Рынок судового топлива: год трансформаций - Морские вести России

Рынок судового топлива: год трансформаций

11.05.2021

Обзор отрасли

Рынок судового топлива: год трансформаций

Фото: «РН-Бункер»

Прошедший 2020 год оказался годом вызовов для мирового рынка бункерного (судового) топлива. Глобальный переход отрасли на использование малосернистого топлива (с содержанием серы не более 0,5%) в соответствии с новыми требованиями Международной морской организации (IMO) и сокращение объемов мировой торговли из-за пандемии привели к значительной трансформации рынка морской бункеровки.

Так, в 2020 году были отмечены колебания спроса на бункерное топливо со стороны крупнейших регионов-потребителей, изменения баланса спроса и предложения, что отразилось на динамике цен. Для соблюдения новых требований IMO-2020 суда оборудовались скрубберами, использовался блендинг (смешивание) топлива, также рынок продолжал «тестировать» альтернативные виды судового топлива – от сжиженного природного газа (СПГ) до аммиака. Наиболее чувствительным к пандемии оказался сегмент речной бункеровки, объемы которого в России упали вдвое по сравнению с предыдущим годом.Эти и другие вопросы развития бункерного рынка обсуждались в ходе конференции «Бункерное топливо: СНГ и глобальные рынки».

Галина Музлова

Мир: меньше серы, больше скрубберов

С 1 января 2020 года вступили в силу ограничения, регламентирующие концентрацию соединений серы в бункерном топливе, согласно которым этот показатель во всех регионах мира не должен превышать 0,5% (за исключением зон ECA, где с 1 января 2015 года был закреплен показатель 0,1%). Реализуя постепенное ужесточение экологических нормативов в бункерном топливе, IMO следует общемировой тенденции. Планируется, что благодаря новым правилам к 2025 году загрязнение воздуха соединениями серы уменьшится почти на 70%.

Добиться соответствия требованиям IMO судоходные компании могут различными путями: переходом на использование дистиллятов (судового дизеля), малосернистого мазута, СПГ или альтернативных топлив, установкой скрубберов – устройств, очищающих отработанные газовоздушные среды от примесей, а также использованием блендинга.

Все перечисленные способы активно внедряются в мировую практику и меняют характер спроса в отдельных сегментах. «Например, на североамериканском рынке в 2020 году количество бункеровщиков, использующих высокосернистое топливо, снизилось в связи с переключением на материал с низким содержанием серы, но в начале 2021 года спрос на высокосернистое топливо вновь стал расти в связи с ростом количества судов, оборудованных скрубберами», – отметила Стефка Векслер, редактор издания Argus Marine Fuels.

По ее словам, после ввода ограничений IMOв ряде регионов мира высокосернистый мазут предлагается по привлекательной цене, в связи с чем рентабельность его использования в комплекте со скруббером была выше по сравнению с более дорогим малосернистым топливом. Это, в частности, доказывается ростом продаж высокосернистого мазута (HSFO) в Роттердаме IV квартале 2020 года (рис. 1).

Рис. 1. Объем продаж бункерного топлива в Роттердаме по видам топлива, м3.

Источник: Argus Marine Fuels

В связи с этим, по прогнозам Argus Marine Fuels, в 2021 году на рынок высокосернистого топлива будет выходить больше поставщиков, а объем его продаж в отдельных регионах мира будет восстанавливаться по сравнению с низкими показателями прошлого года, после чего выйдет на плато, соответствующее объему спотовых поставок.

Артур Ричер, ведущий аналитик по фрахту Vortexa, также высказал оптимистичное мнение о развитии сегмента мазута с высоким содержанием серы: «Мы ожидаем, что к концу 2021 года порядка 18% судов торгового флота будет использовать скрубберы, а к концу 2025 года – до 28-30%. Это означает, что высокосернистый мазут в качестве бункерного топлива будет как минимум востребован».

