Фото: Тонущий теплоход Yong Xing 56

За последнее десятилетие ежегодные потери морских судов сократились на 70%, что свидетельствует о значительном прогрессе в области безопасности мореплавания.

Владимир Мотрич, доцент МГУ им. адмирала Г.И. Невельского

Рис. 1. График ежегодных потерь мирового торгового флота за 10 лет (по данным Регистра судоходства Ллойда)

Так, если в 1990-х годах мировой торговый флот терял более 200 судов в год, десятилетие спустя это число сократилось вдвое, то в 2023 году потери достигли рекордно низкого уровня – 26 судов валовой регистровой вместимостью 100 и выше, погибших по аварийным причинам. Следует отметить, что в 2022 году потери составили 41 судно, а в 2014 году – 89.

Рис. 2. Потери судов в основных регионах мира

Фатальные воды

Больше всего фатальных потерь, почти одна треть, отмечено в водах Южного Китая, Индокитая, Индонезии и Филиппин как за 2023 год, так и за последнее десятилетие. На втором месте по потерям находятся Восточное Средиземноморье и Черноморский регион, причем этот рост стабильно наблюдается из года в год.

Рис. 3. Потери судов в десяти регионах мира за 2023 год

За последние 10 лет было зарегистрировано 729 случаев гибели судов, при этом в 2023 году отмечено 26 случаев, что значительно ниже среднегодового показателя потерь за весь период (73). Это еще больше впечатляет, учитывая тот факт, что в мировом флоте насчитывается более 100 000 судов валовой вместимостью 100 и выше, а 30 лет назад их было примерно 80 000.

Рис. 4. Потери по регионам за период 2014-2023 гг.

Южно-Китайский регион является глобальной точкой роста потерь и, вероятно, останется таковым в условиях растущего экономического развития и сохраняющихся геополитических рисков. Здесь проходят огромные импортные и экспортные потоки, что приводит к высокой плотности судоходства на морских путях и в портовых водах, и это отражается на состоянии аварийности в регионе. В совокупности на три ведущих морских региона приходится почти 50% всех потерь за последнее десятилетие

Рис. 5. Потери 2023 года по типам судов

На грузовые суда пришлось свыше 60% всех потерь 2023 года. Рыболовные суда заняли второе место, за ними следуют буксиры (3). Всего за десятилетие погибло 291 сухогрузное судно, 109 рыболовных судов, 63 пассажирских, 47 буксиров, 38 балкеров, 36 ролкеров, 29 химовозов и продуктовозов, 24 контейнеровоза, 17 судов снабжения буровых платформ, 14 земснарядов, 12 нефтяных танкеров и 4 газовоза.

Рис. 6. Темпы снижения потерь балкерного флота

Средний возраст погибшего судна 29 лет. Самые крупные из погибших судов за десятилетие – балкеры, аварии которых унесли 89 жизней моряков. Среди них два судна класса VLOC (Very Large Ore Carrier) – Stellar Banner дедвейтом 300 660 т и Wakashio 203 130 т.

Затонувший 1 марта 2023 года в результате повреждения льдами в Татарском проливе китайский балкер Yong Xing 56 был дедвейтом поскромнее – 32 500 т. К счастью, всем членам экипажа, 21 человеку, удалось спастись на шлюпке; их подобрал паром и доставил в порт Ванино.

Причины гибели судов

Суда для перевозки навалочных грузов, балкеры, составляют 40% общего тоннажа в структуре мирового торгового флота, причем их численность за последние 10 лет выросла с 10 400 до 12 226 судов. Поэтому так важно обеспечить безопасность флота этого класса.

Разжижение груза продолжает оставаться главным опасным фактором при транспортирвке навалочных грузов. Именно по этой причине потеряно 61,8% балкеров и 55 человеческих жизней. 42,9% потерь связано с посадками на мель. Суммарные потери судов этого класса выражаются в 1,78 млн тонн дедвейта, или 177 526 тонн в год, с чем уже невозможно мириться в XXI веке.

В число важных инструментов для снижения потерь балкерного флота относятся: глава XII «Дополнительные меры безопасности судов, перевозящих навалочные грузы», целевые стандарты конструкции, включая оборудование двойного дна и бортов, и другие меры повышения непотопляемости и прочности корпуса, расширенное освидетельствование и обязательный Международный кодекс безопасной практики морской перевозки навалочных грузов, а также Кодекс безопасной погрузки и разгрузки балкеров. Как результат, аварии балкеров стали реже.

Рис. 7. Основные причины гибели судов в 2023 году

Основной причиной гибели судов всех типов была потеря плавучести (13), на долю которой приходилось 50%. На втором месте – кораблекрушения из-за посадки на мель (4), на третьем – пожары/взрывы (3). Из-за непогоды затонуло по крайней мере 8 судов.

