Фото: ССЗ «Вымпел»

В Санкт-Петербурге на площадке VIII Международной конференции «Российское судостроение – 2021» в апреле обсудили современное состояние и основные направления развития российского судостроения, деятельность государства и бизнеса по созданию конкурентоспособного облика отечественной судостроительной промышленности.

Не обошли стороной борьбу с пандемией и прогнозы выхода из сложившейся ситуации.

Пётр Куусинен

Контейнер и балкер против нефти

Сессию открывал генеральный директор ЦНИИМФ Сергей Буянов, который представил традиционный обзор действующего и строящегося флота, динамику перевалки в морских портах, структуру грузооборота и прогнозы по изменению грузовой базы.

Несмотря на пандемийный год, объемы перевалки грузов в российских портах упали незначительно – 821 млн тонн против 840 млн тонн в 2019 году. Для сравнения: в 2018 году морские порты перевалили 817 млн тонн грузов.

При этом падение грузооборота было неоднородным. Перевалка сухих грузов в 2020 году даже увеличилась, достигнув рекордных за 10 лет показателей в 407,7 млн тонн. Годом ранее морские порты перевалили 376 млн тонн сухих грузов.

Из них наибольший прирост демонстрировали зерно – 50,3 млн тонн (+30,3% к прошлому году) и руда – 13,2 млн тонн (+47,8%). Самое крупное падение показала сырая нефть – в 2020 году порты перевалили 235,1 млн тонн «черного золота», что на 14,9% меньше показателей 2019 года. На фоне падения промышленного производства снизилось общее потребление топлива, равно как и спрос на него.

При этом большая часть грузов, которыми оперировали морские порты России, – 78,8% – это экспорт, на втором месте идет каботаж – 9,3 млн тонн, транзит – 7,5% и остальное – импорт.

Пассажирский оборот обвалился в 3,7 раза, а круизное судоходство – полностью. На фоне 719 тыс. перевезенных человек в 2019 году 1100 (!) чел. в 2020 году смотрятся весьма сиротливо.

Региональная раскладка продолжает переориентацию (возможно, временную) грузов от налива к контейнерным и балкерным перевозкам.

Так, порты Балтийского бассейна просели по грузоперевозкам на –5,8%. Из них наиболее сильно снизились грузообороты портов Приморск и Высоцк. Порт Усть-Луга, напротив, почти не пострадал, потому как нефтепереработки здесь практически нет.

Азово-Черноморский бассейн уменьшил грузооборот на 2%. Порт Новороссийск по-прежнему остается на первом месте по грузообороту, однако цифры перевалки здесь за год упали со 157 млн тонн грузов до 142 млн. Однако мощный рост продемонстрировал порт Тамань – 22,0 млн тонн (+46,5%) и Ростов-на-Дону – 17,8 млн тонн (+11,0%).

Арктический бассейн несколько просел – в основном из-за весеннего обрушения железнодорожного моста в Мурманске и невозможности нормального железнодорожного сообщения. Грузопотоки при этом приходилось перенаправлять на Балтику и на Юг.

Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна в 2020 году составил 223,2 млн тонн, прибавив 4,6% к показателям 2019 года. Из них объем перевалки сухих грузов составил 146,8 млн тонн (+8,5%).

Теперь основной сдерживающий фактор в регионе – пропускная способность железных дорог, проблема, которую планируют решать в самое ближайшее время.

При этом на фоне некоторого замедления роста грузоперевалки производственные мощности портов продолжают расти. На конец 2020 года потенциальные возможности портов по перевалке достигли показателей в 1164 млн тонн. И как заключил ЦНИИМФ, средняя загрузка морских портов России пока на уровне 71%. Полная структура с раскладкой по регионам представлена на слайдах.

Грузовой флот в год пандемийный

По данным ЦНИИМФ, доля морских судов, которые принадлежат судовладельцам из России, составляет 1,2% по дедвейту и 2,6% по количеству от общего числа судов в мире.

По доле морских судов Россия занимает сейчас 18-е место. При этом доля тоннажа под флагом РФ составляет только 0,5%. По этому показателю она находится на 23-м месте.

