Вот уже несколько лет деятельность человека в полярных районах планеты регулируется требованиями Международного Полярного кодекса (далее – МПК), который разработала и приняла Международная морская организация – IМО.

Напомню, основное назначение МПК – обеспечение безопасного судоходства в полярных водах и защита экологии территорий полярных районов. Соответственно, установлены и границы его действия в Арктике и в Антарктике.

Евгений Климов, преподаватель-инструктор радиолокационного тренажера АМИ им. капитана В.И. Воронина, капитан дальнего плавания

Значительные пространства, охватываемые требованиями МПК, приходятся на территорию нашей страны, в которой уже начата реализация грандиозных планов правительства по освоению богатых недр. Также вдоль побережья Российской Арктики пролегает Севморпуть, который значительно сокращает расстояние грузоперевозок из Европы в быстроразвивающиеся страны Юго-Восточной Азии.

Следует отметить, что ведущая роль в деле освоения природных ресурсов российского Севера и Арктики отводится флоту, который используется не только для перевозки грузов, но и по широкому спектру других работ.

Требования к подготовке

В МПК предусмотрены требования в отношении комплектования и подготовки экипажей судов для работы в полярных водах. Большая роль при этом отводится подготовке судоводителей. Предусмотрены два вида подготовки экипажей всех типов судов при их эксплуатации в полярных водах: базовая подготовка для капитанов, старпомов и комсостава, несущих ходовую вахту, и усовершенствованная подготовка для капитанов и старпомов.

Международная морская организация IМО разработала и приняла две соответствующие типовые программы подготовки, которые содержатся в модельных курсах:

Модельный курс 7.11 (изд. 2017 г.) – базовая (часто употребляется термин начальная подготовка) подготовка для судов, эксплуатирующихся в полярных водах.

Модельный курс 7.12 (изд. 2017 г.) – усовершенствованная (часто употребляется термин расширенная подготовка) подготовка для судов, эксплуатирующихся в полярных водах.

На основе указанных типовых модельных курсов в стране разработаны и приняты (приказ № 27 от 2 марта 2022 года Федерального агентства морского и речного транспорта (ФАМРТ) две соответствующие программы подготовки.

«Начальная подготовка для экипажей судов, эксплуатирующихся в полярных водах» в соответствии с п. 1 раздела А-V/4 Кодекса ПДНВ (п. 2 Правила V/4 Конвенции ПДНВ), в которой, в свою очередь, установлены две отдельные программы:

Программа 1 – для лиц, не проходивших ранее обучение по начальной подготовке. Общее время обучения – 40 часов, из которых лекции 28 часов, практические занятия, соответственно, 11 часов, из которых 6 часов отводится на использование ледового тренажера, а 1 час – на итоговую аттестацию.

Программа 2 – «Повышение квалификации специалистов с начальной подготовкой для работы на судах, эксплуатирующихся в полярных водах».

Программа предназначена для лиц, желающих продлить документ специалиста, а также для тех, кто проходил ранее обучение по начальной подготовке, но имеющих опыт работы в полярных водах менее двух месяцев за последние 5 лет.

Общее время обучения – 24 часа, из которых на лекции приходится 23 часа, а 1 час – на итоговую аттестацию. Практические занятия на тренажере по программе 2 не предусмотрены.

Как видно из содержания, в разделе А-V/4 Кодекса ПДНВ, а также в типовых курсах IМО и, соответственно, в указанных выше отечественных программах содержится весьма большой объем знаний и компетенций, которыми должен овладеть специалист по эксплуатации в полярных водах.

В большой перечень обязанностей судоводителей по МПК входит и судовождение в ледовых условиях. Судоводители любого уровня ответственности, никогда не бывавшие во льдах, но собирающиеся работать на судах в полярных водах, должны быть ознакомлены и обучены умению управлять судном, когда оно оказалось во льдах. Это можно сделать на тренажере, в программном обеспечении которого имеется так называемый «модуль ледовой навигации» – специальная программа, дающая возможность выполнять упражнения, связанные с плаванием во льдах.