Всего за 10 лет затонуло 281 судно, 121 судно погибло в результате посадки на мель, в 104 случаях причиной гибели явились пожары и взрывы, в 49 – отказы механизмов, а в 30 – столкновения. 24 судна погибло из-за повреждений корпуса.

В 2023 году также сократилось число зарегистрированных аварийных случаев на судах (2951 по сравнению с 3036) с максимумом в регионе Британских островов (695). На долю отказов механизмов приходится более половины всех аварийных случаев (1587). Сообщается о более 200 случаях пожаров в 2023 г. (205) – второй по величине показатель за десятилетие после 2022 года, что делает его четвертой по значимости причиной инцидентов.

Всего за десятилетие зарегистрирован 27 821 аварийный случай, из которых 5279 произошло в британских водах, проливе Ла-Манш и Бискайском заливе (19%), 5114 – в Восточном Средиземноморье и Черном море, 2580 – в водах юга Китая, Индокитая, Индонезии и Филиппин, в Балтийском море – 1406, в водах Японии, Кореи и на севере Китая – 1171.

Большинство аварийных случаев было вызвано повреждением или отказом оборудования (11 506), за которыми следовали столкновения судов (3014), посадки на мель (2808) и навалы на объекты береговой инфраструктуры (1916).

Пожар на борту

Хотя пожаров в 2023 году было меньше, тем не менее за последние пять лет от огня погибло 55 судов.

Много проблем доставляют перевозки потребительских товаров и транспортных средств, содержащих литийионные аккумуляторы, которые из-за частых возгораний отнесены к классу опасных грузов. Из-за отсутствия огнестойких переборок и плотного размещения автомобилей огонь на палубах паромов и судов ро-ро распространяется очень быстро и малочисленному экипажу в условиях бушующего пожара и опасности взрыва не остается другого выбора, как преждевременно прекратить борьбу и оставить судно.

Например, 5 июля 2023 года в порту Ньюарк, штат Нью-Джерси, на борту итальянского комбинированного ролкера-контейнеровоза Grande Costa D'Avorio с грузом 1200 подержанных автомобилей на экспорт и 157 контейнеров возник сильный пожар, который продолжался около шести дней. При этом двое пожарных погибли и еще шестеро получили ранения различной тяжести.

Несколько недель спустя в Северном море загорелся автомобилевоз под панамским флагом Fremantle Highway, следовавший из Бремерхафена в Порт-Саид с грузом 3783 места автотехники, включая 498 электромобилей. Экипаж был снят вертолетом; несколько человек получили тяжелые ожоги, а один погиб. Судно сильно повреждено огнем.

Официальное расследование этих случаев еще не завершено, но они лишь продолжение длинной череды пожаров последних лет на паромах и автомобилевозах.

Вот и на борту автомобилевоза Felicity Ace под флагом Панамы с грузом на борту из 4000 дорогих автомобилей, включая партию электромобилей, 16 февраля 2022 года начался пожар, когда судно, следуя из Эмейдена в США, находилось в 90 милях к юго-западу от Азорских островов, и продолжался две недели. Однако все усилия португальских спасателей не увенчались успехом, и судно затонуло на глубине 3000 метров. Все 22 члена экипажа были эвакуированы. Отчет Морского управления Панамы о расследовании аварии был представлен в ИМО в мае, но пока не опубликован.

Пожар на борту автомобилевоза Hoegh Xiamen с грузом 2420 подержанных автомобилей произошел в порту Джексонвилл, штат Флорида, 4 июня 2020 года. На тушение огня ушло более недели, девять пожарных получили ранения, но груз спасти не удалось, а судно пошло на слом. Расследованием установлено, что пожар начался из-за короткого замыкания в цепи аккумулятора с неотключенными клеммами. Тушение подачей углекислоты в трюм оказалось неэффективным. Дебаты вокруг безопасности автомобилевозов продолжаются, а между тем суда горят.

Не лучше положение с контейнеровозами, размеры которых растут, а адекватность средств пожаротушения вызывает озабоченность. Причиной многих возгораний грузов служит неверное декларирование опасных грузов: например, фейерверки заявляются как игрушки, а литийионные аккумуляторы как компьютерные комплектующие. Это ведет к их ненадлежащему размещению и укладке, а также дезориентирует экипаж в выборе средств пожаротушения.

По оценкам клуба P&I Gard, по крайней мере одно возгорание контейнеризированного груза происходит раз в две недели, а крупный пожар – каждые два месяца.

Пожары на контейнеровозах возникают внезапно и быстро распространяются, однако их экипажи малочисленны, а обнаружение, локализация и доступ к очагу пожара внутри штабеля контейнеров отнимают много времени.

Существующая философия противопожарной защиты контейнерных судов скопирована с традиционных сухогрузов, которые перевозят груз в грузовых помещениях.