Из общего числа всех плавсредств грузовые суда составляют 85%, обеспечивающие – 7%, рыбопромысловые – 7%, научно-исследовательские – 1%.

Суммарный флот судоходных компаний России, зарегистрированный под флагом России, – 1176 судов общим дедвейтом 7,7 млн тонн. Флот судоходных компаний России, зарегистрированный под иностранными флагами, – 247 судов общим дедвейтом 14,7 млн тонн.

Число судов в РФ в зависимости от класса таково: морские суда – 300, пассажирские– 48, суда река – море плавания – 846.

Общее количество судов морского транспортного флота и число судов, зарегистрированных в Российском международном реестре, представлены на рисунке ниже.

В целом в России, по данным Российского морского регистра судоходства, насчитывается 425 судоходных компаний, в том числе имеющих морские суда – 71.

Можно выделить 10 наиболее крупных судоходных компаний России (по дедвейту): ПАО «Совкомфлот», ООО ЛК «Волга», ООО РПК «Норд», ПАО «Северо-Западное пароходство», АО «Роснефтефлот», ООО «Газпромнефть Шиппинг», ООО «Новогрейн», АО «Судоходная компания «Волжское пароходство», ООО «Палмали», ООО «Пола Райз». В феврале 2020 года АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» было реорганизовано путем присоединения к нему ПАО «Северо-Западное пароходство» и АО «Северо-Западный флот».

В прошлом году Россия получила 32 новых морских и река – море плавания транспортных судов. Из них на российских верфях строилось 24 судна, на зарубежных – 8.

При этом активное строительство флота сегодня идет во многом благодаря различным лизинговым программам. Так, директор дирекции морского и речного транспорта АО «Государственная транспортная лизинговая компания» Александр Пилипец рассказал, что сейчас в составе флота АО «ГТЛК» 169 судов различного типа и назначения. По объему портфеля водного транспорта компания занимает первое место в России.

Из указанного количества 116 судов заказаны на отечественных верфях. При этом общий лизинговый портфель ГТЛК, включая проекты GTLK Europe и GTLK Asia, составляет 484 млрд рублей.

Представитель ГТЛК также рассказал о реализации программ лизинга водного транспорта с государственным участием. Сейчас по этому направлению законтрактовано 34 судна общей стоимостью 36 млрд рублей, из которых федеральный бюджет предоставляет 21,5 млрд рублей, внебюджетные источники – 14,5 млрд рублей. С государственным участием строятся сухогрузные суда, паромы, а также пассажирские суда.

Потребности и списания пассажирского флота

Ситуацию с пассажирским флотом описал генеральный директор Морского Инженерного Бюро Геннадий Егоров.

По оценкам экспертов, фактический пассажиропоток речным транспортом может достигать 20 млн человек.

Всего с 2000 года судоходные компании получили только по речному флоту около 220 пассажирских судов, в том числе 115 прогулочных, 6 круизных, около 40 плавсредств местных линий и 40 самоходных и несамоходных грузо-пассажирских паромов.

Для северных регионов построили около 30 пассажирских судов и 30 паромов, а также около 20 накатных барж с аппарелями, которые часто используются для организации речных переправ.

Ежегодно по внутренним водным путям России перевозится около 13–14 млн пассажиров, в том числе около 3–4 млн человек в экскурсионно-прогулочных рейсах. Средний возраст 700 пассажирских судов всех типов, работающих на местных линиях, по данным РРР на июль 2020 года, составляет 47,8 года.

При этом 75% всего пассажирского флота для местных и пригородных линий – это суда типа «Москва», «Москвич», «ОМ», «Московский» и «МО». Эти проекты имеют свои корни еще с середины 60-х годов.

Больше всего в работе судов проектов Р-51, Р-51Э, Р-51ЭК, типа «Москва» – 217 судов со средним возрастом 38 лет. Классическое судно для транспортно-экскурсионных перевозок пассажиров (от 225 до 243 человек в зависимости от проекта). Также достаточно многочисленны еще суда проектов 544, 544Ш, 544П типа «Москвич» – 131 судно средним возрастом 64,4 года.

В целом ситуация с местными и межрегиональными пассажирскими перевозками в России острая. В первую очередь она связана с низкой экономической эффективностью работы.