В программе начальной подготовки в параграфе 17 «Материально-техническое обеспечение подготовки» в п. 3 таблицы 5 указываются требования к навигационному тренажеру по маневрированию и управлению судном, среди которых даны составляющие модуля ледовой навигации. По существу, эти составляющие являются изложением требований к тренажерному оборудованию, моделям судов, отображению льда и т.п. для подготовки судоводителей, работающих на судах в полярных водах. Получается, что требования к средствам особого вида подготовки находятся внутри других требований.

Фактически тренажерная подготовка судоводителей для плавания во льдах как часть выполнения весьма специфичных требований Полярного кодекса в отношении плавсостава, конструкции и оборудования судов и др. проводится на специальном тренажере, отвечающем всем требованиям. Считаю, что имеются все основания выделить такой тренажер в отдельный вид, придав ему статус самостоятельного учебного средства. Этого требует и значимость такой деятельности, как судоходство во льдах на уровне международных требований. Предлагаю дать такому тренажеру название «Ледовый тренажер».

В связи с этим возникает необходимость разработки новых технико-эксплуатационных требований (ТЭТ) к ледовому тренажеру, выделив и оформив их в отдельный и самостоятельный документ. Предлагается при разработке новых ТЭТ за основу принять нормативные требования, изложенные в табл. 5 параграфа 17 главы VI начальной программы, дополняя их новыми предложениями и исправлениями с учетом наработанного опыта уже проводимой тренажерной подготовки по Полярному кодексу, который имеет место в некоторых российских морских учебных заведениях.

Со своей стороны вношу предложения, которые, считаю, должны быть учтены и внесены в ТЭТ ледового тренажера. При этом некоторые замечания и предложения сопровождаются там, где это, по-моему, требуется, комментариями, поясняющими необходимость каждого конкретного предложения.

Назначение тренажера

Практическая подготовка судоводителей для плавания в ледовых условиях как при одиночном плавании судна, так и в составе каравана судов под проводкой одного или нескольких ледоколов как в рамках требований Международного Полярного кодекса, так и в районах вне его действия.

Комментарий. Считаю, что на ледовом тренажере можно в случае необходимости тренироваться тем судоводителям, которым предстоит работать в ледовых условиях в морях замерзающих, но не входящих в район полярных вод.

Такой вид подготовки можно предложить и судовладельцам, которые желают подготовить судоводителей, не имеющих опыта плавания во льдах по специально разработанной программе.

СОСТАВ ОБУЧАЮЩИХСЯ. Курсанты судоводительской специальности морских учебных заведений, в которых предусмотрена программа подготовки «Плавание в полярных водах», а также профессиональные судоводители, желающие получить международный сертификат «Специалист по эксплуатации судов, плавающих в полярных водах» или продлить срок его действия.

Комментарий. В связи с развитием судоходства в Арктике появляется потребность в квалифицированных морских специалистах для работы в этом сложном навигационном районе, поэтому обучение курсантов-судоводителей как будущих специалистов флота имеет важное значение для удовлетворения потребности отрасли в морских кадрах.

ТРЕБОВАНИЯ К ИНСТРУКТОРАМ. Капитаны или старшие помощники капитанов, имеющие опыт работы не менее 12 месяцев на судне во льдах в самостоятельном плавании и в составе каравана судов под проводкой ледокола в полярных водах или льдах заливов Балтийского моря (Финский, Рижский, Ботнический), а также Белого и Охотского морей.

Комментарий. Думаю, что вовсе не обязательно требовать, чтобы инструктор имел опыт ледового плавания только в полярных водах. Главное, чтобы он имел опыт ледового плавания как таковой. Специалисты знают, что иногда ледовая обстановка в районах, не относящихся к полярным водам, бывает по своей сложности намного труднее.

КОЛИЧЕСТВО МОСТИКОВ. Не менее трех.