Однако на контейнеровозах до 50% перевозится на палубе, куда невозможно подвести систему обнаружения пожара путем отбора проб воздуха или стационарную систему углекислотного пожаротушения. Это означает, что уровень противопожарной защиты контейнеровозов значительно ниже, чем у обычных сухогрузных судов. Поэтому на очереди разработка более совершенных правил противопожарной защиты контейнеровозов, которые будут приняты ИМО и вступят в силу не ранее 2028 года.

Размер влияет на масштаб

Рост размеров морских судов не приводит к увеличению частоты аварий, но влияет на масштаб ущерба. Столкновение контейнеровоза «Дали» под сингапурским флагом с мостом Фрэнсиса Скотта Ки в Балтиморе, которое попало в заголовки газет всего мира, наглядное тому подтверждение. Инциденты такого масштаба, к счастью, редки – в период с 1960 по 2015 год во всем мире произошло всего 35 крупных столкновений судов с мостами, которые унесли 342 жизни.

В отличие от них отказы механизмов не такое редкое явление. Так, только в водах США за последние три года более 400 грузовых судов сообщили об обесточивании на борту. Около четверти этих инцидентов произошло вблизи пирсов, шлюзов, мостов и других объектов инфраструктуры.

Всего же за минувшее десятилетие в мировом масштабе произошло 1914 случаев повреждений береговых сооружений по вине судов (7% всех аварийных случаев), причем в 185 инцидентах были вовлечены контейнеровозы такого класса, как «Дали» вместимостью от 10 000 ящиков в 20-футовом исчислении. Учитывая размеры и сложность в управлении крупнотоннажными судами, проблема с двигателями или топливом может реально перерасти в катастрофу.

Скорость и масштабы изменения профиля рисков в отрасли в наше время беспрецедентны. Судоходная отрасль все больше подвержена растущей нестабильности и неопределенности, вызванными войнами и геополитическими потрясениями, а также изменением климата.

Уязвимость мирового судоходства

Недавние инциденты, последовавшие за конфликтом в Газе, продемонстрировали уязвимость мирового судоходства к прокси-войнам: только в Красном море боевики-хуситы подвергли нападению более 100 судов в районе конфликта. Это открывает возможности для террористических групп боевиков заявить о себе в мировом масштабе. Одной из самых серьезных проблем, вызванных этими нападениями, является безопасность и благополучие моряков. Только в Красном море пострадали сотни членов экипажа, что стало следующим кризисом, повлиявшим на судоходные маршруты за последние годы после пандемии Covid 19 и событий на Украине. Морская отрасль уже сталкивается с нехваткой рабочей силы и квалифицированных кадров.

Рис. 8. Число разбойных нападений на суда в основных горячих точках мира в 2023 году

Специальная военная операция на Украине и нападения в Красном море выявили растущую угрозу коммерческому судоходству, создаваемую беспилотными летательными аппаратами, которые относительно дешевы и просты в изготовлении, но от которых трудно защититься без значительного военно-морского присутствия. Растет число сообщений о том, что суда сталкиваются с помехами GPS и сигналам АИС в таких горячих точках, как Ормузский пролив, Средиземное и Черное моря.

Рис. 9. Виды разбойных нападений на суда в 2023 году

Боевые действия на Ближнем Востоке, значительно повысившие риски маршрутов через Суэцкий канал вместе с обмелением Панамского канала, где наблюдаются скопления танкеров и контейнеровозов, ожидающих своей очереди прохода, нанесли двойной удар по цепочкам поставок товаров и ценам на энергоносители. Переориентация судоходства из Красного моря вокруг Африки неизбежно ведет к удлинению маршрута, увеличению себестоимости перевозок и росту выбросов парниковых газов на пути из Сингапура в Северную Европу и обратно на 70%.

На фоне серьезных проблем с безопасностью в Красном море наблюдается рост морского пиратства. В 2023 году во всем мире было зарегистрировано 120 инцидентов с судами, что больше, чем в 2022 году. Серьезную обеспокоенность вызывает возобновление пиратства у берегов Африканского Рога, где было совершено нападение на ряд судов.

Нынешняя экономическая ситуация и кризис стоимости жизни означают, что существует гораздо больше стимулов для краж и хищений грузов на транспорте, включая продукты питания и предметы домашнего обихода. Только в Северной Америке их число за год выросло на 20%.

Рис. 10. Аварийные случаи с российскими судами в 2023 году

Место российского флота

По статистике Ространснадзора, показатели аварийности отечественного флота в 2023 году остались на уровне 2022 года. Произошло 33 аварии с судами торгового мореплавания, при которых погибли 4 члена экипажа и 2 моряка были тяжело травмированы.

Морские вести России №11 (2024)