Эксплуатация пассажирского флота осуществляется либо на направлениях, дотируемых местными бюджетами, либо в туристических целях. Размеры требуемых дотаций для социальных перевозок тем больше, чем меньше приспособлены суда к условиям эксплуатации.

По анализу, который представляет Морское Инженерное Бюро, водному транспорту России требуется около 110 пассажирских судов местных линий и 40 грузо-пассажирских паромов.

По круизным пассажирским потребность в новом судостроении объективно определяется по сокращению суммарной пассажировместимости. Причем это явление связано не только со старением флота, но и с сокращением количества пассажиров на каждом отдельно взятом судне и повышением комфортабельности.

Утилизация старых серий речных круизных пассажирских судов не только идет, но и идет нарастающими темпами. Пик ее пришелся на 2011–2018 годы, и этот процесс продолжается сейчас. К февралю 2019 года из 254 построенных в советское время речных круизных пассажирских судов 98 (38,6%) были списаны. В эксплуатации формально 124 судна (48,8%) средним возрастом 45,2 года, причем из них четыре под иностранным флагом. К 2025 году в работе будет примерно 87 РКПС, в том числе новых, а к 2030 году – примерно 53.

В итоге сейчас на всех круизных судах России насчитывается 24 600 пассажиро-мест, в 2025-м ожидается 18 700, в 2030 году – 11 600. При сохранении сегодняшнего объема круизных пассажиров рынку потребуется соответствующее количество новых судов.

Пополнение

В 2020 году завод «Красное Сормово» сдал круизный лайнер PV300 «Мустай Карим» на 329 пассажиров. Продолжает строиться на заводе «Лотос» двоюродный брат «Мустая Карима» в более комфортном варианте, круизное судно «Петр Великий» проекта PV300VD на 310 пассажиров.

Невский ССЗ сдал морское грузо-пассажирское судно PV22 «Адмирал Невельской» на 146 каютных пассажиров для Сахалина и Курил. Второе судно серии завод сдал в мае 2021 года.

Для справки: последний раз отечественные предприятия сдавали морские пассажирские суда в 1992 году. Речь идет о небольшом судне «Гипанис» от Хабаровского завода на 36 пассажиров, а до этого вообще был перерыв с 1963 года (серия «Киргизстан» постройки Северной верфи).

В Самаре на заводе «Нефтефлот» и в Новой Ладоге сразу пять гибридных дизель-электрических судов с аккумуляторными батареями для однодневного круиза проекта PV20S пассажировместимостью 200 человек. Зеленодольский завод имени А.М. Горького сдал первое в России пассажирское прогулочное судно, работающее на сжиженном природном газе, – «Чайка» на 176 пассажиров.

Также в 2020 году был спущен на воду первый электрокатамаран разработки НПК «Морсвязьавтоматика» EcoVolt на 86 человек. Всего компания «ВодоходЪ» подписала контракт на поставку пяти скоростных катамаранов Ecocruiser пассажировместимостью до 120 пассажиров, которые будут ходить от Дворцовой набережной. Всего ожидается в 2021-м заказ 15 подобных судов, включая девять Ecobus для Москвы.

Ушаковские верфи из Калининграда сдали инновационную плавучую дачу (хаусбот), полностью на электродвижении.

ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева построило пять СПК «Валдай 45Р» проекта 23180 пассажировместимостью 45 человек, и еще строится два таких судна (всего с 2018 года – 10 судов). Строятся два «Метеора 120Р» (всего четыре). Зеленодольский завод приступил к постройке по проекту КБ «СиТех» двух «Метеоров-2020».

Нижегородская фирма «Аэротехнология» испытывает инновационное судно на подводных крыльях проекта А92 на 24 пассажира.

Средне-Невский завод приступил к постройке двух каютных пассажирских судов для линии Красноярск – Дудинка «Виктор Астафьев» по проекту А45-90.2 КБ «Агат Дизайн».

В Нижнем Новгороде компания «ГАМА» достраивает колесное мелкосидящее речное круизное судно «Золотое кольцо» проекта ПКС-180 на 180 пассажиров, которое было передислоцировано в 2020 году с завода «Лотос», где строится еще одно судно этого проекта.