Комментарий. Предполагается, что караван должен состоять из ледокола и как минимум двух проводимых судов. Этим и обосновывается требование об обязательном наличии трех мостиков.
Вариант А. Плавание в составе каравана под проводкой ледокола: мостик № 1 – ледокол, мостики № 2, № 3 – два судна каравана.
Вариант Б. Одиночное плавание судна во льдах, возможно одновременное использование трех мостиков для различных судов в различных ледовых условиях.

МИНИМАЛЬНОЕ ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ КОЛИЧЕСТВО МОДЕЛЕЙ СУДОВ. Не менее пяти моделей судов: 1 ледокол с винторулевыми колонками, 1 танкер-газовоз с азимутальными движителями, 1 танкер с классическим ВРК, 1 сухогруз, 1 ледокольный портовый буксир с винторулевыми колонками. Модели грузовых судов должны быть в полном грузу и в балласте. Должна быть предусмотрена возможность смены ледового класса у моделей используемых собственных судов.

Комментарий. При смене ледового класса необходимо предусмотреть автоматическую замену мощности ГД и прочности корпуса на новые их значения, адекватные новому ледовому классу.

ПУЛЬТ УПРАВЛЕНИЯ СОБСТВЕННЫМ СУДНОМ. Пульт управления (ПУ) судном должен предусматривать возможность использования одно-, двух- и трехвинтовых судов (для ледоколов), наличия азиподов и других современных систем рулевого устройства и управления ГД.

СОСТАВ ВАХТЫ НА МОСТИКЕ. 3 человека.

Комментарий. По сложившейся практике при плавании во льдах управление судном независимо от вида плавания (одиночное или в составе каравана) осуществляется только капитаном или его старшим помощником. По этой причине капитан и его помощники делят сутки нахождения на мостике таким образом, чтобы на каждой вахте на мостике находилось два командира, один из которых является капитаном или старпомом.
Расстановка людей при этом следующая: руководитель вахты капитан или старпом управляет судном, младший помощник выполняет обязанности вахтенного помощника в полном объеме, матрос – на руле.
В условиях тренажера на мостике устанавливается численный состав также из трех человек, которые меняются ролями после выполнения каждого упражнения.

ОТКАЗ ОТ НЕКОТОРЫХ ПРАКТИЧЕСКИХ УПРАЖНЕНИЙ. Практику выполнения упражнений, связанных со швартовкой во льдах и постановкой во льдах на якорь, применяющуюся в настоящее время при подготовке по Полярному кодексу, следует отменить.

Комментарий. Реальная швартовка судна во льдах является длительной по времени операцией. Так, швартовка газовоза к причалу в порту Сабетта иногда может занимать до 7-8 часов. Кроме того, по-моему, такую операцию, как швартовка, которая была бы похожа на реальную картину швартовки, особенно в сложных условиях, весьма трудно воспроизвести в тренажерных условиях. Можно предложить создать видеофильм, снятый при реальной швартовке к причалу во льдах, и показывать обучающимся его отдельные стадии. При этом показать два вида швартовки: один – в сложных условиях (швартовка газовоза в Сабетте), другой – обычная швартовка в сплошном битом льду с раскачиванием судна на носовом шпринге и работая ГД малыми передними ходами для вымывания льда со стороны причала или используя НПУ для вымывания льда.
Что же касается постановки судна на якорь в разреженном льду или стоянки на якоре в условиях дрейфующего льда, то выполнения упражнения на эту тему не требуется. Тут картина последствий воздействия на судно дрейфующего льда ничем не отличается от воздействия других неблагоприятных факторов, имеющих место в морской практик, таких как волнение моря и сильный ветер, при которых якорь или не держит и ползет, или происходит обрыв и утеря якоря-цепи. Сама операция постановки на якорь во льдах ничем не отличается от аналогичной операции на чистой воде.
Будет достаточно сказать обучающимся об опасности потерять якорь и части якоря-цепи при навале дрейфующего льда на якорь-цепь и судно.