Изменения, происходящие на рынке бункерного топлива, оказали влияние и на спрос на суда, используемые для его перевозки. «Спрос на танкеры варьируется в зависимости от количества продукции, перевозимой по морю, и от продолжительности перевозки, а в случае бункерного топлива важны оба компонента», – отметил Артур Ричер. По его данным, для перевозок мазута в 2020 году вдвое выросло использование судов типа Suezmax, тогда как использование судов типа Aframax сократилось на 25%. По мнению А. Ричера, это отражает удобство использования танкеров Suezmax в условиях изменения мирового ландшафта грузопотоков. Говоря об использовании супертанкеров ULCC в этом сегменте, спикер отметил, что они применяются не только для перевозок бункерного топлива, но и в качестве плавучих хранилищ, особенно высока интенсивность их использования в Азии. По его словам, если в 2020 году в хранилищах были накоплены достаточно большие объемы бункерного топливо, то в начале 2021 года в результате восстановления спроса происходит их активное расходование. По мнению А. Ричера, восстановление экономик азиатских стран в ближайшее время будет происходить опережающими темпами по сравнению с другими регионами, поэтому стоит ожидать активизации поставок бункерного топлива в этот регион.

Что касается устройства мирового рынка бункерного топлива, то крупнейшим портом бункеровки сегодня остается Сингапур, где по итогам 2020 года работало 45 поставщиков. Высокая конкуренция между ними обуславливает низкую рентабельность работы, из-за которой идет процесс консолидации поставщиков. Примерно пятая часть продаж топлива приходится на Гонконг, все более популярными на рынке бункеровки становятся и южные порты Китая. Наконец, крупнейшими центрами бункеровки в мире остаются Панама, Хьюстон, Роттердам, Лас-Пальмас и др.

Альтернатива: от СПГ до аммиака

В прошлом году наблюдалась активизация деятельности по блендингу, дающему возможность удешевить малосернистое топливо, и использованию СПГ в качестве судового топлива. Как отметил в своем выступлении Найджел Драффин, член совета директоров, почетный казначей Международной ассоциации бункеровщиков (IBIA), к преимуществам СПГ можно отнести его экологичность, обусловленную почти полным отсутствием соединений серы, а также минимальными выбросами СО2 при сгорании. Одновременно с этим использование СПГ осложняется рисками, связанными с его высокой воспламеняемостью и необходимостью хранения при сверхнизких температурах под давлением. Несмотря на то что сегмент СПГ сегодня самый заметный из альтернативных топлив, по оценкам IBIA, спрос на него не вырастет больше, чем на 10-15% от общего спроса в будущем, что связано в том числе с необходимостью создания специальной инфраструктуры для бункеровки этим топливом.

В число видов топлива для морских судов также входят биодизель (дизтопливо, полученное из возобновляемых источников), метанол, сжиженные углеводородные газы (СУГ), аммиак и водород. Все они, кроме двух последних, сегодня используются на судах.

Биодизель может быть произведен из специально возделываемых культур (первое поколение) биологических отходов (второе поколение) или водорослей определенного типа (третье поколение, наиболее перспективное). «Биодизель обладает хорошими характеристиками воспламеняемости и сгорания, а его недостатки связаны с гидрофильностью материала, быстрой потерей эксплуатационных характеристик при хранении, а также зависимостью выбросов от техники блендирования», – отметил Найджел Драффин.

По словам спикера, в качестве бункерного топлива в настоящее время хорошо торгуется и метанол, который используется в основном для заправки танкеров, перевозящих данную продукцию. Метанол отличается высокими эксплуатационными характеристиками, но отличается токсичностью и повышенными выбросами метана в атмосферу, что осложняет его масштабное внедрение.

Перспективы использования аммиака (котируется Argus в качестве бункерного топлива с конца 2020 года) в качестве малосернистой альтернативы тоже оцениваются сдержанно. Это связано с невысокой энергоемкостью продукта и с более высокой ценой по отношению к высокосернистому мазуту. Есть проблемы и с остаточным содержанием аммиака в выхлопе, а значит, токсичностью. «Мазут с высоким содержанием серы обходится дешевле, несмотря на необходимость применения скрубберов и дополнительные выплаты по выбросам СО2. Поэтому пока аммиак – это нереальная альтернатива», – сказала Стефка Векслер. Но, по ее словам, на рынке идет диалог с производителями аммиака по снижению цены, и если удастся это сделать, то данный вид топлива может стать конкурентоспособным по отношению к высоко- и малосернистому мазуту.

Это же касается и перспектив применения прочих видов альтернативных топлив – со временем все они могут стать более конкурентоспособными и доступными для широкого использования при создании определенных условий. «IBIA ведет активную работу, направленную на декарбонизацию альтернативных видов бункерного топлива и решение технических вопросов», – отметил почетный казначей IBIA. По его мнению, расширению применения альтернативных топлив могут способствовать и политика портов по предоставлению скидок на портовые сборы, и другие стимулирующие судовладельцев меры.