На достроечную площадку во Владивостоке прибыл головной пассажирский автомобильно-железнодорожный паром-ледокол для линии Ванино – Холмск проекта Морского Инженерного Бюро CNF11CPD «Александр Деев». Второй продолжает строиться на Амурском СЗ.

На Окской судоверфи строится головное грузо-пассажирское судно проекта PV24 для работы между портами и портопунктами Камчатки, а также рейсов на Командорские острова «Анатолий Чернеев» на 36 пассажиров в каютах, для перевозки генеральных грузов, контейнеров. Всего для коммуникаций Дальнего Востока строится шесть новых грузо-пассажирских судов.

Срок ограничивать, импортозамещение налаживать

В деловом сообществе постоянно поднимается вопрос об ограничении сроков эксплуатации судов как под российским, так и под иностранным флагом от 30 до 45 лет.

В такой инициативе ничего нового нет. Подобная практика есть в целом ряде развитых стран, в том числе в КНР.

По заявлениям сторонников такой меры, это поможет существенно улучшить безопасность плавания, простимулировать работу верфей, судоремонтных заводов, выровнять стоимость фрахта и коммерческую эффективность флота в целом.

Контраргументы в том, чтобы выработать меры по стимулированию эффективной эксплуатации нового флота, а не ограничивать работу старого. Основная проблема в снижении грузовой базы, и ограничение для возрастного флота ее не решит.

Среди возможных мер поддержки флота называются различные меры господдержки, в том числе увеличение судового утилизационного гранта, обнуление акциза на дизтопливо и т.д.

В середине 2020 года вопрос ограничения сроков эксплуатации флота уже поднимался. Тогда звучали предложения установить лимит работы рыбопромысловых судов на уровне 30 лет. Позиции самих рыбопромысловых компаний озвучил президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ) Герман Зверев.

«Предложение об ограничении срока строительства рыбопромысловых судов 30-летним пределом не имеет прецедента ни в одной рыболовной стране мира. Состояние отечественной судостроительной и судоремонтной отраслей не позволит обеспечить своевременным и качественным строительством и ремонтом весь рыбопромысловый флот России», – заявил Г. Зверев.

И наконец еще одна ключевая тема судостроения – это импортозамещение в отрасли. В теме, которая ведет свою историю с 2014 года, в 2021 году намерены поставить точку.

Правительство одобрило законопроект о внесении изменений в постановление № 719 от 17 июля 2015 года. Балльная система оценки уровня локализации в судостроительной отрасли приобрела официальный статус (о новой методике есть подробная статья начальника центра импортозамещения и локализации АО «ЦНИИ «Курс» Дмитрия Стоянова в «МФ» № 5. 2020).

Методика, утвержденная постановлением, позволяет определить, какая продукция может считаться российской. Это важный фактор, поскольку высокий уровень локализации открывает судостроителям доступ к инструментам господдержки, в том числе к целевым субсидиям.

В рамках нового подхода к определению уровня локализации каждой категории комплектующих присваивается свой балл. При этом его величина определяется пропорционально стоимости и сложности оборудования. Судостроители в свою очередь могут самостоятельно решить, как скомбинировать детали, чтобы судно получило высокую оценку и было признано российским.

Однако и здесь могут быть исключения. Так, исключения в постановлении № 719 сделаны для крупнотоннажных танкеров и газовозов, которые может строить ССК «Звезда». Правила для этих видов судов заработают лишь с июля 2022 года. Исключения были необходимы для заказа флота под проект «Восток Ойл». И в Минпромторге, где раньше настаивали на равных условиях для всех, теперь говорят, что в противном случае заказчики таких судов могли бы уйти за границу.

При немедленном применении балльной системы потребовались бы значительная корректировка проектной документации и ее повторное согласование, что может негативно отразиться на решении заказчиков о размещении заказов на отечественных верфях, уверены в Минпромторге.

Исключения оправданы, однако они наверняка вызовут немалые споры у судостроительной общественности. Прогнозировать эффективную работу и конкурировать в неравных условиях – это не то, что ранее ждали от эффективной нормативной базы.

Морской флот №2 (2021)