УСТАНОВКА ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ. Предусмотреть возможность подключения к судовой навигационной РЛС приставки «Радар – процессор», позволяющей на отдельном экране более точно оценивать ледовую обстановку вокруг судна, включая улучшение качества, четкость и детализацию РЛ-изображения льда.

Установка самой приставки «Радар – процессор» на мостике производится на факультативной основе.

Предусмотреть также факультативно возможность использования со своего судна дрона для разведки ледовой обстановки и приема у себя информации на специальный экран от дронов других владельцев.

БУКСИРОВКА ЛЕДОКОЛОМ. Предусмотреть возможность буксировки проводимого судна в кормовом вырезе ледокола. В практике ледового плавания этот способ буксировки у моряков носит название «буксировка на усах».

Комментарий. В практике ледового плавания такой способ проводки судна нередко применяется в том случае, когда проводимое ледоколом судно не может следовать за ним самостоятельно из-за тяжелой ледовой обстановки или неисправности своего ГД.
Для судна, взятого «на усы» и буксируемого ледоколом, очень важно, во-первых, поддерживать оптимальный режим работы своего ГД и, во-вторых, успевать изменять курс при изменении курса ледоколом. Идеальным следует считать положение, когда ДП своего судна совпадает по направлению с ДП ледокола.

СИСТЕМА ВИЗУАЛИЗАЦИИ. Дополнительно к установленной системе визуализации предусмотреть сектор обзора в горизонтальной плоскости в направлении кормы собственного судна как минимум по 22,5 градуса от линии его ДП вправо и влево, соответственно (в круговом счете это курсовые углы – 157,5-180,0 градуса правый борт и, соответственно, 180,0-202,5 градуса – левый), из точки управления судном.

Комментарий. При плавании в составе каравана необходим постоянный визуальный контроль за установленной ледоколом дистанцией между судами и за их маневрированием. Это относится как к впереди идущему судну, так и к идущему следом. Кроме того, если судно буксируется ледоколом в своем кормовом вырезе, то необходим постоянный визуальный контроль за состоянием буксируемого судна.
Вид в корму со своего судна должен быть доступен всегда и в любой момент.

ОТОБРАЖЕНИЕ СОСТОЯНИЯ ЛЕДОВОГО КАНАЛА И «УМНЫЙ» ЛЕД. При создании упражнений, выполняемых на акватории порта или при движении в канале, пробитом ледоколом в припае или в ледяном поле, регулировать проходимость сквозь битый лед канала в зависимости от времени последнего прохода в нем судов.

Лед должен достаточно правдоподобно реагировать на соприкосновение с ним корпуса судна, показывая картину сопротивления движению судна.

Комментарий. На акватории портов в зимнее время в припайном льду ледоколами прокладываются каналы, по которым ходят суда. В таких каналах, как правило, нет чистой воды. Лед там находится в разбитом состоянии и заполняет всю поверхность канала. Чем чаще проходят суда, тем мельче становится в них лед. С другой стороны, при морозной погоде чем реже проходят по каналам суда, тем сильней смерзается битый лед и тем труднее он проходим.
Такая же картина наблюдается в районе причалов, к которым швартуются суда.
При плавании в береговом припае или по обширным ледяным полям в открытом море за ледоколом также образуется канал, в котором находится битый лед, но пока суда идут по каналу, разбитый лед не успевает слипнуться и замерзнуть. В этом случае картина проходимости ледового канала несколько другая.
По этим причинам предлагается, чтобы, во-первых, ледовый канал сохранялся за ледоколом после его прохода по ледовой целине или после прохода судов по уже проложенному каналу. Во-вторых, предлагается условно ввести 3 состояния ледового канала в зависимости от момента последнего прохода по нему судов при условной средней температуре наружного воздуха минус 20 градусов: малая смерзаемость – до 12 часов, средняя смерзаемость – до 24 часов, большая смерзаемость – более 24 часов.