Россия: региональные изменения

Переход на бункерное топливо с низким содержанием серы и снижение объемов его реализации из-за пандемии стали основными факторами, оказавшими влияние и на российский рынок в 2020 году. Но высокосернистый мазут также не ушел с российского рынка. «Данный продукт оставался востребованным со стороны судов, оснащенных скрубберами, такой спрос отмечался в Приморском крае, в портах Черного и Балтийского морей», – сообщила в своем выступлении Яна Шереметьева, старший корреспондент «Argus Российский мазут». По ее словам, росли продажи и малосернистого мазута (ULSFO), еще ряд поставщиков оперативно перешли на гибридное топливо, соответствующее новым требованиям (VLSFO), которое предлагалось с конца 2019 года, а с января 2020 года уже было представлено во всех регионах (рис. 2).

Рис. 2. Продажи VLSFO и HSFO в январе-декабре 2020 г.

Источник: Argus Российский мазут

По оценкам «Argus Российский мазут», переход на топливо, соответствующее новым требованиям IMO, для российского рынка произошел достаточно гладко. При этом продажи бункерного топлива в портах в 2020 году упали почти на 30%, до 8 млн тонн, что было обусловлено снижением спроса из-за пандемии.

Наиболее сильно пострадали порты Приморья, где традиционно бункеруются самые активные покупатели – китайские и корейские суда. Низкий спрос с их стороны обусловил падение цен, которое было наиболее заметным в конце апреля – начале мая, но уже летом по мере восстановления спроса цены стали расти.

Наиболее комфортно чувствовали себя поставщики портов Черного моря: здесь падение цен было менее болезненным, трейдеры предоставляли топливо по конкурентным ценам по сравнению с портами Средиземноморья, и перебоев с поставками не было, в результате чего объем реализации всех видов бункерного топлива остался на уровне 2019 года.

Порты Балтики входят в зону, где ограничено содержание серы в топливе до 0,1%, поэтому кроме ULSFO здесь востребован мазут с содержанием серы до 0,1% (HSFO). Порты Балтики приняли на себя основной удар по недостатку топлива, что стало причиной роста цен. «К сожалению, дефицит здесь не поддержал спрос и в 2020 году в балтийских портах было реализовано около 2 млн тонн всех видов бункерного топлива, что примерно на 20% меньше, чем в 2019 году», – сказала Яна Шереметьева. При этом, по ее словам, в будущем на Балтике может вырасти спрос и на высокосернистый мазут, поскольку судовладельцы видят, что в комплекте со скруббером этот вариант обходится дешевле, чем использование малосернистого топлива.

Отличительной чертой работы северных портов, Мурманска и Архангельска, было то, что гибридное топливо VLSFO здесь появилось позже, чем в портах других регионов, что связано с небольшой емкостью рынка, а также длительной и дорогой доставкой продукта. В первые месяцы 2020 года на рынке было только ULSFO, но после появления VLSFO оно быстро стало популярным из-за более низкой цены. Северные порты не предлагали бункерное топливо со скидкой, что не способствовало привлечению иностранных покупателей, в результате объем реализации судового топлива здесь снизился наиболее заметно.

Специфический Каспий

Анализу рынка бункеровочного топлива в Каспийском регионе был посвящен доклад Рауфа Гусейнова, старшего редактора Argus. Суммарный спрос на бункерное топливо в этом регионе оценивается в 100 тыс. тонн/год, суда бункеруются дизтопливом и флотским мазутом. Особенность региона также заключается в сезонности продаж топлива и их активизация в период речной навигации.

По словам спикера, каждый порт региона, где происходят бункеровочные операции (Астрахань, Актау, Туркменбаши, Баку, Махачкала и др.), характеризуется своей спецификой и условиями бункеровки. Например, Актау – региональный лидер по объемам продаж бункерного топлива, характеризуется наибольшим количеством продавцов, а также высокой зависимостью от работы единственного производителя топлива в регионе – Атырауского НПЗ. В Актау, в отличие от других каспийский портов, основной спрос на бункерное топливо формируется операторами сервисных судов, обслуживающих крупные шельфовые нефтедобывающие проекты. Эти компании выдвигают высокие требования к качеству топлива, что приводит к повышенному уровню цен в Актау по сравнению с другими портами региона. В 150 км от Актау работает порт Баутино – единственная в регионе специализированная станция заправки судов, куда судовое топливо доставляется из Актау автоцистернами.

