международной конвенции СОЛАС-74, вступившее в силу 1 июля 1998 года. В настоящее время это правило действует в редакции Резолюции MSC.216(82) от 8 декабря 2006 года и озаглавлено «Защитные покрытия специально предназначенных для забортной воды балластных танков на судах всех типов и помещений двойного борта на навалочных судах». Ключевым изменением стало требование соответствия защитного покрытия Стандарту качества защитных покрытий специально предназначенных для забортной воды балластных танков на судах всех типов и помещений двойного борта на навалочных судах, принятым Комитетом по безопасности на море резолюцией MSC.215(82) от 8 декабря 2006 года. Очень важно соблюдение этого стандарта в отношении чистоты обработки металла под покраску и соблюдение технологии нанесения покрытия.

Особое внимание следует уделять экологической безопасности судов, построенных до 1 января 2009 года.

Техническое обслуживание защитного покрытия является обязательным требованием, и судовладелец должен разработать и внедрить систему планового технического обслуживания в соответствии с требованиями кодекса МКУБ и других документов.

Комитет безопасности на море на своей 86-й сессии в июне 2009 г. утвердил циркуляр MSC.1/Circ.1330 «Руководство по обслуживанию и ремонту защитных покрытий», который был пересмотрен на 108-й его сессии (Циркуляр MSC.1/Circ.1330/rev.1 от 28 июня 2024 г.).

При надлежащем техническом обслуживании именно экипаж должен своевременно обнаружить и устранить назревающие проблемы в балластных отсеках судна, но для этого ему часто не хватает экспертных знаний. В связи с этим необходимо включить в программу повышения квалификации судовых специалистов вопросы борьбы с коррозией, а также контроля и эксплуатации защитных покрытий.