УСТАНОВКА И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО КРАСНОГО ПРОБЛЕСКОВОГО ОГНЯ, ПРЕДУСМОТРЕННОГО п. 9.3.3.2 гл. 9 МПК. Все собственные суда должны иметь красный проблесковый огонь, как это требуется п. 9.3.3.2 гл. 9 МПК.

Использовать указанный выше огонь не только в случае остановки судна, как это предписано п. 9.3.3.2, но и при падении скорости своего судна, которое может закончиться его остановкой, независимо от причин, вызвавших это падение.

Комментарий. Предупреждение о таком падении скорости своего судна давно считается хорошей морской практикой и даже необходимостью, позволяющей принять надлежащие меры позади идущему судну, только раньше это делалось по УКВ-связи. Особенно такая необходимость возникает в темное время суток, когда ухудшаются условия наблюдения.

ОТМЕНА ПРАКТИКИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ НЕРЕАЛЬНЫХ ОГРАНИЧЕНИЙ У МОДЕЛЕЙ СОБСТВЕННЫХ СУДОВ. Ограничения у моделей собственных судов не должны отличаться от ограничений у реальных судов.

Комментарий. В программном обеспечении одной из российских кампании установлены настолько значительные ограничения для моделей собственных судов при плавании во льдах, что этот факт очень затрудняет выполнение практических упражнений на ледовом тренажере.
Достаточно сказать, что там нормальная работа рулевого устройства своего судна при плавании во льду поставлена в зависимость сразу от трех ограничений: величины скорости судна во льду на заднем ходу, толщины льда и величины угла перекладки пера руля также при движении назад.
Не лишним будет отметить, что в реальной жизни ни один ледокол не взял бы под проводку судно, у которого имеются такие ограничения.

Недостатки программы подготовки

В контексте требований к ледовому тренажеру следует остановиться и на программах подготовки, о которых говорилось выше. Что прежде всего в них удивляет, так это очень малое время на практические упражнения в начальной программе. Так, в программе 1 начальной программы, по которой занимаются в ледовом отношении новички, на практические упражнения по плаванию во льдах с использованием ледового тренажера отводится всего 6 часов из общих 40, или 15% всего бюджета времени, т.е. один с небольшим учебный час в день! Это даже меньше, чем в модельном курсе ИМО 7.11 (там на это отводится 7 часов).

На мой взгляд, на выполнение практических упражнений, связанных с плаванием во льдах, должно отводиться не менее трех часов ежедневно, т.е. около 40% бюджета всего времени программы начальной подготовки.

В программе 2 начальной программы, которая предназначена для курсов повышения квалификации, использование ледового тренажера вообще не предусмотрено. Как это возможно? Как можно говорить о повышении квалификации, не продемонстрировав на ледовом тренажере знания и навыки управления судном в ледовых условиях?

Считаю, что из трех дней занятий хотя бы по одному упражнению в день надо обязательно проработать на ледовом тренажере.

Что же касается расширенной программы, то в ней, в программе 1, отведена на тренажерную подготовку половина всего бюджета времени программы, или 20 часов.

Думается, что это очень правильное решение в практике использования возможностей тренажерной подготовки.

Что же касается программы 2 расширенной программы, которая предназначена для курсов повышения квалификации, то здесь такая же картина, как и в программе 2 начальной программы. Занятия с использованием ледового тренажера не предусмотрены, и автор считает, что и в этом виде подготовки надо отрабатывать практические занятия на тренажере.

Стоит коснуться и вопроса терминологии, используемой в наших программах подготовки по Полярному кодексу. Известно, что существует общепринятая международная терминология, относящаяся к ледовому плаванию, которая включает характеристики льда и его состояния, термины, используемые при переговорах по УКВ-связи между судами, идущими во льдах и т.п. В ней можно встретить и хорошо знакомые нам и употребляемые термины, такие как шуга, нилас и полынья.