Основной спрос на судовое топливо в порту Баку формируют танкеры сухогрузного флота, в том числе занимающиеся транзитными перевозками. При реализации судового топлива Баку конкурирует с Астраханью, эта конкуренция обострилась в период низкого спроса, обусловленного карантинными мерами, и привела к накоплению значительных запасов топлива в порту.

Спрос на судовое топливо в порту Туркменбаши формируют владельцы танкеров и сухогрузов, а основной объем топлива поступает с Туркменбашинского НПЗ. Пока в этом порту могут бункероваться только суда под туркменским флагом, но с начала 2021 года проводятся консультации по возможности заправки в Туркменбаши судов под иностранным флагом.

Иранские порты тоже отличаются закрытостью, что связано в том числе с режимом санкций, который накладывает серьезные ограничения на перевозку и бункеровку. «В 2021 году можно ожидать смягчения санкционного режима, что может подтолкнуть к активизации спроса на судовое топливо в Иране и росту его продаж», – отметил Рауф Гусейнов.

По мнению спикера, конкуренция между портами Каспия будет увеличиваться, что связано с восстановлением рынка и ростом мировых цен на бункерное топливо. Основным же фактором, который будет поддерживать спрос на судовое топливо в этом регионе, будет развитие шельфовых проектов Каспия.

Речной сегмент: парадокс спроса и цен

Для бункеровки судов в речных портах России используется в основном судовое маловязкое топливо (MGO) с содержанием серы как до 0,1, так и до 0,5%. Первое в 2020 году использовали в основном суда класса «река-море» с внешним плаванием, второе – суда, осуществляющие внутренние речные перевозки.

«Речной рынок бункерного топлива гораздо более болезненно воспринял пандемию, чем морской, в результате чего продажи в речных портах упали более, чем вдвое: с 640-650 тыс. тонн в 2019 году до 330 тыс. тонн в 2020 году», – отметила Яна Шереметьева, старший корреспондент «Argus Российский мазут» в докладе, посвященному развитию речного сегмента бункеровки. По ее словам, причиной резкого снижения спроса стали круизные компании, которые из-за введенных правительством РФ карантинных мер перенесли начало круизного сезона с весны на конец лета либо вовсе не вышли на рынок круизных перевозок.

На фоне снижения спроса росли цены на MGO. Причиной этого стало повышение новой ставки акциза и демпфера на дизельное топливо в соответствии с реализацией налогового маневра в нефтеперерабатывающей отрасли (эта ставка включена в цену MGO). Повышению цен также способствовало существенное снижение выработки MGO на российских НПЗ (на 242 тыс. тонн, до 3,7 млн тонн) - производство сократили практически все российские НПЗ (рис. 3). В свою очередь, снижение производства было вызвано, в том числе, ограничением добычи нефти в рамках нового соглашения ОПЕК+. В условиях снижения выработки MGO многие поставщики предпочитали поставлять его в морские порты, что привело к его дефициту в речных портах.

Рис. 3. Производство MGO на НПЗ России в 2019 и 2020 годах.

Источник: Argus Российский мазут

В 2020 году в речных портах России имело место изменение сроков навигации по сравнению с предыдущим годом. «Например, в Казани навигация началась раньше почти на месяц из-за теплой зимы и закончилась раньше из-за того, что, видя повсеместный слабый спрос на СМТ, поставщики перестали предлагать свой продукт – аналог СМТ, производимый АО «Танеко», – отметила Я. Шереметьева. Из-за дефицита продукта в этом порту произошло дополнительное подорожание топлива. По мнению спикера, несмотря на парадоксальные тенденции, наблюдавшиеся в 2020 году, у речного сегмента бункеровки есть перспективы развития. В частности, в 2021 году ожидается восстановление спроса, а помимо СМТ для бункеровки будет более активно использоваться малосернистый мазут.

Морские вести России №4 (2021)

ПАО СКФ
Газпромбанк
РТКОММ
Camco
МТ Групп
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX
Вакансии в издательстве

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» проводит Онлайн-хакатон

07.09.2021

Обзор отрасли

12.07.2021

Обзор отрасли

05.07.2021

Обзор отрасли