Однако существует и терминология наша, национальная, которая сформировалась в результате многолетней практики ледовых плаваний русских моряков. В связи с этим возникает вопрос: стоит ли отказываться от использования наших терминов и переходить на термины международные, когда мы общаемся со своими соотечественниками? Ведь ни у кого нет такой практики, да и теории плавания во льдах, как на российском флоте. Так, может, будет справедливым сохранить свою терминологию здесь, тем более в нынешних условиях противостояния с коалицией стран Запада. Пусть проходящие транзитом по ледовым трассам СМП иностранцы пользуются ею при общении с капитанами наших ледоколов.

К примеру, в программе начальной подготовки уже не встретим термин «караван судов». Вместо него там употреблен термин «конвой», который совершенно не вписывается в общепринятое у нас понимание такого понятия, как конвой. Кстати, использование термина «караван» при ледовом плавании имеет больший смысл и ясность, чем термин «конвой».

В первом случае это способ построения судов цепочкой, друг за другом, на определенном расстоянии между ними для их продвижения за ледоколом. Во втором же – в нашем понятии это обязательно вооруженное сопровождение людей, грузов или транспорта.

Другой пример. Признаки приближения к районам распространения льда в начальной программе указываются как «ледовый отблеск», в то время как среди наших ледовых судоводителей давно используется термин «ледяное небо», в котором очень точно подмечено изменение окраски неба под влиянием находящегося недалеко за линией горизонта льда.

Уверен, что настало время и специализировать некоторые морские учебные заведения на подготовке судоводителей для работы на судах, эксплуатирующихся в полярных водах, чтобы его выпускники в стенах учебного заведения проходили соответствующий курс начальной подготовки. Он бы позволял им после прохождения необходимой для этого случая практики получение у судовладельца сертификата – «Специалист по эксплуатации судов в полярных водах» (п. 2 Правила V/4 Международной конвенции ПДНВ-1978 с поправками).

Такие специалисты востребованы, в частности, в Архангельске, где расположено несколько судоходных компаний, суда которых регулярно работают в российской части полярных вод.

Заключение

Надо сказать, что в конце 2023 года обратился в Минтранс РФ с предложением специализировать архангельский Арктический морской институт имени капитана В.И. Воронина на подготовке ледовых судоводителей. Для этого здесь имеются все условия: устойчивые грузопотоки в Арктику и обратно, круглогодичная навигация в порту, развитая портовая инфраструктура, служба капитана порта, несколько судоходных компаний, имеющих суда для работы в полярных водах, ледокольный флот «Росморпорта», судоремонтные и судостроительные предприятия, морские учебные заведения. Даже имеющееся в названии института слово «арктический» обязывает ориентировать подготовку выпускаемых специалистов на работу в Арктике.

В министерстве с большим пониманием отнеслись к предложению, и в октябре 2023 года Управление безопасности судоходства Росморречфлота сообщило мне, что ректору ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова в Санкт-Петербурге, филиалом которого является архангельский АМИ имени капитана В.И. Воронина, «дано поручение организовать проведение соответствующих мероприятий по реализации всего спектра программ подготовки, предусмотренных приказом Росморречфлота от 02.03.2022 №27, и в первую очередь по программам подготовки рядового состава и подготовки специалистов по эксплуатации судов в полярных водах, в АМИ им. В.И. Воронина».

Остается пояснить, что для реализации этого нововведения не обойтись без бюджетного финансирования из ведомственных источников на модернизацию имеющегося в АМИ тренажера и выполнения других мероприятий, требуемых этим проектом.

И еще. Хотелось бы напомнить, что России нет равных в мире по масштабам и опыту освоения полярных морей. Мы располагаем современными и мощными атомными и дизель-электрическими ледоколами, а также целым флотом грузовых и вспомогательных судов высокого ледового класса, на которых работают замечательные специалисты. У нас давно сформировалась отечественная школа ледового плавания. По этим причинам программы подготовки специалистов по плаванию во льдах должны учитывать богатейший отечественный опыт ледового плавания и всегда соответствовать высшему профессиональному уровню.

Морские вести России №2 (2024)